 |
Диагностика системы зажигания
|
|
|
|
Неисправности системы зажигания можно свести в две группы: пропуск вспышки или неправильный момент зажигания. Каждая неисправность требует собственного подхода для её устранения. Если выполнение диагностики вывело «на след» системы зажигания, то нужно выявить возможные признаки неисправности, связанные с этой системой. При пропуске вспышек нужно выполнить наружный осмотр на предмет:
• Отсоединение провода высокого напряжения
• Следы копоти на катушках зажигания и на свечах
• Растрескивание изолятора
• Поврежденияи на проводов высокого напряжения
• Искрение (пробой) на блок цилиндров
Прислушайтесь к звуку пробивания на «массу» или используйте проверенный временем приём: обрызгайте компоненты водой, чтобы спровоцировать пробой в точке неисправности. Полезные сведения можно получить от тестера системы зажигания.
Пропуски вспышек могут происходить при разных режимах работы: Постоянно, только в режиме холостого хода, только под нагрузкой. Всё это может служить подсказкой в поиске причин неисправности. Сузить область поиска неисправности может помочь схема поиска причины пропусков вспышек. Чтобы воспользоваться этой методикой нужен прибор ST-125, который создаёт нагрузку на вторичную цепь, обеспечивая нужное сопротивление. Для пробоя «муляжа» ST-125 требуется напряжение около 30 кВ. Постоянный разряд катушки на ST-125 не причинит катушке вреда. Нагрузить вторичную цепь можно и другим способом: выполнить проверку системы в режиме прокрутки:
• Отключите подачу топлива.
• Установите дроссельную заслонку в полностью открытое положение.
• Прокрутите двигатель стартером (не долее 15 секунд за один эпизод).
|
|
|
Использование тестера системы зажигания в этом режиме покажет параметры катушки при
напряжении значительно выше 30 кВ. В этом режиме обычно проявляются все неисправности вторичной цепи.
Причиной неправильного момента зажигания обычно является неправильное значение базового угла (установочного или сборочного). Однако, помимо этого сбой угла зажигания могут вызвать входные сигналы от системы подавления детонации или от противобуксо-вочной системы. Компьютер исходит из предположения о правильности базового угла опере-жения зажигания. На этом предположении основывается процесс управления. Если базовое значение момента зажигания не является правильным, то нужное с точки зрения компьютера опережение зажигания и то значение, которое является результатом процесса управления различны. Конечно, это является слабым местом электронных систем зажигания (EI) или оптических (Opti-Spark), поскольку возможность регулировки базового угла опережения там отсутствует.
Неправильное значение угла опережения ощущается через “вялость” двигателя, «стук»,
повышенный расход топлива и высокое содержание СН и СО в отработавших газах. При возникновении детонации сигнал шума выходит за пределы базовых параметров. РСМ уменьшает угол опережения впрыска до возвращения сигнала в область базовых параметров. Наблюдение за этими датчиками выполняется примерно так же, как и за широкополосными датчиками, за исключением того, что отклонение сигнала от нормы наблюдается за пределами базовых параметров, либо не наблюдается вообще.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
|
|
|
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Часть 2
Введение
Во второй части курса рассматриваются управляющие функции РСМ и те вопросы экологии, решение которых влияет на отношения внутри треугольника «Воздух/топливо/Искра», который был рассмотрен в предыдущей части курса.
К рассматриваемым темам относятся:
• Локальная сеть PCM
• Методы снижения токсичности ВГ, стандарты OBD II и терминология
• Входные и выходные сигналы PCM
• Взаимосвязь между параметрами сканирования
• Коррекция подачи топлива в замкнутом режиме управления
• Измерения на входе в нейтрализатор и на выходе из него
ОТРАБОТАВШИЕГАЗЫ С ВРЕДНЫМИ
ПРИМЕСЯМИ
Локальная сеть PCM
Как и любой управляющий компьютер, РСМ должен:
• Получать сведения от датчиков для определения статуса автомобиля
• Корректировать статус с помощью органов управления
• Предоставлять данные обслуживающему персоналу для проведения диагностики
Последовательная передача данных
При последовательной передаче данных происходит поочередная отправка единичных групп
информации. Физически это означает набор электрических импульсов с чередованием высокого и низкого значений амплитуды или последовательность состояний «ВКЛ.»/»ВЫКЛ.» (то есть наличие напряжения или его отсутствие). Различные компоненты электронной системы общаются между собой при помощи последовательной передачи данных. Каждый единичный сигнал называется «бит». Последовательность из 8 бит называется «байт».
|
|
|
Скорость передачи данных
Биты следуют друг за другом через строго определённые интервалы. Количество передаваемых бит в секунду называется скоростью передачи данных и измеряется в бодах. На первых ЕСМ скорость передачи данных составляла 160 бод. В 1986 модельном году блоки ЕСМ стали передавать данные со скоростью 8192 бода, что было явным улучшением. Бортовая сеть стандарта OBD II автомобилей GM передаёт данные со скоростью 10,4 К или 10 400 бит в секунду (известна также, как уровень передачи “ Class 2”). В последних системах скорость передачи составляет 500К или 500 000 бит в секунду (система известна под названием “GMLAN”). Компьютеры могут быть однонаправленными или двунаправленными. В однонаправленных компьютерах последовательная передача данных идёт только на выход. Двунаправленный компьютер может передавать и принимать последовательные данные. Диагностические приборы (сканеры) относятся к двунаправленным компьютерам, то есть могут читать и передавать последовательные данные.
|
|
|
