2.2. Пульт управления. 2.3. Принципы построения схем установки и размыкания маршрутов

2. 2. Пульт управления

В системе релейной. централизации промежуточной станции управление движением ведется с пульта управления, -расположен­ного в помещении ДСП. Применяют унифицированные пульты УП1 и УП2 с точечной индикацией. В верхней части пульта для горловины примерной станции размещено табло точечного типа, на котором изображена мнемосхема горловины станции (рис. 2. 2). Лампы с линзами белого цвета сигнализируют о состоянии стре­лочных и путевых секций. На станционных путях табло установ­лены лампы с желтыми линзами для контроля установки марш­рута приема и зелеными — отправления.

На табло установлены лампочки Б контроля двух участков приближения и двух участков удаления.

Горение огней входных и выходных светофоров контролируют их сигнальные повторители на табло. Сигнальный повторитель входного светофора контролирует горение огней входного свето> фора загоранием лампы К — при горении красного огня; 3 — при горении любых разрешающих огней; Б — при горении присдаси-, тельного огня. Сигнальный повторитель выходного светофора" контролирует горение огней выходного светофора загоранием ламп: 3 — при горении любых разрешающих огней; Б — при го­рении белого огня, разрешающего маневровое передвижение.

При горении лампы красного огня лампа 3 горит мигающим светом; при перегорании лампы синего огня в сигнальном повто­рителе маневрового светофора горит мигающим огнем лампа Б. В случае включения пригласительного огня на выходном светофо­ре лампа Б в сигнальном повторителе горит мигающим светом.

Рис. 2. 2. Пульт управления

 

Лампа Неисправность загорается при выключении переменного тока, перегорании ламп красных огней входных и выходных све­тофоров и других повреждениях.

Для управления стрелками установлены двухпозиционные кноп­ки без фиксации. Рядом с ними расположены лампы 3 для конт­роля плюсового положения стрелки и Ж — минусового.

Светофорами управляют трехпозицонными кнопками Т. При­гласительный сигнал включают кнопками со счетчиками числа нажатий. На пульте управления также установлены кнопки искус­ственного размыкания маршрутов приема и отправления, аварий­ного перевода стрелок, автодействия, снижения напряжения, вы­ключения звонка взреза.

На пульте предусмотрены ключи-жезлы для отправления ра­бочих и хозяйственных поездов с правом обратного возвращения: на станцию по открытому входному светофору. До момента уста­новки ключа-жезла в замок пульта отправление следующего па-езда на перегон исключается.

2. 3. Принципы построения схем установки и размыкания маршрутов

Система релейной централизации малой станции выполняет следующие функции: установка маршрута переводом стрелок; за­мыкание маршрута для исключения возможности перевода стрел­ки в установленном маршруте до прохода по нему поезда или до отмены этого маршрута; открытие светофора, при этом система автоматически выбирает один или несколько разрешающих огней на светофоре в соответствии с характером установленного и замк­нутого маршрута (прием, отправление, сквозной пропуск); авто­матическое размыкание маршрута под действием проходящего по­езда или размыкание при отмене маршрута, когда маршрут раз­делывается до вступления на него поезда, а также искусственное размыкание маршрута.

Принципиальные электрические схемы, реализующие данные функции, построены так, чтобы выполнять требования по обеспе­чению безопасности движения поездов по станции.

В функциональной схеме системы РЦЦМ (рис. 2. 3) маршрут устанавливают раздельным способом, т. е. каждую стрелку, вхо­дящую в маршрут, переводят нажатием стрелочной кнопки МК или ПК. Окончательный перевод стрелок контролируется зажига­нием ламп минусового и плюсового положения.

Затем в системе автоматически контролируются все условия правильности установки маршрута: 1) правильное положение хо­довых и охранных стрелок; 2) свободность путевых и стрелочных, секций, участвующих в маршруте, и негабаритных; 3) свободность приемного пути; 4) отсутствие враждебных маршрутов в данной

горловине станции; 5) отсутствие встречных (лобовых) маршрутов на один и тот же приемный путь с разных концов станции; 6) от­сутствие горения на входном светофоре лунно-белого пригласи­тельного огня; 7) целость нити ламп разрешающих огней входного светофора; 8) отсутствие искусственной разделки маршрута; 9) и

10) отсутствие враждебных передач стрелок на местное управле­
ние в данной и противоположной горловинах станции соответст­
венно.

Для маршрутов отправления необходимо контролировать ус­ловия 1), 2), 4), 9), 10), как и для маршрута приема, а также:

Рис. 2. 3. Функциональная схема системы РЦЦМ

11) отсутствие горения мигающего лунно-белого огня на выход­
ном светофоре на станциях двухпутных участков; 12) свободность
не менее одного блок-участка удаления на перегоне при автомати­
ческой блокировке или всего перегона при полуавтоматической
блокировке; 13) соответствие установленного направления движе­
ния отправляющемуся поезду на станциях однопутных участков;
14) отсутствие ранее отправленного на перегон хозяйственного по-

езда с ключом-жезлом; 15) отсутствие искусственной разделки маршрута.

При установке маневровых маршрутов контролируют условия 1), 2), 4), 8), 9). Некоторые из условий в зависимости от путево­го развития и характера станционной работы могут не выполнять­ся: условие 3) не контролируется, так как маневровые передвиже­ния могут производиться на занятые вагонами приемо-отправочные пути; условие 5) не контролируется, так как встречные ма­невровые маршруты на один и тот же путь с разных концов стан­ции не считаются враждебными.

После окончания установки маршрута, получив контроль пра­вильной установки, дежурный по станции нажимает сигнальную кнопку СК для открытия светофора. После нажатия кнопки СК маршрут автоматически замыкается, чем исключается перевод лю­бой стрелки маршрута в противоположное положение. С провер­кой замыкания маршрута образуется цепь открытия светофора, де­журный по станции вытягивает кнопку СК, отчего ла светофоре зажигается красный огонь.

Замыкание маршрута является наиболее ответственной функ­цией, осуществляемой релейной централизацией. Кроме электри­ческого залирания всех стрелок маршрута, при замыкании уста­новленного маршрута исключаются все ему враждебные. Стрелки замкнутого маршрута заперты до момента освобождения маршру­та поездом или до принудительной разделки маршрута дежурным по станции. Чтобы произвести замыкание маршрута, необходимо учесть: имеется ли непосредственная опасность, несвоевременного выполнения маршрутных замыканий и возможность вступления поезда в пределах маршрута раньше, чем эти замыкания насту­пят, а также есть ли возможность отменить установленный марш­рут при возникновении препятствий по его реализации. Исходя из этого выполнение маршрутных замыканий ставят в зависимость не только от момента воздействия на открытие сигнала, но и от приближения к нему поезда.

При необходимости маршрутные замыкания можно отменить, если перед открытым светофором отсутствует приближающийся поезд и не существует опасности несвоевременного выполнения *тих замыканий. Дежурный по станции, закрыв светофор отменя­ет замкнутый маршрут. Через несколько секунд маршрут размы­кается, снимается запирание со стрелок, ДСП может установить новый маршрут. При занятом участке перед открытым светофором возникает опасность несвоевременного размыкания маршрута, и поэтому для разделки маршрута ДСП использует искусственное размыкание маршрута с выдержкой времени.

При наличии двух указанных условий применяют два вида за­мыкания маршрутов-—предварительное и окончательное.

Предварительное замыкание маршрута наступает с мо­мента нажатия сигнальной кнопки СК и открытия слетофора при

условии, что участок приближения к светофору свободен (см. рис. 2. 3). Участком приближения для маршрутов приема является блок-участок, расположенный между входным и предупредитель­ным светофорами (первый участок приближения) длиной не ме­нее 1000 м; для маневровых — одна изолированная стрелочная или путевая секция перед маневровым светофором.

Окончательное замыкание маршрута наступает с момен­та нажатия кнопки СК, открытия светофора и нахождения поезда на участке приближения перед ним. Такой маршрут может ра­зомкнуться автоматически под действием проходящего поезда или в режиме искусственного размыкания. После установки и замыка­ния маршрута открывается светофор, после чего релейная центра­лизация выполняет функции размыкания маршрута.

Автоматическое размыкание маршрута происходит толь­ко под действием проходящего по нему поезда. Релейная центра­лизация автоматически контролирует местоположение поезда и размыкает маршрут в такой последовательности. При вступлении поезда на участок приближения перед входным светофором Н на­ступает окончательное замыкание 'маршрута. Вступление первых скатов поезда за входной светофор приводит к автоматическому закрытию светофора. Прохождение поезда по маршруту контроли­руется с помощью рельсовых цепей стрелочных и путевых секций. После проследования всех стрелок горловины и занятия приемо-отправочного пути Ш станции появляется контроль полного про­следования поезда по маршруту и наступает размыкание марш­рута.

Отмену маршрута производит ДСП при свободном участке приближения вытягиванием сигнальной кнопки СК, после чего за­крывается светофор, и через 5 с маршрут размыкается.

Искусственное размыкание производит ДСП при невоз­можности использования окончательно замкнутого маршрута или в случаях неполного размыкания при неисправностях рельсовых цепей стрелочных участков, входящих в маршрут.

Используют два режима искусственного размыкания оконча­тельно замкнутого маршрута — при исправных и свободных стре­лочных участках, при неисправных рельсовых цепях стрелочных участков маршрута.

В первом случае ДСП вытягиванием сигнальной кнопки пере­крывает светофор, после чего с выдержкой времени 3 мин марш­рут размыкается.

Во втором случае ДСП, вытягивая сигнальную кнопку, пере­крывает светофор и, кроме того, нажимает кнопку искусственного размыкания ИРК, после чего с выдержкой 3 мин маршрут размы­кается. Введение кнопки ИРК необходимо для исключения воз­можности искусственного размыкания маршрута без участия ДСП в случае повреждения рельсовой цепи и автоматического перекры­тия светофора.

Большая выдержка времени при искусственном размыкании маршрута введена из-за требований обеспечения безопасности дви­жения. Без выдержки времени маршрут размыкается сразу после закрытия светофора, и ДСП может переводить стрелки для уста* новки нового маршрута. Если поезд, приближающийся к светофо­ру, не будет своевременно остановлен и проследует на стрелки, то возможна аварийная ситуация схода состава. Использование вы­держки времени исключает такую ситуацию, так как в случае проследования поезда на стрелки они остаются замкнутыми в маршруте после закрытия светофора еще 3 мин.

Все описанные выше функции, выполняемые устройствами ре­лейной централизации, реализуются схемами, в которых преду­смотрена защита от последствий отказов, возникающих как в са­мих схемах, так и в напольных устройствах — светофорах, электро­приводах, рельсовых цепях и т. д.

Отказы маршрутных схем делят на опасные и защитные. Опас­ные отказы могут привести к переводу стрелки под составом, прие­му поезда на занятый путь, получению ложного контроля положе­ния стрелки. Для исключения опасных отказов предусматривают схемы контроля и замыкания, которые собирают с нормально воз­бужденными реле. В случае отказа (обрыв цепи, короткое замы­кание) реле выключается, размыкая цепь, исключается перевод стрелок и открытие светофоров. Схемы исключения опасных от­казов строят с применением в ответственных цепях реле I класса надежности (НШ, НМШ, КМШ), которые обеспечивают надеж­ное отпускание якоря при выключении тока. Также предусматри­вают взаимосвязь между реле отдельных схем для контроля за­щитных отказов и исключения опасных. Характерным примером может служить взаимосвязь между сигнальным С и замыкающим 3 реле. При обесточенной обмотке, но залипшем якоре реле С ре­ле 3 выключено, и маршрут замкнут. При залипании якоря реле 3. не создается цепи включения реле С, и светофор не открывается. В случае обрыва цепи реле С светофор остается закрытым; при обрыве цепи реле 3 маршрут не размыкается, чем исключается пе­ревод стрелок.

В дальнейшем, при изучении электрических схем, кроме опи­сания, будет использоваться структурная запись, иллюстрирующая состояния реле и контактов для рассматриваемых режимов рабо­ты. В. учебники;, приведены таблицы состояний элементов при нор­мальной работе отдельных устройств и их отказах. В структурных записях приняты следующие обозначения: СВ, МК, 3 — замкнут фронтовой контакт данного реле; СВ, МК, 3 — замкнут тыловой контакт данного реле; СК(Н), ПС(Н) или СК, ПС — замкнут нор­мальный контакт поляризованного якоря данного реле; СК(П), ПС(П) или СК, ПС — замкнут переведенный контакт поляризо­ванного якоря данного реле; 56

ЧС\—реле возбуждено, |УС^ —реле не возбуждено, |(Ж[ — реле возбуждено

током прямой полярности, |СЖ| — реле возбуждено током обратной полярности.

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: