А — простого действия; б — автоматической.

Рис. 7.40 Кинематические схемы электри \ \

1 — электродвигатель; 2 — редуктор; 3 — промежуточный вал; 4 — ту рачка; 5 — тросовый барабан; 6 — привод тросоукладчика; 7 — тросоукладчик; 8 — амортизатор пружинный; 9 — ленточный тормоз; 10 — зубчатые колеса ре­дуктора. 11 — планетарная передача, 12 — механизм автоматического регули­рования натяжения троса. 13 — электромагнитный тормоз

 

В состав буксирного устройства (рис. 7.39) входят буксирная лебедка (устанавливаемая только на морских буксирах и букси­рах внутреннего плавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирный клюз и ограничители буксир­ного троса.

Буксирная лебедка предназначена для регули рования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном. Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно то ослабляется, то чрезмерно натягивается.

Буксирная лебедка имеет барабан, позволяющий принимать до 300 м троса на речных судах и до 900 м — на морских. Раз­личают буксирные лебедки простого действия — на буксирах внутреннего плавания — и автоматические — на морских бук­сирах (рис. 7.40). При буксировке речных и озерных судов трос с буксируемого судна направляют на барабан лебедки простого действия, заторможенный ленточным тормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточного тормоза и барабан лебедки проворачивается). Конструкция лебедки поз­воляет стравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебедки при неработающем приводе с помощью тормоза.

Рис. 7.41. Буксирный гак откидной, закрытый (с механиче­ским затвором и амортизатором)

 

Возникающие на взволнованном море неоднократные рывки смягчаются специальным следящим автоматичес ким устройством, стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлении слабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебедках обязательно предусматривают тросоукладчик.

Буксирные лебедки имеют электрический или, реже, паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбирания буксирных тросов и выполнения швартовных операций на бук сирах, не имеющих специальных лебедок, используют электри­ческие лебедки или лебедки-вьюшки/

Буксирные тросы, применяемые для буксировки, бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, сизаль ские) и из синтетических волокон (капроновые, нейлоновые, к> ралоновые). Последние имеют преимущества перед стальными и растительными тросами: они легче, эластичнее, однако из-за искрообразования при их разрыве применять тросы из искус­ственного волокна при буксировке судов, перевозящих нефте продукты первого разряда, как правило, не разрешается.

Буксирный гак (рис. 7.41) служит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощи спе­циальной лебедки. На буксирах, имеющих буксирные лебедки, гак является резервным средством. Буксирные гаки бывают от кидные и неоткидные, открытые и закрытые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическим затвором, с автоматической, дистанционной или ручной отдачей. Правила Регистра СССР требуют, чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безо пасности буксира — нри достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.

Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, воз­никающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах огра­ниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемому судну. Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку— на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стацио­нарно.

кидывакхцейся наметкой; в — с роульсами. 1 ваыетка, 2 —1 роульо вер икальиый' 9 — роульо горизонтальный

 

Буксирную дугу устанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно ниже. Она предназначена для крепления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчетом, чтобы он мог перемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых бук­сиров не менее чем на угол 180°).

Буксирные арки из труб или круглой кованой стали располагают в кормовой части буксира (две-три арки) для за­щиты установленного на палубе оборудования и находящихся на ней людей от повреждения тросом. Кроме того, буксирные арки обеспечивают возможность плавного перехода буксирного троса с борта на борт.

Кормовой буксирный клюз (рис. 7.42) пред­назначен для ограничения перемещения буксирного троса в го­ризонтальной и вертикальной плоскостях. Клюзы бывают глу­хие, с откидывающейся наметкой, а также с роульсами. В связи с тем что в глухие клюзы трудно заводить буксирный трос, их применяют только на небольших портовых и рейдовых буксирах. Более распространены клюзы с наметкой, а на больших букси­рах — с роульсами.

Бортовые ограничители буксирного троса предотвращают занос его в горизонтальной плоскости в нос на угол, больший допускаемого угла горизонтального пере­мещения буксирного гака.

Перечисленные выше детали буксирного устройства приме­няют при буксировке судов кильватерным способом. Для букси­ровки лагом используют швартовные кнехты и шпили.

Предназначенные для толкания толкачи, также как и толкае­мые суда или баржи, оборудуют счальными устройст­
вами, обеспечивающими жесткую счалку толкаемого состава (толкач—баржа), эластичность при ударах и, при необходи­мости, быструю отдачу. Существует немало различных типов счальных устройств, но наибольшее распространение получил двухопорный счал из двух вертикальных сварных стальных балок коробчатого сечения и целой системы тросов, а также двух- опорные счальные устройства с автоматическим сцепным замком, обеспечивающим автоматическое сцепление толкача с баржей и дистанционно управляемое расцепление в течение 20—30 с.

§ 7.8. Дельные вещи

Рис. 7.43. Иллюминатор бортовой: а — створчатый; б — глухой. 1 — щиток затемнения; 2 — корпус; 3 — стопор; 4 — стекло; б — штормовая крышка. 6 — откидной болт с барашковой гайкой. 7 — ручка стопора: 8 — створка: 9 — гер- ыетик

* Иногда вместо термина «дельные вещн» применяют термин «оборудование корпуса».

Дельными вещами * называют металлические или пластмассовые части корпуса, а также отдельные конструкции, не входящие в состав набора корпуса, но прочно связанные с ним и составляю­щие часть его оборудования, необходимого для обеспечения нор­мальных условий эксплуатации судна. К дельным вещам относят также закрытия отверстий в наружной обшивке, в открытых па­лубах и переборках и в непроницаемых переборках основного корпуса. Согласно Правилам Регистра СССР, эти закрытия должны обеспечивать надежную защиту судна, груза, пассажиров и эки­пажа от морских волн и непогоды и одновременно служить эф­фективным средством, препятствующим распространению по­жара.

К дельным вещам относят иллюминаторы, окна, световые люки, крышки сходных люков и горловин, двери, трапы. Иллю­минаторы, окна и световые люки служат для создания естествен­ного освещения в судовых помещениях.

Иллюминаторы (рис. 7.43) бывают глухие и створча­тые т. е. с открывающимся стеклом, обеспечивающим доступ воздуха в помещение. Иллюминаторы, устанавливаемые на бор­тах основного корпуса или в первом ярусе надстройки судна, снабжают штормовыми крышками, навешенными таким образом, чтобы с их помощью при повреждении стекла можно было легко и надежно задраить сам иллюминатор, обеспечив водонепроницае­мость.

Иллюминаторы, устанавливаемые в наружной обшивке кор­пуса судна, называют бортовыми. Они имеют круглую форму (диаметр в свету у глухих — от 200 до 350 мм, у створчатых — до 400 мм) и по конструкции бывают тяжелыми или нормальными и отличаются толщиной стекла и способом задраивания. Тяжелые иллюминаторы имеют стекла не менее 10 мм при диаметре в свету до 200 мм и не менее 14 мм при диаметре 300—350 мм, нормальные— примерно на 2 мм тоньше. Тяжелые створчатые иллюминаторы

Рис. 7.45. Крышка водогазо- непроннцаемая.

1 — комингс; 2 — резиновое уплот­нение; 3 — полотно крышки; 4 — устройство центрального задраи- ваиия; 5 — изоляция; 6 — петлн; 7 — стопор крепления крышки в открытом положении; 8 — пружи­на для облегчения подъема крышки

должны вместо одного из барашков, задраивающих иллюминатор, иметь гай­ку, отдаваемую специаль­ным ключом.

Правила Регистра СССР регламентируют применение раз­ных тнпов бортовых иллюми­наторов в зависимости от их расположения над ватерлинией. Установка иллюминаторов в мес­тах, где их нижняя кромка располагается над летней гру­зовой ватерлинией менее чем на 2,5 % ширины судна или менее чем на 500 мм, категорически запрещена. Иллюминаторы в наружной обшивке корпуса ниже палубы переборок, а также в лобовых переборках первого яруса надстроек и рубок (или второго яруса на расстоянии менее 0,25/. от носа) должны быть тя­желыми, с постоянно навешенными на них штормовыми крышками.

В надстройках и рубках выше первого яруса устанавливают прямоугольные рубочные иллюминаторы, имеющие размеры в свету 335X475, 400x560 и 560 x 800 мм. Различают еще палубные, т. е. устанавливаемые горизонтально заподлицо с палубой (диа­метр до 200 мм, толщина стекла — не менее 15 мм), и универсаль­ные иллюминаторы (глухие) — в стенках надстроек, рубок, дверях, световых люках и т. п.

Окна — глухие, створчатые и опускные — устанавливают на верхних ярусах в пассажирских каютах, на закрытых про­гулочных верандах, в парадных общественных помещениях, в ру­левой рубке. Их размеры не регламентированы.

Световые люки (рис. 7.44) обеспечивают доступ света и воздуха в помещения, удаленные от борта судна (МКО, кори­доры и т. п.). Они имеют комингс, закрываемый водонепроницае­мой крышкой, в которую вмонтированы универсальные иллюми­наторы. Крышки световых люков МКО должны иметь привод для открывания их изнутри, а также иллюминаторы, стекла которых армированы металлической сеткой.

А-А

Крышки сходных люков предназначены для за­крытия люков, ведущих в расположенные внизу помещения. В зависимости от места сходного люка и назначения помещений, в которых он расположен, применяют проницаемые и водогазо- непроницаемые крышки (рис. 7.45). Водогазонепроницаемость крышек обеспечивается резиновыми прокладками и задрайками
(барашковыми, индивидуально-кли­новыми и центрально-клиновыми). Обычно крышки сходных люков крепят к комингсам на петлях. Тяжелые крышки больших размеров имеют специальное устройство для открывания (пружинного или торси­онного типа).

В помещениях, посещаемых осо­бенно редко (цистерны, бункеры, коффердамы, двойное дно и пр.), вместо сходных люков делают гор­ловины (рис. 7.46). Их зак­рывают крышкой в виде стального листа, прижимаемого на шпильках через прокладку к приварышу, окайм­ляющему горловину. Последние имеют обычно овальную (400x500, 450x600 мм) или круглую (диаметр 500 мм) форму.

Конструкция дверей зависит от их назначения. Различают легкие (проницаемые), водогазонепроницае- мые, клинкетные, противопожарные двери и двери в наружной обшивке основного корпуса — лацпорты.

Легкие (проницаемые) двери для кают, общественных, санитарно-бы- товых и хозяйственных помещений изготовляют из стали, легких спла­вов, дерева или пластмассы.

Рнс. 7.46. Горловина

А -А

Ж.

ох 780"

Рис. 7.47. Дверь непроницаемая. I — рама; 2 — полотно дверн; 3 — задрайка клиновая (угло­вая): 4 — тяга; 5 — ручки сред­них задраек; 6 — задрайка кли­новая (средняя); 7 — петля: 8 — ручка пружинная

водогазо-

Водогазонепроницаемые двери (рис. 7.47) устанавливают на всех входах с открытых палуб в помещения ос­новного корпуса надстроек и рубок, а также в кладовые, мастерские и другие служебные помещения судна. Их изготовляют из стали и снабжают быстродействующими приспособле­ниями для задраивания (клиновыми задрайками с центрально-рычаж- ным приводом), которыми можно оперировать с обеих сторон. Не­проницаемость достигается уплот­нением с помощью резинового жгута по периметру двери. Водогазо- непроницаемая дверь должна выдерживать напор определенного столба воды или напор струи воды из брандспойта под давлением, а также поливание рассеянной струей воды.

1 — щит двери: 2 — ребра жесткости; 3 — вал привода; 4 — зуб­чатая шестерня; 5 — зубчатая рейка. 6 — рама двери 7 — элек­тромотор; 8 — редуктор; 9 — 1 ал дистанционного привода, 10 — привод ручного открывания; 11 — пускатель; 12 — водонепрони­цаемая переборка

 

Клинкетные двери (рис. 7.48) ставят в водонепроницаемых пере­борках ниже палубы переборок в исключительных случаях для сообщения членов экипажа или пассажиров между водонепрони­цаемыми отсеками под палубой переборок. Установка клинкет- ных дверей в переборках между грузовыми трюмами, а также в форпиковой переборке не допускается.

Клинкетная дверь представляет собой стальной подкрепленный ребрами жесткости щит, скользящий в направляющих пазах рамы, вставленной в полотно переборки. В зависимости от направления перемещения различают горизонталь­ные (задвижные) н вертикальные (опускные) клинкетные двери. Водонепрони­цаемость достигается благодаря плотному прилеганию кромок щита двери к на­правляющим пазам рамы, которые обрабатывают предварительно на станках и пригоняют иа месте. Перемещение щита, т. е. открывание и закрывание вер­тикальных дверей, происходит вследствие вращения ходового винта в закреплен­ной на щнте двери гайке, а горизонтальных — благодаря перемещению закре­пленных на щите двери зубчатых реек под действием вращающихся зубчатых шестерен.

Вращение винта или шестерен осуществляется вручную или от электродви­гателя. Управление выполняется на месте или дистанционно: из поста управле­ния судном (рулевой рубки), где имеются указатели, показывающие, открыта нли закрыта в данный момент клинкетная дверь.

Противопожарные (огнестойкие) двери предназначены для перекрытия проходов в противопожарных переборках, которые делят корпус и надстройки судна на вертикальные противопо­жарные отсеки (зоны). На пассажирских судах протяженность каждого отсека, т. е. расстояние между противопожарными пере-

Рис. 7.49. Бортовой лацпорт

 

борками, не должна быть более 40 м. Противопожарные двери изготовляют из стали и для изоляции покрывают огнестойким материалом. Они всегда открыты и только при возникновении пожара автоматически закрывают проход: для этого имеется спе­циальное устройство, которое обеспечивает закрытие двери при повышении температуры воздуха в помещении свыше 80°. Кроме того, у каждой двери предусмотрено ручное дистанционное (из рулевой рубки) закрывание.

Закрытую противопожарную дверь можно открывать в лю­бую сторону, после чего специальная пружина возвращает ее в закрытое состояние (если ее специально не стопорят в открытом положении).

Согласно требованиям, предъявляемым Регистром СССР к противопожарной защите судов, огнестойкие противопожарные двери должны предотвращать проникновение дыма и огня из от­сека в течение определенного времени и в условиях пожара. Главные противопожарные переборки и установленные на них двери не должны пропускать огонь и дым в течение часа при подъ­еме температуры при этом до 927° (конструкции класса А-60). Двери класса А-60 устанавливают также у входа к трапам, в МКО, посты управления судном, кинозалы и т. п.

В отличие от огнестойких противопожарных дверей сущест­вуют огнезадерживающие двери (класс Б-30), которые при по­вышении температуры в течение 30 мин до 843° должны препят­ствовать проникновению огня в соседние помещения. Обычно их изготовляют из конструкционных пластиков с высокими тепло­изоляционными свойствами.

Лацпорты представляют собой закрытия отверстий в наружной обшивке судна для горизонтальной погрузки грузов и автомашин.

Вид спереди

Вид едоку Рнс. 7.50. Судовой наклонный трап'. 1 — тетиве; 2 — ступенька. 3 — поручень

 

 

 

Рис. 7.51. Скоб-трап (а) и вертикальный трап (б)

Рис. 7.52. Забортный трап.

1 — трап-балка; 2 — верхняя площадка; 3 — тетива: 4 — траверза: В — поручень; 6 — нижняя площадка

Конструктивно лацпорты выполняют в виде навесных открываю­щихся дверей (рис. 7.49) или наподобие клинкетных дверей, сдвигающихся вдоль наружной обшивки.

Трапы подразделяют на внутренние, наружные и заборт­ные. Внутренние бывают парадными (вестибюльными), наклон­ными и вертикальными. Все судовые трапы, как правило, рас­полагают вдоль судна — на них безопаснее находиться во время бортовой качки. Изготовляют их из стали или легких сплавов (поручни — из пластмассы). Каждый судовой трап (рис. 7.50) состоит из тетивы, ступенек и поручней, одного или двух. Наклон­ный трап имеет угол наклона 55—60°; ширину 700—800 мм. Наклон трапов МКО — 65—70°. Наружные трапы, а также трапы, ведущие к спасательным шлюпкам, делают шире — не менее 1000 мм.

Парадные трапы имеют большую ширину, особенно на пас­сажирских судах, малый наклон и особое архитектур но-худо­жественное оформление.

Вертикальные трапы, стационарные и переносные, шириной 300—400 мм служат для местного подъема; кроме того, их уста­навливают в глубоких цистернах (диптанках), коффердамах и т. п. Разновидностью вертикальных трапов являются скоб-трапы (рис. 7.51), состоящие из стальных скоб, привариваемых к верти­кальным конструкциям корпуса.

Забортные трапы (рис. 7.52) служат для подъема на судно, стоящее у пирса или на якорной стоянке. Их делают из легких

сплавов и устанавливают на каждом борту, спуская за борт с помощью специальных трап-балок. У забортного трапа можно изменять наклон тетивы в зависимости от положения нижней пло­щадки трапа, определяемого посадкой судна и высотой пирса или какого-либо плавсредства, с которого поднимаются на судно. Благодаря шарнирному соединению ступенек с тетивой и наличию специального устройства ступеньки трапа при любом наклоне тетивы остаются горизонтальными.

Контрольные вопросы

1. Перечислите основные судовые устройства.

2. Назовите средства активного управления судами.

3. Из каких элементов состоит якорное устройство?

4. Что отличает шпиль от брашпиля?

5. Для чего предназначено шлюпочное устройство?

6. Расскажите об основных типах механизированных люковых закрытий.

7. Для чего предназначены клинкетные двери? Какова их конструкция.

Глава восьмая

СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ § 8.1. Общие сведения

Судовые системы представляют собой совокупность специали­зированных трубопроводов с механизмами, аппаратами, прибо­рами и устройствами. Они предназначены для перемещения жид­костей, воздуха или газов в целях обеспечения нормальной экс­плуатации судна (за исключением энергетической установки, трубопроводы которой в число судовых систем не входят).

Работа судовых систем обеспечивает живучесть судна, т. е. безопасность плавания, необходимые условия обитаемости, со­хранность груза, а также выполнение специальных функций, связанных с назначением судна, например на танкерах, спаса­телях, промысловых судах и т. п.

На гражданских судах обычно предусматривают: трюмные системы — осушительная, водоотливная, перепускная, нефте- содержащих трюмных вод; балластные системы — балластная, дифферентная, креновая, замещения, нефтесодержащих балласт­ных вод; системы пожаротушения — водяного пожаротушения, водяного орошения, спринклерная, водораспыления, водяных завес, паротушення, пенотушения, углекислотного тушения, объ­емного химического тушения, инертных газов, порошкового по­жаротушения; системы бытового водоснабжения — бытовой прес­ной воды, питьевой воды, мытьевой воды, бытовой забортной воды, бытовой горячей воды; сточные системы — сточных вод, хозяйст­венно-бытовых вод, шпигатов открытых палуб; системы микро­климата — вентиляции, кондиционирования воздуха, отопле­ния (парового, водяного, воздушного), системы холодильных установок — холодильная, холодильного агента, холодоноси- теля; системы хозяйственного пароснабжения, подогрева жидко­стей, пропаривания; системы сжатого воздуха — высокого дав­ления, среднего давления, низкого давления, пневмоуправления; система охлаждения судового оборудования; система гидравлики.

Кроме названных основных на судах имеются различные вспомогательные системы: измерительных, воздушных и перелив­ных труб; системы продувания и обогревания трубопроводов и арматуры, а также системы связи, сигнализации и управления, к которым относятся системы переговорных труб, трюмной сиг­нализации, пожарной сигнализации, контроля параметров ра­боты 1 аварийной сигнализации.

К числу специализированных судовых систем, выполняющих функции, связанные с назначением судна, относятся: специаль­ные системы танкеров — грузовая, зачистная, газоотводная, мойки грузовых танков, орошения грузовых танков; специальные системы спасательных судов — грунторазмыва, грунтоотсоса, водоотливно-спасательная, сжатых газов и газовых смесей; спе­циальные системы промысловых судов — рыбьего жира, расти­тельного масла, тузлука, рыбоподачи, производственной пресной воды, производственной забортной воды, производственной ка­нализации, производственного пароснабжения.

Устройство судовых систем и их расположение на судне за­висят от назначения системы, количества и расположения об­служивающих его потребителей. Если судовая система обслужи­вает несколько потребителей, то ее выполняют в виде основного магистрального трубопровода, от которого ответвляются отростки к потребителям.

Магистральный трубопровод обычно прокладывают по ли­нейной или кольцевой схеме. Последняя обеспечивает большую живучесть, чем линейная, так как в случае повреждений в коль­цевом трубопроводе система может функционировать по остав­шейся разомкнутой части кольца. Однако магистральный трубо­провод, проложенный по кольцевой схеме, несколько тяжелее (на 20—30 %), сложнее и дороже.

В зависимости от распределения механизмов, обслуживающих систему, различают автономный, групповой и централизованный принцип устройства судовых систем (рис. 8.1). При автономном трубопроводы и потребители каждого водонепроницаемого отсека обслуживаются самостоятельными механизмами. При груп­повом один механизм обслуживает потребителей нескольких водонепроницаемых отсеков. И, наконец, при централизо­ванном принципе все потребители данной системы судна обслуживаются одним механизмом. Некоторые судовые системы, требующие высокой живучести, выполняют по комбини­рованному принципу: каждый отсек имеет автономную систему, но при выходе из строя насоса этот отсек может обслу­живать насос соседнего отсека.

 

 

Рис. 8.1. Схемы судовых систем, выполненных по автономному (а), групповому (б) или централизованному (в) принципу. 1 — насос: 2 — приемник: 3 — проходной невозвратно-запорный клапан: 4 — проходной невозвратный клапан

 

Централизация расположения механизмов упрощает и уде­шевляет систему, но уменьшает ее живучесть. Именно поэтому предпочтение тому или другому принципу устройства данной системы отдается только после тщательного изучения особенно­стей ее эксплуатации и анализа ее роли в обеспечении безопасности плавания и живучести данного судна, а также требований экономии массы.

К конструкции и работе судовых систем предъявляют опреде­ленные требования. К общим требованиям относятся: высокая надежность; живучесть, т. е. способность системы выполнять свои функции при частичном повреждении или выходе из строя от­дельных участков; коррозионная стойкость, компактность и ми­нимальная масса; хорошая защищенность от механических пов­реждений во время эксплуатации, например при погрузочно- разгрузочных операциях; доступность для осмотра, окраски и ремонта; хороший внешний вид, отвечающий архитектуре по­мещений, в которых смонтированы системы; высокая степень автоматизации и механизации; экономичность постройки и эксп­луатации; обеспечение требований техники безопасности.

гаг г зЛ г

Все судовые системы, имеющие забортные отверстия, должны иметь конструкцию, исключающую попадание забортной воды внутрь судна. Кроме того, конструкция всех систем должна быть
такова, чтобы затопление или пожар в одном отсеке не мог рас­пространяться по трубопроводам в другие неповрежденные рай­оны судна. Как правило, не допускается прокладка трубопрово­дов через топливные цистерны.

Отдельные требования определяются назначением и особыми условиями работы каждой системы. Так, системы, отливающие за борт сточные и льяльные воды, не должны допускать загрязнение акваторий остатками нефтепродуктов и других вредных отходов сверх санитарных норм, установленных Международной конвен­цией по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78, а механизмы трюмных систем, обеспечивающих живучесть судна, должны надежно работать даже прн затоплении помещений, в ко­торых они расположены, и т. п. Требования к системам, обеспечи­вающим безопасность плавания и охрану человеческой жизни, а также незагрязнение моря, регламентируются Правилами Регистра СССР.

§ 8.2. Конструктивные элементы судовых систем

В состав каждой судовой системы входят следующие конструк­тивные элементы: трубы с путевыми соединениями и запорно-регу- лирующей арматурой, образующие в совокупности трубопровод; источники питания системы гидравлической энергией; аппаратура и приводы управления арматурой и машинами; контрольно-изме- рительные приборы; емкости — хранилища рабочей среды. В состав ряда систем входят аппараты и установки, изменяющие агрегатное состояние или температуру рабочего тела.

Судовые трубы, путевые соединения и арматура, а также присоединяемые к судовым трубопроводам элементы механиз­мов, аппаратов и контрольно-измерительных приборов характери­зуются условным проходом и условным давлением.

Под условным проходом С_у понимают фактический внутренний диаметр проходного отверстия арматуры, измеряемый в миллиметрах (мм). Ус­ловный и фактический (наружный или внутренний) диаметры труб не совпадают. Чтобы унифицировать фланцы судовой арматуры и труб, принято следующее: каждому условному диаметру должен соответствовать один постоянный наруж­ный диаметр, а внутренние диаметры могут изменяться в зависимости от тол­щины трубы.

Под условным давлением Р_у понимают давление (в Па или кгс/см²), на которое рассчитывают арматуру при определенной температуре рабочего вещества. По условному давлению выбирают рабочее давление, при котором можно использовать арматуру в системе с заданной температурой ра­бочего вещества. При температуре рабочего вещества 120° рабочее и условное давления совпадают.

Рассмотрим важнейшие конструктивные элементы судовых систем.

Трубы являются основной частью каждой системы. Выбор материала для изготовления трубопровода зависит от свойств ра­бочего вещества, для которого предназначена система. В судо­вых системах этими веществами являются холодная и горячая

Таблица 9 Судовая система Отличительный Количество и цвет маркировочных колец (трубопроводы) цвет маркиров­ки трубопровода широких узких Осушительная, водоот­ливная, перепускная Черный — 1 черное Балластная, дифферент- ная, креновая Зеленый — 2 зеленых Замещения > — 1 зеленое и 1 коричневое Водяного пожаротуше­ния Красный 1 красное — Паротушения »   1 красное и 1 красно- коричневое Пенотушения » — 1 красное и 1 зеленое Газотушения (углекис- лотной, химической, инерт­ных газов) »   1 красное и 1 сииее Питьевой воды Шаровый — I шаровое Мытьевой» » — 1 шаровое и 1 зеленое Забортной» Зеленый — 1 зеленое Сточная Черный — 2 черных Парового отопления Красио- коричиевый — 1 красно- коричневое Водяного > Шаровый   1 шаровое и 1 красно- коричиевое Вентиляции (вдувиой) Сииий — 1 сииее Вентиляции (вытяжной) » — 2 сииих Грузовая (приемный тру­бопровод) Коричневый 1 коричневое — Грузовая (иапориый тру­бопровод) » 1 коричневое 1 коричневое Зачистная > 1 коричневое 1 черное Воздушных труб Голубой 1 основного цвета системы 1 голубое Измерительных труб Основной цвет системы   1 основного цвета системы

Маркировка основных трубопроводов судовых систем

 

Рис. 8.2. Путевые соединения труб: а — фланцевое; б — фиттинговое (резь бовое); е — штуцерное; г — дюритовое

пресная и морская вода; водяной пар; воздух; масло; нефтепро- укты; растворы некоторых солей; химические пены, фреоны, аммиак, углекислота и прочие вещества, отличающиеся друг от друга агрессивностью, а также температурой, давлением, скоростью течения. На судах применяют преимущественно цельно­тянутые и сварные трубы из углеродистой стали, а также трубы из легированной стали, медные, медно никелевые, латунные и дюралевые. Для агрессивных веществ применяют трубы из нер­жавеющей стали, полиэтилена, винипласта (последние отлича­ются высокой химической стойкостью и весят примерно в 6— 7 раз меньше металлических); стальные трубы, футерованные поли этиленом или биметаллические (снаружи — сталь, внутри — медь), а также стальные, оцинкованные изнутри.

Чтобы смонтированные трубопроводы разных судовых си­стем можно было легко отличать друг от друга и от трубопроводов энергетической установки, их маркируют цветными кольцами (широкими — 50 мм и узкими — 25 мм), наносимыми на хорошо заметных участках (табл. 9 и 10).

Путевые соединения участков труб между собой, в местах прохода через переборки, а также подсоединения к ме­ханизмам бывают разъемными и неразъемными. Разъемные соеди­нения осуществляют при помощи фланцев, штуцеров, фитингов и дюритовых муфт (рис. 8.2). Неразъемные соединения в труд­нодоступных или не требующих разборки местах выполняют свар­кой и пайкой

в) пг1         п

а)

5 С
----	—	—

Для разветвления труб и прокладки их через настилы судовых перекрытий — палуб, переборок — применяют фасонные части (рис. 8.3): колена, тройники, четверники, стаканы (переборочные и палубные), а чтобы уменьшить напряжения, возникающие в тру­бах при колебаниях температуры или деформации корпусных конструкций, предусматривают компенсаторы, выполняемые в

Таблица 10     Количество и цвет   Отличительный ■ маркировочных колец Трубопровод цвет марки­       ровки широких узких Перегретого пара Красно- коричневый I красно- коричневое — Насыщенного» То же — 1 красно- коричневое Отработавшего» »   1 красно- коричневое Е 1 черное Питательной водн Шаровый 1 шаровое — Охлаждающей пресной » — I шаровое воды. 1     и $ зеленое Топливный (приемный и Коричневый   1 коричневое перекачивающий)       Топливный питательный » „ 2 коричневых Масляный (приемный и Желтый — I желтое перекачивающий)       Масляный питательный » —, 2 желтых Сточного масла » —* 1 желтое и 1 черное Воздуха высокого дав­ Голубой 1 голубое — ления       Воздуха среднего дав­ » — 1 голубое ления     2 голубых Воздуха низкого давле­ » — ния       Рабочих газов высокого Фиолетовый I фиолетовое — давления       Рабочих газов низкого » — 2 фиолетовых давления       Гидравлических приво­ » — 1 фиолетовое дов

Маркировка основных трубопроводов энергетической установки

 

Рис. 8.3. Фасонные части судовых трубопроводов: а —- колено; б — тройник: в — стакан переборочный

 

Г ^^

Рис. 8.4. Проходной кран с ру­кояткой. •'1 — корпус; 2 — пробка; 3 <=> саль«ник; 4 — рукоятка