Ленинград 3 страница

Вот один из примеров ругани во время работы. Для одного из крупных заводов по ремонту АПЛ на Северном флоте ГУСРЗ настаивало на том, чтобы причальный фронт был стационарным, что удобно для ремонта, но дорого по стоимости и продолжительно по срокам строительства. ГИУ предлагало плавучие причалы, у которых также можно швартовать АПЛ при ремонте и которые дешевле и быстрее в строительстве. 23 ГМПИ эскизно начертил оба варианта, подсчитал стоимости и составил таблицу, где классифицировал плюсы и минусы обоих вариантов. Начальник ГИУ Анфимов не мог согласиться на стационарные причалы, так как точно знал, что таких денег не будет, а начальник ГУСРЗ Геворков не хотел упустить шанс получить хороший причальный фронт. Договорились доложить о решении первому заместителю Главнокомандующего ВМФ адмиралу флота Касатонову В. А. Меня с чертежами и таблицами взяли для справки. Пришли на доклад часам к десяти утра. Сразу же разгорелся спор. Касатонов минут десять слушал, потом сказал: «Вы тут спорьте до тех пор, пока не найдете общего решения», вызвал адъютанта, поручил регулярно поить нас чаем и уехал. Перед обедом Касатонов зашел в кабинет и, узнав, что общего решения не найдено, пошел обедать, предупредив, что нас это, т. е. обед, не касается. После обеда он зайдет узнать, как дела, если согласованный документ не будет готов – он оставит нас до конца рабочего дня, а сам будет работать в другом месте. Вот тут Анфимов и Геворков дрогнули, вяло переругивались еще минут пятнадцать, потом оба расписались на чертеже с плавучими причалами. Пришел Касатонов, посмотрел на согласованный документ, поблагодарил за работу и разрешил удалиться. Таким образом, Касатонов потратил на рассмотрение не более двенадцати минут, а в результате сделал два больших дела: первое – было принято оптимальное решение по конкретному вопросу, второе – отбило напрочь охоту приглашать его на роль судьи, когда есть возможность самим договориться.

Наблюдая за Касатоновым, я всегда поражался его умению руководить процессом рассмотрения сложных вопросов и нестандартным приемам, применяемым для их решения.

Первый пример. В начале семидесятых годов в интересах ВМФ планировалось начать крупное строительство в Магадане. Все необходимые обоснования «за» и «против» этого начинания были в материалах 23 ГМПИ. Споров по этому проекту было так много, что Главнокомандующий ВМФ для рассмотрения этого вопроса назначил комиссию под председательством Касатонова, в состав которой был включен и я. Комиссия во главе с Касатоновым специальным самолетом прилетела в Магадан. Стоял декабрь месяц. Мороз. Ветер. Сидим в холле гостиницы, ждем приглашения на рассмотрения. Входит адъютант Касатонова и передает распоряжение выехать на предполагаемое место строительства, там познакомиться с обстановкой и разработанными проектной организацией материалами. На двух уазиках, утепленных изнутри солдатскими одеялами, приехали в назначенное место. Я разложил на капоте чертежи и стал докладывать членам комиссии существо инженерных решений. Если я выше написал слова «мороз» и «ветер», то там речь шла о Магадане, а за Магаданом на берегу Охотского моря это уже были морозище и ветрище, да еще такие, полную сущность которых наиболее точно можно выразить словами, получившими права гражданства только в постсоветской России. Через десять минут все члены комиссии попрятались в машины, продолжая там спор на тему «за» и «против». Стали ждать Касатонова. Он приехал через час, когда процесс ожидания подвел членов комиссии к мысли о необходимости принятия согласованного решения. Все вышли, собрались вокруг Касатонова, стоящего у разложенных на капоте автомобиля чертежей. Адъютант Касатонова раздал членам комиссии проект решения. Касатонов предложил его рассмотреть и сказал, что дело важное, поэтому мы будем его здесь обсуждать до тех пор, пока не выработаем согласованного решения. После десяти минут рассмотрения проекта и его обсуждения на морозе было найдено общее согласованное решение.

Второй пример. После завершения в Николаеве основных работ на первом советском авианосце «Киев» (официальное название – тяжелый авианесущий крейсер ТАКР) его готовили к переводу в Севастополь для достройки. Касатонов прибыл в штаб Черноморского флота для проверки готовности к приему «Киева» и к работе по его достройке. В кабинете командующего флотом было человек тридцать сотрудников Минсудпрома и ВМФ, ответственных за тот или иной участок работ по приему корабля, в том числе и я. Касатонов по списку вызывал очередного ответственного для доклада обстановки. Почти каждый доклад вызывал реакцию соисполнителей, грозящую перерасти в цепную и неуправляемую. Касатонов четко регулировал накал страстей взаимных претензий, направляя их в общее русло решения поставленной задачи.

Последний в списке был я. Касатонов не стал слушать моего доклада, а просто спросил, надежны ли наши рейдовые устройства, не будут ли они причиной новой беды, свойственной для этого места стоянки.

Дело в том, что рейдовая стоянка для «Киева» была устроена на том же самом месте, где в начале XX века затонул от взрыва линейный корабль «Императрица Мария», а в послевоенное советское время опять от взрыва перевернулся и затонул линейный корабль «Новороссийск». Причины этих двух катастроф так и не были однозначно установлены. Масштабы двух трагедий и покрывающая их тайна не перестают до сих пор волновать и интересовать специалистов и флотскую общественность. Всякий моряк немного суеверен, поэтому Касатонов и беспокоился, как бы это проклятое место вновь не принесло беды нашему флоту.

Я доложил, что рейдовые устройства надежны, а швартовые устройства самого корабля – нет. На корабле не предусмотрены якорные цепи. Швартовые устройства выполнены в виде стальных тросов, которые способны удерживать корабль только при скорости ветра не выше 14 м/с. Такой ветер – не редкость, а нормальное явление. Реакция на мой доклад была такая: «Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда». Касатонов и другие моряки стали говорить, что якорь‑ цепи есть на всех крупных военных кораблях и судах военного флота. Те читатели, которые видели крейсер «Аврору» в Ленинграде‑ Петербурге, могут вспомнить, что он стоит на четырех рейдовых бочках, а к этим бочкам корабль швартуется тяжеленными и толстенными цепями, выходящими из клюзов корпуса. Касатонов спросил главного конструктора проекта корабля, что со швартовыми креплениями корабля. Тот ответил – нормально. То же самое ответил и начальник Главного управления кораблестроения (ГУК) ВМФ. Я вновь доложил, что рейдовые устройства надежны, а швартовые устройства корабля – нет. Это уже было серьезно. Два линкора перевернулись на этом месте, в присутствии трех десятков ответственных руководителей флота и промышленности делается заявление, что можно ожидать и третьей катастрофы. Касатонов отдает приказание первому заместителю командующего Черноморским флотом Самойлову, заместителю начальника ГУК ВМФ Новаку, начальнику ГИУ ВМФ Анфимову, главному инженеру 23 ГМПИ Манойлину, командиру «Киева» Соколову, представителям конструкторского бюро Минсудпрома и Николаевского судостроительного завода вылететь в Николаев. Настроение у меня было – хуже некуда. А вдруг у меня устаревшие сведения, вдруг там все уже в порядке, а я наделал своим докладом столько шумихи – специальный самолет, сколько ответственных людей оторвал от дела и т. п. Прилетели в Николаев, пошли на корабль. Все оказалось по‑ моему.

Мне было интересно, как ГУК и КБ‑ разработчик будут докладывать Касатонову. Мне рассказали, какую телеграмму Новак послал Касатонову. Ее текст явился для меня ценным учебным пособием, как выходить из положения перед начальством, когда сделал явный «ляп», а признаваться в этом не хочется. Смысл телеграммы: «По Вашему приказанию осмотрели корабль. Установили: нос корабля на месте, корма позади носа, мачту красят, в кают‑ компанию завозят мебель, что касается швартовых креплений, то на месте даны указания по их усилению. Точка».

Швартовые устройства авианосцев «Киев», а затем и «Минска» не обеспечивали их стоянку у причала или на рейдовых бочках при сильных ветрах. 23 ГМПИ выпустил специальную инструкцию по швартованию, которая была принята флотами к руководству. В этой инструкции говорилось, при каких ветрах надо сниматься и уходить в море. Я сам видел, как во Владивостоке у стенки судоремонтного завода производили дополнительное усиление швартовки «Минска». Не доверяя штатным устройствам, судоремонтники пропустили дополнительные тросы под килем корабля, потом по борту, потом по палубе, а затем уже к береговым тумбам. Короче, обмотали корабль тросами и привязали в берегу.

Когда закончилось строительство, то «Киев» включили в состав Северного флота. Рейдовый причал для него проектировал 23 ГМПИ. Он представлял собой больших размеров металлическую бочку, которая на цепи крепилась к железобетонному массиву, лежащему на дне. К бочке «Киев» швартовался своими швартовами. По расчету цепь нужна была такого большого калибра (толщины), каких в Советском Союзе не делали. Купили за границей. В один из штормов «Киев» сорвало со стоянки и вместе с бочкой понесло на берег. Находившийся вблизи буксир немедленно пошел на выручку, успел встать между «Киевом» и скалистым берегом, чем предотвратил аварию. Капитан буксира проявил недюжинную смелость и отличную морскую выручку, за что и был поощрен. Проектировщики 23 ГМПИ прибыли из Ленинграда на флот через несколько часов после происшествия и немедленно включились в работу. Главное – установить почему. Установили – лопнула якорная цепь. В металле – явный брак. Цепь имела сертификат Ллойда. Скандал. Надо вызывать представителя Ллойда и оформлять претензии, но вызывать его нельзя. Когда покупали цепь, то ее назначение указали – крупнотоннажный танкер, т. е. для мирных целей, а установили для военного корабля. Просто взяли другую цепь, приобретенную за рубежом для мирных целей, и прикрепили ее к бочке военного корабля.

При проектировании «Киева» большое внимание уделяли максимально возможному уменьшению его водоизмещения, что должно было способствовать повышению боевых возможностей корабля. В целях уменьшения водоизмещения «Киев» не имел вспомогательных котлов, которые ранее имели все крупные военные надводные корабли.

Вспомогательные котлы обеспечивали жизнедеятельность корабля при его стоянке на рейде или у стенки. На основных, главных котлах эти корабли ходили в море и воевали.

Обеспечить «Киев» паром и электроэнергией с берега можно было только у стационарного причала, который из‑ за своей высокой стоимости не мог быть построен к моменту прибытия корабля на флот. Котельная и система подачи электроэнергии на борт «Киева» не могли быть построены с применением серийного оборудования, нужны были специальные разработки и специальные заказы. Эту задачу не удалось решить.

«Киев» гонял свои главные котлы все время, поэтому ремонтировались они гораздо чаще, чем рассчитывали его создатели. Уменьшение его водоизмещения привело к результату, называемому «с точностью наоборот». Из‑ за того, что не были сбалансированы возможности кораблестроения и возможность капитального строительства, корабль ремонтировался гораздо чаще, а срок его службы оказался меньше, чем рассчитывали его создатели.

«Киев» был для нашего ВМФ прорывом вперед. Наша гордость, памятная страница истории флота. Но это был не совсем тот авианосец, которого ждал флот. Палубная авиация «Киева» состояла из самолетов вертикального взлета и корабельных вертолетов. Самолеты вертикального взлета тратили половину заправки топлива на взлет и посадку, их полет продолжался очень малое время, что значительно снижало эффективность их применения. Максимально возможную эффективность использования самолетов давали авианосцы с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. Америка, Япония, Англия, Франция уже давно имели такие корабли. Вокруг проблемы, нужны ли такие корабли нашему флоту или нет, шли не только споры, но и кипели страсти, которые кончились тем, что начались реальные работы по созданию в нашей стране нового поколения авианосцев.

Невское ПКБ Минсудпрома – разработчик всех проектов авианесущих кораблей – при работе над катапультным кораблем привлекло 23 ГМПИ к решению вопросов базового обеспечения. Одной из важных задач нового проекта было создание научно‑ испытательного и тренировочного комплекса авиации (НИТКА) для новых кораблей и тренировки корабельного и летного состава новых кораблей.

Работали над проектом (НИТКА) Невское ПКБ и 23 ГМПИ. На НИТКА предполагалось производить испытание катапульты, аэрофишинеров и другого специфического оборудования, прежде чем их монтировать на корабле. Катапульта – серьезная штука. Даст малое ускорение самолету – он плюхнется в воду. Даст слишком большое – летчик может погибнуть от недопустимой перегрузки. Все это, конечно, поддается расчету, но не на живых же людях проверять правильность расчетов. Аэрофинишер захватывает самолет при посадке на палубу и не дает ему свалиться за борт. Та же проблема – слишком жестко схватит – беда и для летчика и для самолета.

Схематично НИТКА можно себе представить как авианосец, закопанный в землю, плюс нормальный сухопутный аэродром со всеми службами плюс научный испытательный центр. Для страховки тренирующихся летчиков к закопанному в землю авианосцу по земле устроена бетонная посадочная полоса. Если летчик промахнется при посадке на палубу закопанного в землю корабля, то он сядет на эту полосу, дайной около двух километров. То же и при взлете, что‑ то случится – он на полосе.

При работе всех установок взлета и посадки на корабле их охлаждение производится морской забортной водой. На НИТКА был протянут к морю многокилометровый водовод из труб большого диаметра и сделан специальный водозабор. Этот водозабор представлял собой довольно сложное инженерное сооружение, способное работать при всех погодных условиях. Главная беда пришла оттуда, откуда ее никто не ждал. Название этой беды – медузы. Когда начинали строить – их не было.

Стали забирать воду – они так забивали приемное устройство, что прекращали работу. Наука не смогла дать никаких рекомендаций. Выручила какая‑ то артель, которая стала их вылавливать для своих целей.

Первое рассмотрение основных проектных предложений по НИТКА состоялось на аэродроме Саки Черноморского флота под руководством Главнокомандующего ВМФ Горшкова. В рассмотрении принимали участие все основные руководители Военно‑ морского флота и Черноморского флота, имеющие отношение к авиации, кораблестроению и капитальному строительству.

Доклад было поручено делать мне. Дело было новое, перспективное, нужное. Интерес к теме был живой, обсуждение деловое и внимательное. Основные принципиальные предложения были одобрены.

Главнокомандующий ВМФ поручил командующему авиацией ВМФ и начальнику ГИУ ВМФ готовить проект постановления Военно‑ промышленной комиссии (ВПК) Совета Министров СССР по созданию НИТКА. Для того, чтобы получить положительное решение ВПК, необходимо было его согласовать с десятком общесоюзных министерств, которые, в свою очередь, согласовывали только тогда, когда оно было согласовано соответствующими ведомствами этого министерства. Все согласования были получены. На заседании ВПК от ВМФ направили командующего авиацией ВМФ Томашевского, начальника ГИУ ВМФ Путяту и начальника 23 ГМПИ Манойлина. ВПК заседала в Кремле в здании под куполом, на котором ранее был флаг Советского Союза, сейчас – России. Этот купол с флагом за Кремлевской стеной был и есть символ нашей страны. Доложили. На вопросы ответили. Положительное решение получили.

НИТКА построили Строительное управление Черноморского флота и судостроительный завод в городе Николаеве. Пока строили, произошли изменения: вместо катапультной авиации появилась трамплинная. Комплекс получился уникальным в полном смысле этого слова. Работал отлично. Сейчас все это не наше, все украинское, все другой страны.

В целях изыскания перспективных мест базирования на Северном и Тихоокеанском флотах Главнокомандующий ВМФ Горшков в конце семидесятых годов назначил под председательством первого заместителя Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Смирнова Н. И. комиссию, среди членов которой были начальник ГИУ ВМФ Путята и я.

Цель – обследовать те места, где еще нет ничего построенного, но где при определенных условиях можно организовать базирование. Практически мы побывали там, где люди не жили. Первопроходцами нас, конечно, назвать нельзя, так как по всем этим местам уже были морские и топографические карты, но это не мешало нам чувствовать себя первыми, кто дал военно‑ инженерную оценку обследованных мест. Транспорт был у нас самый разнообразный: противолодочный корабль, гидрографическое судно, буксир, катер, весельная шлюпка, самолет, вертолет, вездеход, автомобиль. На Севере обследовали побережье от западной границы страны до Новой земли, на Востоке – от Владивостока вдоль Сахалина, Курильских островов и Камчатки до Чукотки.

Самое тяжкое воспоминание – остров Шумшу на севере Курильской гряды. Деревьев и кустарников не видно. Травяная растительность и мхи чрезвычайно нежны, прошел вездеход – все пропало. Брустверы окопов, которые вырыли японцы в прошлую войну, в конце семидесятых годов так еще и не заросли травой или мхом. Впечатление одно – природа гибнет от действий человека.

Самое приятное воспоминание – Южный Сахалин, а именно место, где советская команда привыкала к климату Дальнего Востока перед Олимпиадой в Японии. Район был закрыт для свободного доступа, там смогли сохранить девственную природу. Впечатление однозначное – красота и совершенство, если говорить трафаретно, то райский уголок.

Во время переходов на корабле я довольно продолжительное время был со Смирновым. Мне и раньше доводилось бывать у него с докладами, участвовать в совещаниях, на которых он был руководителем. Большинство из них были связаны с наукой, с перспективой развития военной техники и вооружения. В работе совещаний принимали участие известные ученые, крупные конструкторы и руководители промышленности. Смирнов великолепно, я не преувеличиваю – действительно великолепно, формулировал задачу, свободно ориентировался в том, куда ведут линию ученые, прекрасно владел специальной терминологией и добивался принятия согласованных решений. Говорил Смирнов всегда спокойно, грамотно, на чистом русском языке без всяких «прибамбасов».

В нашем походе по северным и восточным морям Смирнов вел себя просто и естественно, была атмосфера, максимально способствующая выполнению задачи комиссии и созданию, как тогда любили говорить, нормального морального климата в коллективе.

После ужина не уходил к себе, а оставался в кают‑ компании, принимая участие в разговоре на свободные темы. Когда качка усиливалась, то в кают‑ компании обычно оставались немногие, в том числе Смирнов, Путята и я. Скатерть на столе была мокрая, чтобы не скользила посуда при качке, на ней стаканы с крепким чаем и тарелочки с сухим печеньем. В прошлую войну Смирнов воевал на море, Путята на суше – им было что вспомнить. В это время я был «молчаливым собеседником». После похода Смирнов пошутил, что Путяту и меня надо переаттестовать из генералов в адмиралы, так как оба мы качку «держали по‑ флотски».

С Путятой мы проработали вместе более десяти лет. Сперва Путята был главным инженером ГИУ, а я – главным инженером 23 ГМПИ, потом Путята – начальник ГИУ, а я – начальник 23 ГМПИ. Все эти годы Путята был моим начальником, а я – его подчиненным. В процессе взаимной притирки у нас сложились отличные служебные и личные взаимоотношения. Не нарушая правил субординации и не заводя никакого кумовства, мы с увлечением и ревностно работали каждый на своем месте. Путята отлично разбирался в сложной и запутанной схеме руководства капитальным строительством в Министерстве обороны и на военном флоте, где помешать и наказать могли многие, а помочь и принять решение – единицы. Он умел нейтрализовать абсолютно не нужные для дела, но властьимущие инстанции, заручиться поддержкой тех структур, которые могут быть полезны, и четко выполнял волю только одного человека – Главнокомандующего ВМФ.

Путята ценил 23 ГМПИ и помогал ему всем, чем только мог. Ему удалось сделать для 23 ГМПИ то, о чем сотрудники института мечтали пятьдесят лет – получить разрешение на строительство собственного производственного здания. До этого институт располагался в четырех арендуемых зданиях, находящихся на приличном расстоянии друг от друга. Путята обеспечил бесперебойное финансирование строительства, строители постарались, и получилось просто хорошо. Такого удобного для работы и комфортабельного для сотрудников здания не имел ни один проектный институт Министерства обороны.

Северный флот был не только самым крупным, самым могучим флотом страны Советов, но и своеобразным полигоном, на который поступали первые образцы новой техники и вооружения. Здесь все было первое. Под все первое и велось новое капитальное строительство. В планах 23 ГМПИ по заказам Северного флота всегда было работ больше, чем у любого другого заказчика. Командующий Северным флотом Герой Советского Союза, доктор военных наук адмирал Михайловский А. П. хорошо знал и понимал роль 23 ГМПИ в инженерной подготовке морских театров военных действий, постоянно держал под личным контролем военно‑ инженерный замысел проектных решений и его реализацию. До Северного флота Михайловский командовал Ленинградской военно‑ морской базой, где располагались все научно‑ исследовательские учреждения Военно‑ морского флота и крупнейшие конструкторские бюро Минсудпрома, с которыми тесно сотрудничал 23 ГМПИ. Там, в Ленинграде, рождались идеи, затем проекты. Сначала первые, потом серийные образцы новой техники и вооружения. При участии Михайловского в Ленинграде создавалось все то, что пошло на Северный флот и чем потом он стал командовать.

Широко известно изречение «Генеральный штаб – мозг войны». Если придерживаться этой терминологии, то можно утверждать, что мозг войны на море – это совокупность мозгов выпускников Военно‑ морской академии. Без малого сто лет до Октябрьской революции и по сегодняшнее время Военно‑ морская академия – высшая учебная инстанция для военных моряков.

Формы войны на море постоянно изменяются в зависимости от политики, техники, экономических возможностей государства. Поэтому знания, полученные в академии, необходимо пополнять и корректировать.

Какие формы войны должны быть в данное конкретное время – вот главная цель ежегодно проводящихся в Академии под руководством Главнокомандующего ВМФ сборов командного состава Военно‑ морского флота. В подготовке и проведении сборов значительна роль академии и ее ученых. Сборы – название условное, основное назначение – объединить мозги участников сборов в один коллективный, способный выполнить функции мозга современной морской войны.

Главное здание Военно‑ морской академии, хорошо известное в Ленинграде и на всех флотах, было построено до войны по проекту 23 ГМПИ, имевшего в то время другое наименование. В середине семидесятых годов для академии по проекту 23 ГМПИ был построен новый корпус. В это же время в главном корпусе по проекту 23 ГМПИ были проведены большие реконструкционные работы и установлено новое совершенное оборудование, позволяющее имитировать условия современной морской войны и этим повышать эффективность упомянутых выше сборов. У начальника академии, профессора, адмирала Паникоровского В. Н., руководившего сложнейшим учебным процессом и работой ученых по развитию военно‑ морской науки, были заместители и помощники, в том числе и по строительной части, но проектные вопросы реконструкции и нового строительства решал только он. Паникоровский сам приезжал в 23 ГМПИ, рассматривал рождающиеся на ватмане проектировщика решения и вносил туда свою идею, свое видение – как должно быть.

В первой половине восьмидесятых годов начались работы по установке крейсера «Аврора» на вечную стоянку, к участию в которых был привлечен 23 ГМПИ. Сам крейсер для постановки был подготовлен на Северной верфи. Это была кропотливая работа высокого уровня мастерства. Днище корпуса, которое не могло быть восстановлено из‑ за высокой степени коррозии, отрезали на стапеле. Новое днище сделали из особой легированной стали со сроком службы 300 лет. Верхнюю часть и все внутри восстановили в прежнем историческом виде. Все проходило под тщательным контролем специалистов‑ историков Военно‑ морского музея. 23 ГМПИ запроектировал рейдовое крепление и штатное позиционное, которое обеспечивает перемещение крейсера только по вертикали и не дает возможности горизонтального перемещения. Такое крепление – первое и единственное в Советском Союзе. Оно позволяет обеспечить надежную сохранность всех инженерных коммуникаций, подаваемых на корабль с берега, а самое главное, надежность и безопасность трапа, по которому посетители попадают на корабль. Трап также выполнен по проекту 23 ГМПИ. Все конструкции рассчитаны на любое катастрофическое наводнение, любой штормовой ветер и лед самой суровой зимы.

Работы по «Авроре» многочисленных организаций из разных ведомств координировал и контролировал командир Ленинградской военно‑ морской базы адмирал Самойлов В. А., он же был на борту крейсера, когда корабль шел от завода на свою вечную стоянку. Я никогда не видел столько народа на набережных как в тот день, когда по Неве буксировали «Аврору». Шел довольно сильный дождь, но это не помешало все выполнить по плану. «Аврора» должна быть пришвартована быстро и красиво, для чего 23 ГМПИ были разработаны, а потом на Северной верфи изготовлены специальные устройства, ранее нигде и никогда не применявшиеся. Испытать их было негде, поэтому, естественно, я и мои коллеги по институту, находящиеся на месте швартовки, волновались, как это получится. Получилось даже лучше, чем мы ожидали.

В 1983 году начальником Главного инженерного управления ВМФ, т. е. первым лицом, отвечающим в ВМФ за создание, развитие и поддержание в эксплуатационном состоянии всей системы базирования, был назначен генерал‑ лейтенант Аниканов О. К., до этого много лет занимавший должность заместителя командующего по строительству сперва Балтийского, а потом Северного флотов.

Изменения в руководстве ГИУ ВМФ не внесли изменений в отношения между ГИУ и 23 ГМПИ, они остались деловыми и лишенными формализма.

В 1986 году после ухода в отставку Горшкова С. Г. Главнокомандующим ВМФ был назначен адмирал флота Чернавин В. Н., хорошо знавший всю систему базирования Военно‑ морского флота, так как до этого назначения он командовал Северным флотом, а затем был начальником Главного штаба ВМФ.

С середины восьмидесятых годов в результате горбачевской перестройки начался развал некогда стройной и строго дисциплинированной системы народного хозяйства. Везде пошли срывы, все заскрипело, перспективные программы начали свертываться, большие стройки консервироваться и т. д. Дисциплина и ответственность резко упали.

Все это не могло миновать Военно‑ морской флот. Чернавину довелось командовать Военно‑ морским флотом в условиях более тяжелых, чем во времена его командования Северным флотом.

Присутствуя на первых совещания, которые проводил Чернавин В. Н., и докладывая ему вместе с начальником ГИУ проектные материалы, я видел, что нового Главнокомандующего ВМФ тревожит состояние базирования флота, и он стремится быстрее определить политику флотского капитального строительства в тех тяжелейших условиях, в которых оказалась страна.

По указанию Главнокомандующего ВМФ начальник ГИУ провел на всех флотах специальные совещания, на которых были рассмотрены состояние базирования и реальные возможности капитального строительства.

Состав участников: командующий флотом, его заместители, руководители основных управлений флота и его инженерно‑ строительных органов. На совещание приглашались представители центральных управлений, проектных и научно‑ исследовательских организаций. Цель – оценить существующую систему базирования и степень ее достаточности для функционирования флота, определить главнейшие первоочередные объекты, на которых сконцентрировать финансирование, и выявить перечень объектов, подлежащих консервации из‑ за недостаточности финансирования.

По Северному и Тихоокеанскому флотам начальник ГИУ поручил основной доклад делать мне.

На Северном флоте это совещание прошло первым. Командующий Северным флотом адмирал Капитанец И. М. и его заместители два дня участвовали в работе этого совещания, никуда не отлучались и принимали в обсуждении самое активное участие. Итоги совещания подвели командующий флотом и начальник ГИУ.

Итоги были нерадостные, но крайне полезные. Командование флота и руководители инженерно‑ строительных органов перестроили свое мышление на то, что никакого улучшения в обозримое время не предвидится и надо самим решать, что продолжать строить, а что законсервировать.

В середине восьмидесятых годов в системе базирования Военно‑ морского флота появились новые объекты, о которых ранее и не думали и не учитывали их появление в наших самых перспективных планах.

Речь идет об утилизации баллистических ракет и атомных подводных лодок, срок службы которых был уже пройден.

Топливо и окислитель, которыми заправлялись баллистические ракеты, представляют собой крайне токсичные и агрессивные жидкости. Со временем резервуары ракет, где размещены топливо и окислители, коррозируются, и ядовитые жидкости выливаются наружу.

Нейтрализация загрязненных поверхностей чрезвычайно сложна, а испарение этих жидкостей может привести к человеческим жертвам и экологической катастрофе.

По проектам 23 ГМПИ на Северном и Тихоокеанском флотах были построены специальные арсеналы, куда свозились жидкостные ракеты, выслужившие свой срок. Там из них сливались топливо и окислитель, которые потом специальным транспортом переправлялись в промышленность для переработки. Пустые ракеты направлялись на специальный завод по их утилизации, который был построен по проекту 23 ГМПИ вблизи одного из сибирских городов.

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: