 |
Глава 12. . Что выковал Анри Бессемер?
|
|
|
|
ГЛАВА 12.
ЧТО ВЫКОВАЛ АНРИ БЕССЕМЕР?
Если бы люди переносили свои фабрики в Америку или Китай всегда, когда этим они могут сберечь небольшой процент в своих расходах, размер прибыли был бы одинаков на всем земном шаре, а все вещи производились бы лишь в таких местах, где с одинаковым трудом и капиталом можно произвести их в наибольшем количестве и наилучшего качества. Даже и теперь можно заметить стремление к такому положению дел.
Джон Стюарт Милль, 1848. {560}
Балетные прыжки современного международного производства поражают воображение. Бессчетные детали ноутбуков, цифровых проигрывателей и автомобилей создаются, изготавливаются и собираются в различных странах, иногда совершая два и более перелетов через океан, прежде чем их соберут воедино.
Тем, кто считает это признаком современности, следует посетить бывший медный рудник Джером на севере Аризоны. Сегодня в центре этого крошечного живописного туристического городка стоит старая плавильня – немой свидетель легендарного прошлого. Слегка задобрив этот приземистый, уродливый механизм, можно услышать от него замечательную повесть о всемирной торговле в конце XIX века.
Его рассказ начинается в конце Средних веков на самом западе Англии, где корнуольцы и валлийцы стали первыми в горном деле и металлургии. Они производили львиную долю меди, олова и железа Европы. И, что не менее важно, в их шахтах добывали лучший в мире бессерный уголь, незаменимый в плавильном деле. С 1820 года новые, отражательные плавильные печи (в которых пламя и смесь руды и древесного или каменного угля были разделены) начали превосходить возможности шахт Англии и Ирландии. Плавильные заводы импортировали уголь откуда только могли: сначала из Испании, с Кубы и из Австралии, а затем, огибая мыс Горн, из Чили и Аризоны. На обратном пути баржи увозили уголь Западной Англии.
|
|
|
Сонный валлийский порт Суонси с мелкой бухтой, охраняемой опасной песчаной отмелью, был центром международной оптовой торговли. Специфика груза – уголь и руда – и примитивное погрузочное оборудование на обоих концах маршрута требовали от судостроителей вместительности, а не скорости. По иронии судьбы, в Уэльсе, занимавшем первое место по производству и экспорту угля, перевозящие его суда – угольные баржи – продолжали ходить под парусами до начала XX века.
Писатель и моряк Джозеф Конрад ухватил суть торговли после общения с умирающим капитаном в отставке:
Он «отслужил срок» у знаменитой Компании медных рудников, делая рейсы между Суонси и чилийским побережьем, – вывозил уголь и ввозил медную руду. Ходил в оба конца с тяжелым грузом, словно бросая вызов великим морям за мысом Горн. Задача эта под силу лишь очень стойким судам и была хорошей школой выносливости для моряков Запада. Этой (давно уже несуществующей) Компании служила целая флотилия барков с медными днищами, с такой прочной деревянной обшивкой и шпангоутами, с такой прекрасной оснасткой, какую вряд ли когда‑ нибудь можно было увидеть у других судов, и с закаленным экипажем под командой молодых капитанов. {562}
И прибывающие, и убывающие грузы были чрезвычайно опасны. Богатая медная руда Нового Света чрезвычайно плотная, иногда содержание металла доходило до 50%. [77] Если руду перевозить не в специальных ящиках, то она легко может рассыпаться и накренить судно. Кроме того, железо и медь плохо сочетаются, и руда, добравшись до корпуса корабля, могла разъесть гвозди и потопить судно.
По пути из Суонси уголь подвергался еще одной опасности – огню. Склонность угольной пыли к спонтанному воспламенению приводила к тому, что в конце XIX века в среднем шесть из 150 барж в год сгорали в море. Пламя от угля, сутками незаметно тлевшее глубоко в трюме, было почти невозможно обнаружить. Единственной надеждой на спасение было то, что уголь горел медленно и можно было успеть сбросить его в воду или, в крайнем случае, покинуть судно организованно.
|
|
|
Сначала иноземная руда, выгодная ввиду своей чистоты, казалась ответом на молитвы валлийских металлургов. Если владельцы фабрик были особенно удачливы, в руде можно было обнаружить много серебра. Вплоть до 1850‑ х большая часть меди всего мира все еще выплавлялась в Уэльсе.
В долговременной перспективе Корнуолл и Уэльс едва ли могли надеяться на сохранение лидирующего положения в металлургической промышленности. Их шахтеры, терявшие работу из‑ за закрытия истощавшихся рудников, давно уже увозили свои таланты за океан. Редко на какой шахте Нового Света нельзя было встретить «кузена Джека», как называли корнуольцев. В конце XIX века литейщики Уэльса также начали эмигрировать. С их помощью усовершенствованные технологии Америки вскоре превзошли металлургию Старого Света.
С появлением в «медных» районах Монтаны, Юты и Аризоны железной дороги возникли новые торговые возможности. Опыт Джерома был типичным. К 1882 году здесь на полных парах шло литье и город стал важным центром как горнодобывающей, так и металлургической промышленности. {563} Качественный валлийский кокс (обожженный уголь) отправлялся мимо мыса Горн в Сан‑ Франциско. Оттуда железной дорогой в Эшфорк, штат Аризона, где пути заканчивались. А оттуда на повозках, запряженных мулами, последние 60 миль по горам Монтаны в Джером. Там кокс выплавлял из местной руды чистую медь, которую отправляли обратно в Европу тем же маршрутом – все вместе более 32 000 миль, производственный цикл, который впечатляет даже современного производителя компьютеров. {564}
* * *
XIX век принес в мировую торговлю изменения, не сравнимые с изменениями XX века. К 1900 году межконтинентальная торговля как предметами роскоши, так и массовыми товарами стала обычным делом. Вообразите на секунду двух путешественников во времени: первый попадает из 1800 в 1900 год, а второй из 1900 в 2000. Прибывший в XX век уже знаком с мгновенной связью, скоростью пассажирских поездов свыше 60 миль/ч и скоропортящимися товарами, привезенными от антиподов в холодильных камерах вагонов и кораблей. По сравнению с ним путешественник из XVIII века, прибывший в XIX, никогда не видел, чтобы информация, люди или товары перемещались быстрее скорости лошади. Для него сама мысль, что можно купить тюльпаны, выращенные на другом конце континента, или съесть зимой клубнику, привезенную из‑ за океана, или прочитать новости со всех концов планеты в тот же день, показалась бы фантастикой.
|
|
|
Историю революции в торговле XIX века невозможно рассказать по порядку, ибо она включает в себя несколько пересекающихся, почти одновременно произошедших событий. Этот век видел появление паровых машин, железных дорог, телеграфа и новой системы натурального и искусственного замораживания, помноженные на новый процесс производства дешевой высококачественной стали. Все это сопровождалось ростом сельского хозяйства в Новом Свете, Австралии и на Украине, что, в свою очередь, привело к протекционистской реакции в континентальной Европе, которая продолжается по сей день.
* * *
С самого своего рождения в 1776 году Соединенные Штаты были небольшой аграрной конфедерацией, расположенной исключительно вдоль восточного побережья Северной Америки и стиснутой горами Аппалачи. Северные и южные штаты были разделены не только специфическим институтом рабства, но и глубоко укоренившимися различиями в торговой политике. Не будет преувеличением сказать, что борьба за пошлины была, наряду с борьбой за освобождение, причиной Гражданской войны. Лишь меньшинство южан владело рабами, и еще меньше северян были аболиционистами, но почти все американцы либо потребляли, либо производили товары. В начале 1830‑ х споры вокруг пошлин почти вызвали преждевременный армагеддон, предотвращенный лишь политическим гением Эндрю Джексона, Генри Клея и пожилого Джеймса Мэдисона.
|
|
|
Неумолимая сила британской промышленности пугала маленькие, но растущие производящие концерны, сгруппированные в Новой Англии и средне‑ атлантических штатах. Александр Гамильтон четко понимал, что юной индустрии Америки необходима защита от иностранных мастодонтов, хотя бы в виде субсидий, а не только пошлин. Почти столь же влиятельным был блестящий немецкий экономист Георг Фридрих Лист, который провел несколько лет в Америке, зарабатывая состояние на железных дорогах. По возвращении в Германию в 1832 году в качестве американского посла он занялся экономикой торговли. Адам Смит и Давид Рикардо ошибались, считал он. Они оба писали, что страна получает выгоду из свободной торговли даже перед лицом протекционизма со стороны соседей, но Лист утверждал, что репрессалии эффективнее. В Соединенных Штатах он пришел в восхищение от Национальной системы Гамильтона – плана по развитию инфраструктуры страны, оплачиваемой, по большей части, за счет пошлин на ввоз. Лист также был согласен с Гамильтоном по поводу зарождающейся индустрии: страны должны защищать свои молодые предприятия от более сильных и опытных конкурентов, таких как Англия. {565} Ведущим учеником Листа в Америке был влиятельный Генри Кэри, страховой магнат и экономист из Филадельфии, который еще лучше понимал, что путь к национальному процветанию пролегает через высокие таможенные пошлины.
Когда наступают тяжелые времена, и фермеры, и рабочие требуют защиты. Именно так и произошло, когда после наполеоновских войн упали цены на зерно. Американские фермеры пытались удержать за собой местный рынок зерна, а владельцы перерабатывающих производств в Новой Англии требовали защиты от убийственной конкуренции с ланкаширскими мельницами. До принятия подоходного налога в XX веке 90% государственного аппарата управления оплачивались из пошлин на ввоз. [78] Это означало, что тарифы были подняты во время экономического спада, а именно этого не стоило делать во время кризиса. Эти три элемента – страх перед британским производством, частые экономические спады и потребность в повышении доходов – спровоцировали протекционизм Севера, который продолжался вплоть до XX века.
Юг, напротив, предпочитал свободную торговлю. Случайный посетитель портов довоенного Юга понял бы, почему это так. В любой день 1798 года он насчитал бы не менее 117 судов в гавани Чарльстона, либо привезших грузы из Ливерпуля, Глазго, Лондона, Бордо, Кадиса, Бремена и с Мадейры, либо отправляющихся обратно с хлопком, табаком, рисом и индиго, и ничто из этого не нуждалось даже в намеке на тарифную протекцию. {566}
|
|
|
До 1820 года Юг относительно редко конфликтовал с Севером. Южане в целом поддерживали Национальную систему. Но в этом году Миссурийский компромисс дал понять Югу, что северное большинство может ограничить рабовладение. Это, в свою очередь, обратило внимание южан на другие разногласия с Севером, основным из которых был вопрос пошлин. Две эти проблемы завершили эру доброго согласия.
Экспорт хлопка, индиго и риса продолжал процветать, но с распространением нации на восток и север все больше европейских товаров попадало в Нью‑ Йорк. Этот растущий мегаполис быстро стал национальным финансовым центром и, после 1825 года, местом распределения экспортных товаров через канал Эри. В возвышении Нью‑ Йорка южане почуяли заговор, а конгресс подлил масла в огонь, проведя в 1820‑ х несколько внушительных повышений тарифов. В глазах южан самым вопиющим фактом было низкое качество британской шерсти, или «одежды негров», которую носили рабы. Члены палаты представителей среднеатлантических штатов проголосовали 60 к 15 за акт 1824 года, тогда как южане проголосовали против него с соотношением 64 к 3. [79] Если бы вопрос об отмене рабства был вынесен на голосование конгресса в тот год, едва ли результаты могли быть более полярными.
Двумя главными героями спора о пошлинах 1820‑ 1830 годов были Эндрю Джексон и Джон Кэлхун из Южной Каролины. Последний был вице‑ президентом при Джексоне и его предшественнике Джоне Квинси Адамсе. Коалиция Джексона заверила Кэлхуна, что не пропустит даже более ограничивающую пошлину, которой угрожали люди Адамса. Обещание они не сдержали. Коалиция Джексона голосовала с людьми Адамса за драконовский акт 1828 года, более известный как «Тариф мерзостей». Этот законопроект воспламенил тлеющий конфликт между Севером и Югом. {567}
Нигде гнев не был так силен, как в Южной Каролине, которая была заселена почти 200 лет назад перебравшимися с Барбадоса плантаторами. Между переписями 1790 и 1830 годов доля рабов выросла с 42 до 54% от общего числа населения. Это делало штат американской Спартой, где небольшая белая элита восседала на плечах черных невольников. Южная Каролина, беспокоясь как о своенравности черных у себя дома, так и об аболиционистах на севере, встала в оппозицию к новым пошлинам и заявила о праве штатов на отмену тех федеральных актов, которые она сочла неконституционными. Один из конгрессменов Южной Каролины, рассудительный Джордж Макдаффи, набросился с бранью на акты 1824 и 1828 годов и предложил «теорию сорока мешков», которая ошибочно приравнивала 40‑ процентную пошлину на импортный текстиль к 40‑ процентному сокращению жизненного уровня. «Фабрикант просто врывается к вам на склад и отнимает у вас 40 мешков с каждой сотни, которую вы произвели». {568}, [80]
После принятия «Тарифа мерзостей» в 1828 году законодательный орган Южной Каролины попросил у вице‑ президента Кэлхуна, самого лучшего консультанта Юга, совета, как штат может аннулировать этот акт. Он дал совет, но тайно. В течение четырех лет Юг прилагал все усилия к снижению налогов.
Эндрю Джексон, рожденный в Южной Каролине и воспитанный в Теннесси, вступил на пост президента в 1829 году с намерением успокоить гнев рабовладельцев и свободных торговцев Юга. Но он также хотел выплатить национальный долг, а это требовало сохранения пошлин. Балансируя между двумя этими конфликтующими целями, он поддерживал единство нации, придерживаясь «среднего и справедливого курса»: умеренного тарифа 1832 года. {569} Помогал Джексону восьмидесятилетний Джеймс Мэдисон, который предостерегал своих собратьев‑ южан от слишком сильного давления на Север. Мэдисон обратил свою силу убеждения на Генри Клея, лидера новой протекционистской партии вигов и преданного сторонника Национальной системы Гамильтона.
Акт 1832 года лишь слегка снижал пошлины на некоторые товары. Джексон подумал, что эти уступки умиротворят Юг, но этого не произошло, поскольку акт сохранил тарифы на импортный текстиль, особенно на негритянскую одежду, в размере примерно 50%. {570} 24 ноября 1832 года конвент штата Южная Каролина воззвал к тайной законной стратегии Кэлхуна, чтобы провести «Указ об аннулировании», который объявлял тарифы как 1828, так и 1832 годов незаконными в пределах своих границ. К концу года Кэлхун вышел в отставку, вернулся домой и был избран сенатором. Джексон быстро отреагировал, сначала словами (объявив Южную Каролину «штатом безумия»), а затем послав морской корпус в Чарльстон, и даже угрожал арестовать губернатора Виргинии, если тот сглупит и воспрепятствует федеральным силам добраться до Южной Каролины. {571}, [81]
К тому времени Джексон кипел праведным гневом в адрес южан и, видимо, жаждал военного столкновения. Но протекционист Генри Клэй, «Великий Соглашатель», спас президента от него самого. Клэй понял две вещи: во‑ первых, только дальнейшее сокращение пошлин на импорт помешает Южной Каролине аннулировать предыдущие тарифные акты и приблизить развязку; во‑ вторых, Джексон хочет, чтобы власти поставили на колени этот все более радикальный штат. {572}
Клэй добился обеих целей и поэтому отсрочил на четверть века Гражданскую войну. 1 марта 1833 года конгресс принял «Тариф компромиссов», согласно которому пошлины медленно снижались в течение нескольких последующих лет. Он отколол неистовую Южную Каролину, с ее преобладанием рабского населения и призывами к аннулированию, от остального Юга. В тот же день был принят и «Билль о применении силы», который давал президенту полномочия на любые действия для сбора пошлины и поддержания Союза. Побежденному Кэлхуну не оставалось ничего иного, кроме как отступить, и 3 марта он под ледяным дождем в открытой почтовой телеге поспешил в Южную Каролину, чтобы помешать конвенту штата принять декрет о аннулировании.
Восемь дней спустя конвент, убежденный Кэлхуном в том, что «Тариф компромиссов» лишил их поддержки других южных штатов, согласился. Он аннулировал «Билль о применении силы», но это был пустой жест: принятие «Тарифа компромиссов» означало, что нет нужды прибегать к «Биллю о применении силы».
Благодаря искусному политическому маневру Джексона и Клэя Южная Каролина осталась один на один с федеральным правительством в борьбе за аннулирование тарифных актов. По правде говоря, Кэлхун все еще верил в Союз, даже несмотря на то, что многие его земляки эту веру потеряли. Он видел в аннулировании способ ослабить раскол и сохранить свой родной штат в национальной системе, где он действительно оставался еще одно поколение. {573}
Через 20 лет, в 1856 году, скудные свидетельства аболициониста Джона Фримонта, первого республиканского кандидата в президенты, обвиняющие Джеймса Бьюкенена, убедили новую партию в том, что ее позиция против рабства сама была неадекватной. Пенсильвания, самый протекционистский штат в Союзе, стала краеугольным камнем выборов и оставалась им на выборах 1860 года. Уже будучи под чарами архи‑ протекциониста Генри Кэри, Авраам Линкольн поднял голос за повышение пошлин и выиграл и этот штат, и Белый дом. Кэри стал его главным советником по экономике. {574}
Когда Южная Каролина снова инициировала конфликт в 1861 году, сторонники отделения получили большинство голосов по всему Югу и Север не был столь терпеливым, как раньше. В соответствии с мифологией Конфедерации, виргинский унионист полковник Джон Болдуин предложил Линкольну условия отсрочки отделения штата в обмен на эвакуацию форта Самтер. Говорят, Линкольн ответил: «Что же станет с моим тарифом? »{575}
К 1861 году баланс экономических сил и военного потенциала сдвинулся в пользу Севера. Если бы Джексон, Клэй и Мэдисон действовали менее мудро, противодействие тарифам 1830‑ х и последующий кризис могли бы окончиться поражением Союза.
Корни недовольства южан, разумеется, выходят далеко за рамки тарифной политики. В 1833‑ м умеренные в Конгрессе обвинили приверженцев аннулирования, стоящих за права штата и сохранение рабовладения, в использовании тарифных актов в качестве удобного оправдания расколу Союза. {576} Кэлхун признал это. Обращаясь к другу с севера, он пояснил: «Тариф – это повод, а не истинная причина бедственного положения дел». {577} Тем не менее нет никаких сомнений в значении расхождений между фритредерами и протекционистами для начала Гражданской войны. После выборов Линкольна редакция издания с говорящим названием «Натчезский фритредер» написала:
До 4 марта, дня инаугурации, веление времени состоит в формировании Южной Конфедерации и установлении принципов свободной торговли. Затем Север, распростертый во прахе, осознает со всей остротой, что за жемчужину они потеряли навеки. Югу не нужна таможня, он достигнет процветания единственно благодаря свободной торговле. {578}
В 1861 году отделение и война потребовали от Севера средств на финансирование армии, а позже – и на пенсии, и на Реконструкцию. Все это требовало миллиардных пошлин на ввоз. Союз, уже убежденный в оппозиции Юга, был готов возвести один из самых высоких тарифных барьеров в мире. Больше полувека после Гражданской войны этот выдающийся барьер защищал американскую индустрию от британского соперничества.
* * *
Насколько дебаты о протекционизме перетряхнули Соединенные Штаты и Европу в начале XIX века, настолько же эта тема прозвучала и в грандиозном падении цен на перевозку. После 1830 года дешевый фрахт создал совершенно новый глобальный рынок для самого важного оптового товара – зерна.
Историк‑ экономист Поль Берош подсчитал, что в 1830 году пшеницу в Европе продавали в среднем за 95 долларов за тонну, а цена на перевозку одной тонны за 1000 миль составляла 4, 62 доллара чрез океан, 28 долларов по реке или каналу и 174 доллара по суше. (Цены указаны в долларах 2007 года. ) Богатые новые земли Америки могли производить зерно, грубо говоря, в два раза дешевле, чем в Европе – за 47, 50 долларов за тонну. Однако, если принять во внимание цены на транспортировку, хранение и страховку, точка самоокупаемости учитывала бы не более нескольких десятков миль по суше от американских портов. {579}
Эти цифры показывают, что в середине XIX века цены на транспорт были такими высокими, что зерно и другой сыпучий товар из Америки не могли соперничать с Европой. Другими словами, цены на наземные перевозки были столь высоки, что взимаемые за товары пошлины не имели значения.
Ни Миссисипи, ни Великие озера не обладали достаточно дешевой или эффективной системой транспортных путей. Решением проблемы мог стать канал Эри, длиной 364 мили, который прорезал неосвоенные леса к югу от Ниагарского водопада к реке Гудзон в Олбани, пересекая по пути возвышенность в несколько сот футов.
По открытому в 1825 году каналу проходили на восток 185 000 тонн груза ежегодно. Движение по водному пути вскоре так возросло, что канал пришлось расширить и ограничить к нему доступ. В 1845 году по нему транспортировали миллион тонн грузов. В 1852‑ м – 2 миллиона. А в 1880‑ м, на пике его популярности, – 4, 6 миллиона тонн. Успех канала Эри ознаменовал бум каналов Америки, общая протяженность которых к 1840 году составляла 3326 миль.
Историки давно удивляются, что перевозки по каналу Эри продолжали возрастать в течение 55 лет, несмотря на конкуренцию со стороны железных дорог. {580} Тоннаж транспортируемого через канал груза рос так стремительно благодаря паровозу. До железных дорог канал страдал от тех же недостатков, что и морское сообщение: из‑ за астрономической стоимости сухопутных перевозок груз зерна, выращенный за 20‑ 30 миль от порта, был так же недосягаем, как и доставляемый с Луны. Примитивные технологии пара и железа середины XIX века не были способны доставить зерно в порты и перевезти его через океан. Потребовались более прогрессивные металлургические технологии, чтобы сделать возможной новую систему доставки грузов по суше.
Основным стопором были механические свойства железа. Кованые железные рельсы были слишком мягкими для тяжелых вагонов и быстро изнашивались. Паровые котлы из железа были недостаточно прочными, чтобы выдерживать высокое давление.
Для рельсов и котлов требовалась твердая, прочная, гибкая сталь, но пока Анри Бессемер не изобрел в 1850‑ х свой процесс продувки, это было слишком дорого. После улучшения бессемеровского процесса Чарльзом Уильямом Сименсом и Пьером Мартеном цена на сталь упала всего до нескольких фунтов за тонну, то есть примерно в 10 раз. {581}
Переход от чугуна к более прочной и гибкой стали для котлов и поршней открывал путь для более совершенных двигателей и, самое важное, для более высокого давления и эффективности топлива. Однако всякие улучшения обычно создают новые проблемы: деревянные корпуса не выносили нагрузок новых двигателей. Стальные платформы позволяли использовать более крепкие и легкие корпуса, а стальные лопасти и валы лучше переносили высокую скорость вращения, чем железные. Место триумфа пара переместилось на океан.
Победа пара в открытом море далась не легко. В то самое время, когда конструкции новых стальных двигателей и корпусов позволили создавать океанские пароходы, радикальные изменения произошли и в области конструкции парусников и деревянных корпусов, особенно описанных в 11 главе клиперов. Потребность парохода в дозаправке означала, что чем длиннее маршрут, тем менее конкурентоспособным становился пар. В конце XIX века конструкция «квинтэссенции клипера», воплощенная в «Катти Сарк», позволяла развивать скорость более 15 узлов и доминировала на дальних маршрутах. {582}В «ревущих сороковых» хорошо снаряженный клипер мог развить до 20 узлов – с такой скоростью не мог тогда сравниться ни один пароход. {583}
Историки‑ экономисты подсчитали, как падала грузоподъемность пароходов (тоннаж, не занятый углем, и поэтому свободный для груза) вместе с расстоянием, что показано на схеме 12‑ 1. При грузовместимости ниже примерно 75% (то есть при использовании более четверти пространства для угля) пар не мог соперничать с парусами. В течение XIX века эта граница «пар – парус» постепенно смещалась, поскольку более совершенные двигатели потребляли все меньше топлива. В 1850 году пар проигрывал ветру на дистанции 3000 миль, но к 1890 году граница сдвинулась до 10 000 миль. Эпическая борьба между паром и парусами почти полностью завершилась к концу века. К началу XX века паровые машины стали экономически выгодными даже на самых продолжительных океанских маршрутах. [82]
Рис. 12‑ 1. Точка рентабельности в соревновании пар‑ парус
Металлические пароходы обладали и другими недостатками. Цена парохода была примерно на 50% больше, чем у деревянного судна того же размера, и требовала в два раза большей команды. Пароходные компании тратили огромные средства на чистку железных днищ, поскольку те быстро обрастали ракушками и водорослями. (Медь эффективней справлялась с этой напастью. Тонкий слой меди несложно было приделать и к корпусу парохода, но взаимодействие металлов приводило к разрушению стального корпуса. ) Если докеры или морские чиновники не были уверены, ожидать ли им парусное или паровое судно, то все сомнения развеивались, едва корабль показывался на горизонте. Джозеф Конрад писал:
Парусное судно, каким я знавал его во времена его совершенства, было существом разумным… Никакое железное парусное судно недавнего прошлого не достигало никогда той волшебной быстроты хода, которой славные в свое время моряки добивались от его деревянных, обшитых медью предшественников. [83]
Еще два фактора помогали парусникам выживать. Первым был дешевый американский лес. В середине XIX века Соединенные Штаты ненадолго отняли у Англии лидирующее положение в судостроении (хотя большая часть американских клиперов ходила под британским флагом). Вторым фактором были достижения в области метеорологии. Начиная с путешествий капитана Джеймса Кука в XVIII веке, британские и американские моряки и географы систематически наносили на карты свои маршруты, используя ненадежный приблизительный метод, но могли придерживаться самого удобного маршрута в определенное время года. В XIX веке прогресс в этой области сократил путешествие в 11 000 миль из Англии вокруг мыса Доброй Надежды к Австралии со 125 до 92 дней.
Постепенно растущая эффективность паровых двигателей поборола доблестные арьергардные атаки парусов. К 1855 году пароходы взяли на себя одну треть английской торговли с западным Средиземноморьем и почти всю торговлю с Северной Европой, а к 1865‑ му пар перевозил грузы и в Александрию. В 1865 году пароход «Халли» прибыл с грузом кофе из Рио‑ де‑ Жанейро в Нью‑ Йорк, разрушив миф о том, что лишь деревянные суда могут сохранить вкус зерен. Стальные пароходы стали преобладать в водах у восточного побережья Северной и Южной Америк. {584}
Открытие Суэцкого канала 17 ноября 1869 года сократило расстояние между Лондоном и Бомбеем с 11 500 до 6200 миль. Дальность самостоятельного плавания парусников перестала быть существенной. Поскольку пар догнал паруса (на схеме 12‑ 1) к 1870 году на отметке в 7000 миль, то это означало, что открытие канала резко лишает эффективности парусный флот между Европой и Азией. Хуже того, парусники не могли идти на север к Красному морю против господствующих встречных ветров, и в обоих направлениях по каналу их приходилось тянуть на буксире. В первые пять лет работы канала едва ли одно из 20 прошедших судов было парусным.
График на рис. 12‑ 2 изображает значительное снижение производства деревянных судов после открытия Суэцкого канала. Через 20 лет после этого оставшиеся деревянные суда сошли с дистанции и были заменены железными. В 1890 году тоннаж пароходов по всему миру окончательно превзошел тоннаж парусников. {585}
Рис. 12‑ 2. Изменение конструкции кораблей в мире по годам
Теоретически, парусники должны были хорошо показать себя в торговле с Китаем. Но поскольку китайский экспорт состоял по большей части в дорогом чае, перевозчики с радостью платили больше за пароходы после открытия Суэцкого канала. Последний легендарный клипер покинул порт Кантон в 1870‑ х годах.
Поскольку канал сокращал маршрут между Сиднеем и Лондоном всего на 100 миль, для парусников была открыта большая часть австралийских перевозок. Но даже тут дорогостоящий «товар» – пассажиры и предметы роскоши – грузили на пароходы, оставляя парусникам только дешевую руду и соль. {586} В 1914 году открытие Панамского канала, сделавшего ненужным долгий путь вокруг мыса Горн, стало финальным аккордом века парусного флота.
* * *
Пар и сталь выковали торговую революцию не только в океане, но и на реках, каналах и суше. Эти изменения были особенно важны на просторах Нового Света, недостижимых для лодок. Наше повествование возвращается к каналу Эри.
Когда канал был открыт в 1825 году, он значительно сократил стоимость речных перевозок, но еще оставалось препятствие в виде транспортировки по суше. Без надежного сухопутного транспорта система Великих озер была доступна только узкому отрезку побережья длиной в пару десятков миль, у озер Эри, Гурон и Мичиган.
Прочные дешевые стальные рельсы и бойлеры высокого давления везли плоды американских трудов остальному миру. В 1830 году перевезти поездом тонну товаров на 1000 миль стоило 173, 82 доллара. В 1910‑ м цена перевозки того же груза составляла всего 22, 43 доллара, что стоило в восемь раз меньше, а сама перевозка происходила в несколько раз быстрее, чем в 1830‑ м. {587}
Ни один пункт назначения в Англии не находился более чем в 70 милях от берега. Столетиями этот географический факт в сочетании с высокими затратами на наземные перевозки давал Англии неоценимое преимущество перед соседями с континента. С появлением дешевого речного транспорта оно исчезло. Для фермеров всего мира мир стал плоским, после того как из тиглей Бессемера вышла первая сталь.
Когда канал Сент‑ Мерис соединил озеро Верхнее с системой Великих озер и каналом Эри в 1855 году, открылся доступ не только к сельскохозяйственной продукции Великих равнин, но и к гигантским залежам железного угля в Миннесоте, из которого можно было сделать еще больше стальных рельсов, бойлеров и обшивки для кораблей.
Поскольку законы физики утверждают, что водный транспорт существенно более эффективный, чем наземный, речная перевозка оставалась более дешевой, чем железнодорожная. Со временем, однако, перевозчики повысили скорость и надежность железных дорог. Зерно, отправленное прямо к Восточному побережью, прибывало быстрее, реже портилось летом и не требовало двух дорогостоящих и рискованных перегрузок в системе озер: с поезда на речной пароход, с парохода на баржу. Перевозчики платили высокие страховые взносы за грузы на озерах, тогда как железные дороги мудро брали на себя прямую ответственность за содержимое своих вагонов. Вдобавок, поезда могли ходить почти в любую погоду, кроме самых сильных холодов, тогда как озера замерзали.
В течение XIX века преимущества железной дороги возрастали. Примерно до 1873 года пшеницу отправляли через Чикаго на восток поездом, только если замерзали озера. Но позже уже почти вся пшеница транспортировалась только по рельсам. Переход к более дешевому зерну произошел в 1884 году. Превращение Чикаго в железнодорожный узел не было случайным. Доставка по железной дороге с южного побережья озера Мичиган предпочтительнее восточного пути по озеру, поскольку железная дорога из Чикаго к восточному побережью гораздо короче, чем дуга по озерам Мичиган и Гурон. Хотя тоннаж канала Эри вырос за более чем полвека после открытия и достиг максимума в 1885 году, ценность перевозимых по воде грузов начала падать задолго до этого, еще в 1853‑ м, потому что железная дорога забрала себе все ценные грузы и оставила на долю озер и каналов перевозку дешевого сырья вроде железной руды. {588}
До открытия канала Эри Нью‑ Йорк и Пенсильвания считались соответственно первым и вторым штатами по производству пшеницы. После примерно 1870 года Иллинойс и Айова переняли у них пальму первенства. Каналы Сент‑ Мари открыли Верхнее озеро и обеспечили легкий доступ к северной части Великих равнин, что существенно изменило сельскохозяйственный ландшафт страны. К 1895 году Дакота и Миннесота заправляли хлебной корзиной. {589}
Североамериканские производители пшеницы и зерна получали громадную прибыль благодаря возможности насыпать зерно прямо в вагоны, которые везли его к пароходам, отправлявшимся в Европу, но они были не одиноки. Фермеры Аргентины, Австралии, Новой Зеландии и Украины также приветствовали наступление эры дешевого транспорта.
* * *
5 сентября 1833 года американский клипер «Тоскана» показался в устье индийской реки Хугли, взял на борт речного лоцмана и отправился к Калькутте. Новость о его прибытии быстро распространилась вверх по реке и взбудоражила город, название которого означает «душный зной». «Тоскана» везла новый и бесценный груз – более тонны кристально‑ чистого льда из Новой Англии.
К тому году лед перевозили на большие расстояния уже почти 30 лет. Торговля этим товаром была детищем эксцентричного бостонца Фредерика Тюдора. В молодости, будучи однажды летом в жарком аду Гаваны, он подумал, что мог бы заработать состояние, снабжая город холодными напитками. Он был прав. Начиная с Карибских островов, он расширил свои торговые операции на всю Европу и Соединенные Штаты, и в частности на Новый Орлеан, где лёд Тюдора прославил местный мятный джулеп.
Доставить замороженный груз из Массачусетса в Индию на паруснике не так сложно, как кажется – чем крупнее глыба льда, тем медленнее он тает. Слой опилок и немного вентиляции – достаточно для сохранения одной трети от 150 тонн льда на протяжении четырех месяцев пути.
Сложной задачей в перевозке льда в тропики был сбор чистого, холодного груза подходящего объема, качества и формы. Эта проблема была решена Натаниэлем Витом, владельцем гостиницы, который по совместительству продавал лед Тюдору. Изобретение Вита, запатентованное в 1829 году, породило одну из самых крупных индустрии XIX века. Его приспособление на лошадиной тяге, снабженное зубьями на прямоугольной раме, выдавало блоки по 20 дюймов, которые легко грузились и занимали мало места.
Начиная с первой карибской доставки, Тюдор стал отправлять в своих охлаждающих хранилищах свежие фрукты – обычно яблоки в Гавану и апельсины на север. Еще севернее по каналу Эри шли первые баржи с замороженной рыбой из Великих озер в Нью‑ Йорк. Странно, но Тюдор мало что сделал, чтобы воспользоваться своим преимуществом. До самой смерти в 1864 году он занимался почти исключительно льдом и позволил другим развить то, что стало гораздо более крупным предприятием – перевозкой скоропортящихся продуктов. {590}
Вплоть до середины XX века большую часть льда в Америке собирали с прудов и рек Новой Англии и Верхнего Среднего Запада, грузили на корабли, баржи и специально сконструированные вагоны и охлаждали все большее число продуктов, отправляющихся к Восточному побережью, на Карибские острова и в Европу.
Одним из незначительных источников Тюдора был Уолденский пруд. Генри Дэвид Торо, демонстрируя неверное понимание торговых маршрутов Индийского океана, м
|
|
|
