Закономерности формирования пешеходных потоков

Пешеходное движение — наиболее распространенный вид пере­движений людей по территории города. Организация этого движе­ния — задача многоплановая. В транспортной планировке городов она охватывает в первую очередь обеспечение удобства и безопасно­сти пешеходного движения по улицам города, обеспечение передви­жений больших масс людей в зонах торговых, культурных и спортив­ных центров, у вокзалов и крупных пересадочных пунктов. Решение этих вопросов зависит от многих факторов, основные из которых: градостроительные, дорожно-планировочные, социальные и эконо­мические.

Градостроительные факторы характеризуют планировочную осо­бенность схем путей сообщения, расположение.в плане города пунк­тов тяготения пешеходов, типа застройки улиц, развития комплекс­ности застройки микрорайонов. К дорожно-планировочным факто­рам относятся очертания улично-дорожной сети, интенсивность и скорости пешеходных и транспортных потоков, режим регулирова­ния движения, планировочные характеристики улиц.

Социальные факторы охватывают состав пешеходного потока по признакам возраста, пола, целевого назначения передвижения, дис­циплину пешеходов, эффективность дорожного надзора.

Экономические факторы связаны с оценкой капитальных затрат на строительство и содержание пешеходных путей и сооружений, обеспечивающих пропускную способность, удобство и безопасность пешеходного движения, а также с оценкой задержек транспортных средств и пешеходов в зонах их контактов.

Исследования закономерностей пешеходного движения в городах показали, что мероприятия, позволяющие организовать это движе­ние, можно разделить на три группы: градостроительные, решающие вопросы рациональной организации архитектурно-пространственной среды; функционально-планировочные, связанные с расчетом комму­никационных путей; транспортные, связанные с решением вопросов обеспечения безопасности и организации движения пешеходов и транспортных средств. Каждая из этих групп ориентирована не толь­ко на решение крупной функциональной задачи городского движения, но и на определенных специалистов: первая и вторая группы — глав­ным образом на архитекторов, третья — на инженеров, занимающих-

ся обоснованием транспортных схем уличной сети и планировочного решения улиц, а также специалистов в области организации город­ского движения. Мероприятия третьей группы входят в число задач, решаемых в транспортной планировке городов.

Пешеходные потоки подчиняются определенным закономерно­стям и характеризуются распределением во времени, зависимостью между плотностью потока и скоростью передвижения, способом ор­ганизации движения и транспортной дисциплиной потока. Выявле­ние и использование закономерностей при решении транспортных и планировочных проблем города — задача инженеров, организую­щих городское движение.

Надежность решений по организации пешеходного движения определяется в первую очередь точностью исходных показателей, основным из которых является интенсивность движения пешеходов. Для эксплуатируемых улиц эта задача может быть решена составле­нием прогноза на основе обследования пешеходного движения с уче­том плана экономического, социального и культурного развития города. Для проектируемых улиц такой прогноз возможен на основе анализа и обобщения статистических материалов для различных градостроительных ситуаций, использования закономерностей функ­ционирования общественных зданий и сооружений и формирования вблизи них пешеходных потоков. Точность такого прогноза опреде­ляется двумя факторами: наличием надежных теоретических или эмпирических зависимостей, характеризующих формирование пеше­ходных потоков; осуществлением общих градостроительных и архи­тектурно-планировочных планов развития города (района), особен­но строительством тех объектов, которые определяют формирование пешеходных потоков.

Пешеходное движение в городах, как и все городское движение, неравномерно во времени. В нем имеются четко выраженные пики: утренний — 8—9 ч; дневной — 12—14 ч; вечерний — 18—19 ч.

Утренний пик связан с началом работы предприятий и админи­стративных учреждений, дневной совпадает с обеденным перерывом трудящихся и периодом наибольшей загруженности торговых пред­приятий покупателями (крупные магазины в этот период обслужи­вают до 25 % всех посетителей за день). Вечерний пик образуется наложением пешеходных потоков, вызванных окончанием рабочего дня и началом работы культурно-просветительных учреждений и спортивных сооружений. Пиковые нагрузки в разных частях города неодинаковы. В селитебных районах интенсивность пешеходного движения относительно равномерно распределена в период 8—19 ч, в промышленных зонах — наибольшая загрузка в утренние часы, в зонах внешнего транспорта — в утренние и вечерние, в общегород­ских и торговых центрах — в дневные часы.

Пешеходное движение тесно связано с функциональным назна­чением объектов, расположенных на территории района, поэтому при решении транспортных проблем, помимо инженерных меро-

4 Зак. 1837

приятии, предусматривают и административное смещение во времени начала работы предприятий, административных и учебных заведе­ний. Эта мера осооенно эффективна в крупных промышленных городах.

По характеру передвижений пешеходов пункты формирования пешеходных потоков делят на три группы: с передвижением внутри помещений, с передвижением между зданиями и помещениями, с перемещением по внешним городским коммуникационным путям (табл. 6.1). В транспортной планировке городов рассматриваются в основном пункты третьей группы.

Наиболее трудной задачей является организация пешеходного движения в районах расположения зрелищных и спортивных соору­жений I группы. Наибольшей интенсивности пешеходный поток до­стигает после окончания представления (соревнования). При этом сплошной поток людей от этих сооружений достигает плотности до 6 чел./м². Если не предусмотрены специальные меры, поток людей выходит на полосы озеленения и проезжую часть.

Продолжительность эвакуации из здания в нормальных условиях

где — продолжительность эвакуации, мин; Q пропускная способность выходов, чел./мин.

(6.1)

п — число зрителей; —

Коммуникационные пути и площади у сооружений I группы долж­ны обеспечивать эвакуацию людей в аварийных ситуациях, когда за короткий промежуток времени необходимо обеспечить отвод боль­шого числа людей на безопасное расстояние. Продолжительность такой ситуации нормируется.

Интенсивность движения пешеходов по коммуникационным путям . Число зрителей принимают из расчета 100 %-го

заполнения зрительного зала, а определяют по формуле (6.1).

 

При проверке на аварийную си­туацию допускается частичное ис­пользование проезжих частей ули­цы пешеходами.

У зданий и сооружений, отне­сенных к группе II, пешеходные потоки характеризуются относи­тельной равномерностью в течение рабочего дня. Расстояния этих сооружений от жилья определяют их транспортную доступность. Ин­тенсивность пешеходного потока у торговых предприятий коррели­рует с распределением товарообо­рота во времени (рис. 6.1). Дан­ные о распределении пешеходных

потоков у наиболее крупных универмагов Москвы представлены в табл. 6.2.

Число посетителей определяется крупностью торгового предприя­тия. Ориентировочный расчет можно вести по числу рабочих мест в торговых предприятиях и средней посещаемости этих предприятий. Так, число рабочих мест на 1 тыс. чел. обслуживаемого населения в зависимости от значения и расположения торговых предприятий продовольственных (промышленных) товаров следующее:

Общегородского значения..................................................... 3,2(4,3)

Районного значения............................................................... 0,4(2,5)

В жилых районах.................................................................... 0,9(1,4)

В микрорайонах...................................................................... 1,9(0,4)

Для крупных и крупнейших городов установлены показатели посещаемости (табл. 6.3).

Средняя часовая интенсивность пешеходного потока на «вход» для зданий II группы

(6.2)

где М — число рабочих мест; Z — число посетителей на одно рабочее место; т — продолжительность работы, ч.

Коэффициент суточной неравномерности принимается в преде­лах 1,3—1,8; коэффициент годовой неравномерности

Для расчета коммуникационных путей и площадей при аварийной ситуации число людей, подлежащих эвакуации,

где F_o — общая площадь здания, м²; — норма площади на 1 чел., чел./м².

Для зданий III группы характерны длительное пребывание в них людей и наличие двух пиковых пешеходных потоков — утреннего и вечернего. Утренний пик начинается за 30—40 мин до начала рабо­ты и достигает 50 % от общего объема движения на «вход» в течение рабочего дня. Начало вечернего пика совпадает с окончанием рабо­чего дня и может достигать 45 % общего объема движения на «вы­ход» в течение рабочего дня. Максимальная часовая интенсивность пешеходов у объектов, отнесенных к III группе,

(6.3)

где — строительный объем здания, м³; — коэффициент, учитывающий

уменьшение числа работающих от списочного состава; ; — нормируемый

строительный объем на одного служащего, зависит от назначения здания и находится в пределах 50...70 м³/ч.

На сооружения и объекты городского пассажирского транспорта (IV группа) приходится до 75 % городского пешеходного движения. Распределение потоков во времени у этих сооружений зависит от характера обслуживаемого района. Поскольку интенсивность дви­жения пешеходов у этих сооружений определяется многими градо­строительными факторами, расчет пассажиропотоков ведут с приме­нением методов теории вероятностей.

В качестве основной характеристики функционирования станции метрополитена принято математическое ожидание потока пассажи­ров, выражаемое в процентах от общего объема суточного потока:

где — вероятность значения — поток в период времени

Для метрополитена характерно наличие двух пиков: утреннего (8—9 ч), совпадающего с началом работы предприятий и учреждений

(12—18 % дневного объема), и вечернего (16—20 ч), в течение ко­торого перевозится до 20 % суточного объема. Часовой поток

(6.4) где — среднесуточный поток, чел.

Генерирующую способность станции железнодорожного транс­порта рассчитывают с учетом расписания движения поездов и коэф­фициентов суточной и годовой неравномерности пригородных пасса­жирских перевозок. Для суточной неравномерности перевозок уста­новлены значения . Большее значение способствует утренним и вечерним пиковым нагрузкам, меньшее — дневному времени. Коэффициент годовой неравномерности характеризует сезонность перевозок, ; большее значение соответ­ствует летнему периоду.

Общее число пассажиров, прибывающих в город по железной дороге,

(6.5)

где — среднее число пассажиров, прибывающих с одним поездом; —

число платформ; —число поездов, прибывающих одновременно; —расчетный период, ч; —суммарное время занятия перронных путей в течение расчетного

периода операциями по обслуживанию поезда; — продолжительность занятия перронного пути пассажирскими поездами.

Параметры, входящие в формулу (6.5), определяют в процессе обследований или по аналогам, характерным для данного города.

⇐ Предыдущая14151617181920212223Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: