Система питания карбюраторного

Двигателя

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для пригото­вления в определенной пропорции из топлива и воздуха горючей смеси, по­дачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов.

Общее устройство и работа системы питания

В систему питания двигателя автомо­биля ЗИЛ-130 (рис. 64) входят топ­ливный бак 10, топливопроводы 7 от бака к фильтру-отстойнику 14 и к топливному насосу 19, карбюратор 3, воз­душный фильтр 2, приемные трубы 16, глушитель 15, выпускная труба 13 глу­шителя. В систему питания входят так­жефильтр 18 тонкой очистки топлива, установленный между топливным насо­сом и карбюратором, впускной трубо­провод, на котором укреплен карбюра­тор, и выпускной трубопровод.

 

 

 

Рис. 63. Схемы вентиляции картера двигателей автомобилей: а — ЗИЛ-130; 6 — ГАЗ-24 «Волга»; 1 - воздушный фильтр вентиляции картера; 2 — воздухоподводящий канал; 3 — клапан вентиляции; 4 — стакан пружины; 5 — пружина; б - шарик клапана; 7 —штуцер; 8 и 13 — маслоуловители; 9 — трубка вентиляции картера; 10 — впускной клапан; 11 — воздушный фильтр; 12 — шланг большого диаметра; 14 — шланг малого диаметра; 15— сетчатый фильтрующий элемент; 16 — впускной трубопровод; 17 — карбюратор; 18 — щелевое отверстие

 

 

 

Рис. 64.

Схема систем питания и выпуска отработавших газов двигателя автомобиля ЗИЛ-130: 1 — канал подвода воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельными заслонками; 6 — педаль управления дроссельными заслонками; 7 — топливопроводы;

8 — указатель уровня топлива; 9 — датчик указателя уровня топлива; 10 — топливный бак;

11 — крышка горловины топливного бака,

12— кран; 13 — выпускная труба глушителя; 14 —

13 фильтр-отстойник; 15 — глушитель; 16 — приемные трубы; 17 — выпускной трубопровод;

18 — фильтр тонкой очистки топлива;

19— топливный насос

 

 

Во время работы двигателя топливо из бака после предварительной очистки в фильтре-отстойнике насосом 19 по­дается к карбюратору. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разре­жение, передающееся в карбюратор и в установленный на нем воздушный фильтр. Очищенный воздух проходит в смесительную. камеру, где из жикле­ров подается топливо. Испаряющееся топливо перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь. Из карбюрато­ра по впускному трубопроводу горючая смесь поступает в цилиндры двигателя. Газы, образовавшиеся после быстрого сгорания рабочей смеси в цилиндре, расширяются, давят на поршень, и он опускается вниз, совершая рабочий ход. После рабочего хода отработавшие газы через открытый выпускной клапан вытесняются поршнем в выпускной тру­бопровод 17. Затем они поступают в приемные трубы 16 глушителя, вы­пускную трубу 13 и в атмосферу. Топли­во наливают в бак через горловину, за­крываемую крышкой 11. Количество топлива, находящегося в баке, контро­лируют при помощи датчика 9 и указа­теля 8 уровня топлива.

Автомобильные бензины

Автомобильные двигатели (за исклю­чением газовых и дизельных) работают на бензине. По ГОСТ 2084-77* выпу­скаются бензины следующих марок: А-72, А-76, АИ-93, АИ-98. Буква А оз­начает, что бензин автомобильный; цифра — наименьшее октановое число, определенное по моторному методу; буква И указывает на то, что октановое число определено по исследовательско­му методу. Автомобильные бензины, за исключением бензина АИ-98, подразде­ляют на летние и зимние. Зимние бен­зины содержат увеличенное количество легкоиспаряющихся фракций, что улуч­шает условия пуска двигателя. В се­верных и северо-восточных районах СССР зимние бензины применяют в те­чение всего года. В остальных районах страны эти бензины применяют с 1 ок­тября до 1 апреля.

В автомобильные бензины А-76, АИ-93 и АИ-98 для повышения антиде­тонационной стойкости добавляют ан­тидетонатор — тетраэтилсвинец (ТЭС). Для отличия обыкновенных бензинов от этилированных последние окрашивают в желтый (А-76), оранжево-красный (АИ-93) и синий (АИ-98) цвета. Таким образом, выпускают бензины марки А-72 и марок: А-76, АИ-93 и АИ-98 (этилированные и неэтилированные). Этилированные бензины очень ядовиты и, попав в жидком виде и в виде паров на кожу или в дыхательные пути челове­ка могут вызвать тяжелые заболевания. Поэтому применять этилированные бен­зины для мытья деталей и рук категори­чески запрещено. При попадании этили­рованного бензина на кожу его необхо­димо немедленно стереть ветошью, смо­ченной в керосине.

В зависимости от состава горючей смеси нормальная скорость распростра­нения фронта пламени но камере сгора­ния различна, но не превышает 35 м/с. При детонации (взрывное горение) ско­рость распространения сгорания смеси доходит до 2000 м/с. При детонацион­ном сгорании возникает сильная волна давления, вызывающая вибрацию дета­лей. Работа двигателя с детонацией не­допустима, так как сопровождается ударной нагрузкой на поршни, порш­невые пальцы, шатунные и коренные подшипники, местным перегревом дета­лей, прогоранием поршней и клапанов,

дымным выпуском, снижением мощ­ности двигателя и увеличением расхода топлива. Возникновение детонацион­ного сгорания происходит в основном при неправильном подборе сорта топ­лива для двигателя с данной сте­пенью сжатия. На появление детона­ции влияют также конструкция камеры сгорания, размеры цилиндра, материал головки цилиндра, скоростной режим и нагрузка двигателя, нагарообразование на поршне и головке цилиндров, угол опережения зажигания и т. д.

От антидетонационных свойств бен­зина (его способности противостоять детонации) зависит возможность приме­нения этого бензина в двигателях, имеющих повышенную степень сжатия. Антидетонационные свойства бензина оценивают октановым числом. Бензин сравнивают со смесью из двух топлив: изооктана и гептана. Изооктан слабо детонирует, и для него октановое число условно принимают равным 100, а геп­тан сильно детонирует, и для него окта­новое число условно принимают равным нулю. Если смесь, состоящая, например, из 72 % изооктана и 28 % гептана (по объему), по детонационным свойствам соответствует проверяемому бензину, то октановое число такого бензина равно 72 и т. д. Чем выше ок­тановое число бензина, тем с большей степенью сжатия может работать двига­тель без детонации на этом топливе.

Работая с бензином, необходимо строго соблюдать правила техники безопасности, так как бензин является легковоспламеняющейся жидкостью. Тара из-под бензина очень опасна, так как содержит пары, которые легко взрываются. Бензин, попавший на окра­шенные детали и резину, портит их, растворяя краску, лак и резину.

Гарантийный срок хранения автомо­бильного бензина всех марок (по ГОСТ 2084 — 77*) устанавливается 5 лет со дня его изготовления. По истечении гаран­тийного срока хранения автомобильный бензин перед применением должен быть проверен на соответствие требованиям стандарта.

Двигатели автомобилей ГАЗ-24-01 «Волга», ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-130 работают на бензине А-76, а автомоби­лей ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 «Волга», «Москвич-2140» и «Жигули» — на бен­зине АИ-93.

Горючая смесь

Для приготовления горючей смеси ис­пользуют топливо и воздух, причем оба компонента, входящие в состав смеси, должны быть тщательно очищены от механических и других примесей. Горю­чая смесь — это смесь, приготовленная в карбюраторе из паров мелкораспы­ленного топлива и воздуха. Горючая смесь, поступающая в цилиндры двига­теля, смешивается с отработавшими га­зами и образует рабочую смесь.

Состав горючей смеси характеризует­ся определенным соотношением масс топлива и воздуха. Для полного сгора­ния 1 кг бензина теоретически необхо­димо 14,9 кг воздуха (обычно при­нимают 15 кг). Однако количество воздуха, действительно расходуемого на приготовление горючей смеси, может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси принято характеризовать коэффи­циентом избытка воздуха, обозна­чаемым буквой а. Коэффициент а пред­ставляет собой отношение действитель­ного количества воздуха Ь_д, участвую­щего в процессе сгорания бензина, к теоретически необходимому количе­ству воздуха Ь₀, т. е. а = /,дД,₀.

Если в сгорании 1 кг бензина действи­тельно участвует 15 кг воздуха, т. е. столько, сколько теоретически необхо­димо, то а= 15/15=1, и такую смесь на­зывают нормальной. Горючую смесь, для которой а < 1, называют богатой, так как она содержит воздуха меньше теоретически необходимого количества. Горючую смесь с коэффициентом а > 1 называют бедной, так как в ней содержит­ся воздуха больше теоретически необхо­димого количества. Для более точного определения степени обогащения или обеднения горючей смеси различают следующие смеси: богатая (а = 0,70 ч-4-0,85); обогащенная (а = 0,85 ч- 0,95); обедненная (а= 1,05 ч-1,15); бедная (а = = 1,15 4-1,20).

При слишком большом обогащении или обеднении горючая смесь теряет способность воспламеняться. В первом случае это происходит из-за недостатка кислорода воздуха, а во втором вслед­ствие значительного избытка воздуха и небольшого количества бензина. Су­ществуют определенные пределы во­спламеняемости горючей смеси: для бо­гатой а = 0,5; для бедной а=1,35. Дви­гатель не должен работать на переобо­гащенных или переобедненных горючих смесях, так как в обоих случаях умень­шается его мощность и снижается эко­номичность.

Простейший карбюратор

Процесс приготовления горючей сме­си определенного состава из мелко­распыленного топлива и воздуха, проис­ходящий вне цилиндров двигателя, на­зывают карбюрацией, а прибор, в кото­ром происходит этот процесс, — карбю­ратором.

Принцип работы простейшего карбю­ратора аналогичен принципу работы пульверизатора и состоит в том, что жидкость под действием разрежения вытекает из распылителя (трубки) и, смешиваясь с воздухом, образует горю­чую смесь. Простейший карбюратор (рис. 65, а) состоит из поплавковой ка­меры 8, диффузора 3, распылителя 4 с жиклером 7, смесительной камеры 6 и дроссельной заслонки 5. В поплавко­вой камере находится пустотелый по­плавок 9, шарнирно соединенный с осью и действующий на игольчатый клапан 10. Топливо подается в поплав­ковую камеру насосом по трубопроводу /. Отверстие 2 соединяет поплавковую камеру с окружающим воздухом, поэто­му в камере постоянно поддерживается атмосферное давление. Поплавковая ка­мера карбюратора соединена со смеси­тельной камерой 6 распылителем 4, в котором установлен жиклер 7.

Жиклер представляет собой металли­ческую пробку с небольшим калибро­ванным отверстием, через которое в единицу времени проходит определенная порция топлива. Выходной конец распылителя устанавливают в самом уз­ком месте диффузора — в горловине.

Простейший карбюратор работает следующим образом. При наполнении топливом поплавковой камеры 8 попла­вок 9 постепенно всплывает. При опреде­ленном уровне топлива игольчатый кла­пан 10 перекрывает отверстие в подво­дящем трубопроводе, и поступление топлива в поплавковую камеру прекра­щается. При такте впуска поршень в двигателе перемещается в НМТ, и в цилиндре создается разрежение, пере­дающееся в смесительную камеру кар­бюратора. Разрежение в этой камере зависит от положения дроссельной заслонки: с прикрытием заслонки раз­режение уменьшается, а с открытием — увеличивается. Пока двигатель не ра­ботает, в поплавковой камере и в рас­пылителе топливо находится на одном уровне, причем верхний конец распы­лителя располагается несколько выше уровня топлива (на 2 — 3 мм).

Во время работы двигателя посту­пающий в карбюратор воздух проходит через узкое сечение диффузора, в ре­зультате чего скорость воздуха в нем, а следовательно, и разрежение возра­стают. Создается перепад давлений между поплавковой камерой и диффузо­ром, благодаря чему топливо начинает фонтанировать из распылителя. Топли­во распыливается, перемешивается с воздухом, частично испаряется и в ви­де горючей смеси поступает в цилиндры двигателя. С изменением положения дроссельной заслонки значительно из­меняется состав горючей смеси, приго­товляемой простейшим карбюратором.

На рис. 65,6 представлены характери­стики простейшего / и идеального // карбюраторов. Они показывают изме­нение состава горючей смеси карбюра­тора в зависимости от нагрузки (от по­ложения дроссельной заслонки — в % открытия). По мере открытия дрос­сельной заслонки в простейшем карбю­раторе горючая смесь все больше обо­гащается, причем только в двух случаях (точки А и Б) состав смеси совпадает с составом горючей смеси, приготовляе­мой идеальным карбюратором (при полностью открытой дроссельной за­слонке и при некотором промежуточ­ном ее положении). Таким образом, ос­новным недостатком простейшего кар­бюратора является невозможность при­готовления горючей смеси нужного со­става.

Режимы работы двигателя

 

Основными режимами работы авто­мобильного двигателя являются пуск двигателя, холостой ход и малые на­грузки, средние нагрузки, полные на-

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 65.

Схема впускной системы карбюраторного двигателя и характеристики карбюраторов:

а — схема впускной системы с простейшим карбюратором; 6 - характеристики карбюраторов;
/ — трубопровод; 2 — отверстие в поплавковой камере; 3 — диффузор; 4 — распылитель; 5 -дроссельная заслонка; б — смесительная камера; 7 —жиклер; 8 — поплавковая камера;

9 — поплавок; 10 — игольчатый клапан; /—простейший карбюратор; II — идеальный карбюратор

 

грузки и резкие переходы с малых на­грузок на большие. При пуске двигате­ля необходима очень богатая смесь (а=0,2 4-0,6), так как частота вращения коленчатого вала мала, топливо плохо испаряется и часть его конденсируется на холодных стенках цилиндра.

Работа двигателя на режимах холо­стого хода и малой нагрузки возможна при а=0,7ч-0,8. Горючая смесь, посту­пающая в цилиндры двигателя, загряз­няется остаточными газами, поэтому обогащение смеси улучшает ее воспла­меняемость и способствует устойчивой работе двигателя.

Автомобильный двигатель большую часть времени работает на режиме сред­них нагрузок, т. е. с не полностью от­крытой дроссельной заслонкой. Для этого режима необходима обедненная смесь с коэффициентом избытка возду­ха а = 1,05 ч-1,15 (экономичная смесь), обеспечивающая экономичную работу двигателя.

При резком открытии дроссельной заслонки возможно обеднение горючей смеси, так как увеличивается количество поступающего воздуха. Карбюратор должен иметь устройство, предотвра­щающее это обеднение. С полной на­грузкой двигатель работает при разгоне автомобиля, движении с максимальной скоростью и преодолении крутых подъ­емов или тяжелых участков дороги. В этом случае для получения наиболь­шей мощности двигателя карбюратор должен приготовлять обогащенную смесь с коэффициентом а = 0,85-=-0,95.

§ 37. Главная дозирующая система и вспомогательные устройства карбюра­торов

Современные карбюраторы, приме­няемые на автомобильных двигателях, имеют главную дозирующую систему и вспомогательные устройства, обеспе­чивающие приготовление необходимой по составу горючей смеси в зависимо­сти от режима работы двигателя, а так­же ограничители максимальной частоты вращения коленчатого вала. В настоящее время к карбюраторам предъ­являют еще одно требование — обеспе­чение минимальной токсичности отра­ботавших газов, выбрасываемых в атмосферу при работе двигателя.

Главная дозирующая система. Работу двигателя на всех режимах, кроме его работы с малой частотой вращения на режиме холостого хода, обеспечивает главная дозирующая система. Для образования горючей смеси эта система подает наибольшую порцию топлива. При рассмотрении работы простейшего карбюратора было установлено, что с увеличением открытия дроссельной заслонки количество вытекающего из распылителя топлива возрастает бы­стрее, чем количество воздуха, проходя­щего через диффузор, т. е. горючая смесь обогащается тем больше, чем больше открывается дроссельная за­слонка. Предотвращение обогащения горючей смеси с увеличением открытия дроссельной заслонки называют ком­пенсацией ее состава. В карбюраторах применяют следующие способы компен­сации смеси: регулирование разрежения в диффузоре; установка двух жикле­ров — главного и компенсационного; пневматическое торможение истечения топлива (эмульгирование топлива в главной дозирующей системе). По­следний способ компенсации смеси по­лучил наибольшее распространение в карбюраторах. При любом способе компенсации главная дозирующая си­стема обеспечивает приготовление кар­бюратором при работе двигателя на средних нагрузках обедненной, т. е. эко­номичной горючей смеси.

Компенсация горючей смеси пневмати­ческим торможением истечения топлива. Топливо из поплавковой камеры 6 (рис. 66, а) поступает через главный жиклер 7 в колодец 4 и далее через эмульсион­ную трубку 5 с отверстиями в распыли­тель 1. Трубка 5 сообщается с воздухом через жиклер 3. При создании разреже­ния в диффузоре 9 из распылителя на­чинает фонтанировать топливо, уровень его в колодце понижается, и открывает­ся верхнее отверстие в эмульсионной трубке. Воздух, выходящий из трубки 5, смешивается с топливом, и эмульсия подается через распылитель 1 в смеси­тельную камеру карбюратора.

При увеличении открытия дроссель­ной заслонки возрастает расход топлива из колодца, и в трубке 5 открывается больше воздушных отверстий. Воздух, поступающий в распылитель, умень­шает разрежение у главного жиклера и замедляет (тормозит) истечение из не­го топлива, что и необходимо для обед­нения горючей смеси. Создание эконо­мичной смеси в этом случае возможно лишь при правильном подборе диаме­тров воздушного 3 и главного 7 (топ­ливного) жиклеров. Такой способ ком­пенсации горючей смеси использован в карбюраторах К-126Б, К-126Г, К-88АМ и др.

Пусковое устройство. Пуск двигателя, особенно в холодную погоду, затруд­нен, так как топливо плохо испаряется. Чтобы к моменту воспламенения рабочей смеси в цилиндре находилось доста­точное количество паров топлива, смесь необходимо сильно обогатить. Такое обогащение смеси обеспечивают с по­мощью воздушной заслонки 2 (рис. 66, б), установленной в воздушном па­трубке карбюратора. Воздушной за­слонкой управляет водитель из кабины при помощи тяги и кнопки.

При пуске двигателя заслонку при­крывают. В этом случае при вращении коленчатого вала в смесительной каме­ре 12 создается значительное разреже­ние, и топливо поступает из распылите­ля / карбюратора. При пуске холодного двигателя, когда масло густое, нельзя допускать большую частоту вращения коленчатого вала. Поэтому дроссель­ную заслонку 8 прикрывают. После пу­ска двигателя его прогревают при малой частоте вращения и воздушную заслонку постепенно открывают, иначе в двигатель будет поступать очень бога­тая смесь.

На воздушной заслонке установлен клапан 10, удерживаемый в закрытом положении слабой пружиной 11. При первых вспышках в цилиндрах двигате­ля, чтобы не было сильного обогащения смеси, клапан под действием давления воздуха открывается. Таким образом, при пуске двигателя через клапан 10 проходит необходимое количество воз­духа.

Система холостого хода. Во время ра­боты

 

Рис. 66.

Схемы систем и элементов карбюратора:

а — схема системы компенсации смеси

пневматическим торможением истечения топлива; б — схема действия воздушной заслонки; в — схема системы холостого хода; / — распылитель; 2 — воздушная заслонка; 3 — воздушный жиклер; 4 — топливный колодец; 5 — трубка; 6 — поплавковая камера; 7 — главный жиклер; 8 — дроссельная заслонка; 9 —диффузор; 10 — клапан; 11 — пружина; 12 — смесительная камера; 13 — отверстие в поплавковой камере; 14— топливный жиклер системы холостого хода; 15— канал системы холостого хода; 16 и 18 — отверстия системы холостого хода; 17 — регулировочный винт двигателя на режиме холостого

 

хода (рис. 66, в) топливо поступает через жиклер 14 системы холостого хода, установленный в колодце 4. Если дрос­сельная заслонка 8 прикрыта, то за ней создается сильное разрежение, и воздух с большой скоростью проходит через узкие щели между заслонкой и стенками патрубка. На выходе из канала 15 си­стемы холостого хода имеются отвер­стие 18 (ниже дроссельной заслонки) и отверстие 16 (выше этой заслонки). Около отверстия 18 образуется разреже­ние, передающееся в канал 75 и в коло­дец 4. К топливу, поступающему в ка­нал 75 из колодца 4, примешивается воздух, проходящий через жиклер 3. Образовавшаяся эмульсия (смесь топ­лива с мелкими пузырьками воздуха) из канала 75 через отверстие 18 выходит в пространство за дроссельной заслон­кой, распыливается и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Через отверстие 16 в канал 75 и в про­странство за дроссельной заслонкой до­полнительно поступает воздух, что улучшает смесеобразование.

В случае дальнейшего открытия дрос­сельной заслонки при переходе на ре­жим малых нагрузок отверстия 16 и 18

 

оказываются под заслонкой, и эмульсия поступает из обоих отверстий. Так осу­ществляется плавный переход с режима холостого хода двигателя на режимы малых и средних нагрузок. Состав сме­си можно изменять регулировочным винтом 17. При отвертывании винта возрастает разрежение в канале 75 и увеличивается расход эмульсии из от­верстия 18 — смесь обогащается. При завертывании винта 17 смесь обедняет­ся.

Экономайзер. Для получения от дви­гателя полной мощности необходима обогащенная смесь. Это достигается ис­пользованием специального устройства, называемого экономайзером. По спосо­бу управления экономайзеры бывают с механическим или пневматическим приводом. Экономайзер может по­давать топливо в смесительную камеру карбюратора непосредственно или через главную дозирующую систему. Он включается в работу, как правило, при почти полностью открытой дроссельной заслонке.

Экономайзер с механическим приво­дом (рис. 67, а) работает следующим образом. Пока дроссельная заслонка 8 прикрыта и двигатель работает на ре­жиме средних нагрузок, клапан 4 экономайзера

 

Рис. 67.

Схемы вспомогательных (дополнительных) устройств карбюратора:

а — экономайзера с механическим приводом; б — ускорительного насоса; / — жиклер полной мощности; 2 — тяга; 3 — пружина; 4 — клапан

 

экономайзера; 5 - шток; б - главный жиклер; 7 - смесительная камера; 8 - дроссельная заслонка; 9 - жиклер ускорительного насоса; 10 — рычаг; Л — обратный клапан; 12 - поршень; 13 - поводок; 14 - клапан ускорительного насоса

 

 

пружиной 3 прижат к седлу и топливо поступает в смесительную ка­меру 7 только через главный жиклер б. При переводе двигателя на режим пол­ных нагрузок, что соответствует откры­тию дроссельной заслонки на 80 — 85% и более, тяга 2, шарнирно соединенная с заслонкой, опускается вниз и через шток 5 открывает клапан 4 экономайзе­ра. В смесительную камеру через жи­клер 1 полной мощности начинает пода­ваться помимо главного жиклера до­полнительное количество топлива, и горючая смесь обогащается.

Ускорительный насос. Для предотвра­щения обеднения горючей смеси при резких переходах с режима малых на­грузок на режим максимальных нагру­зок карбюраторы оборудованы ускори­тельными насосами, которые могут быть установлены отдельно или объеди­нены с экономайзерами.

В колодце ускорительного насоса установлен поршень 12 (рис. 67, б) со штоком, шарнирно соединенным с по­водком 13 тяги 2. Дроссельная заслонка 8 рычагом 10 связана через промежу­точное звено с тягой 2. При

 

закрытии заслонки тяга, поводок и поршень пере­мещаются вверх, и в колодец ускори­тельного насоса через обратный клапан 11 из поплавковой камеры поступает топливо. Ускорительный насос приво­дится в действие рычагом 10, укреп­ленным на оси дроссельной заслонки. При резком открытии заслонки тяга 2 быстро опускается вниз и сжимает пружину 3 поводком 13. Опускающийся поршень давит на топливо, обратный клапан 11 закрывается, а клапан 14 ускорительного насоса открывается; топливо впрыскивается через жиклер 9 в смесительную камеру 7 карбюратора. Пружина 3, установленная на штоке пор­шня, обеспечивает затяжное, а не крат­ковременное действие ускорительного насоса и предохраняет его привод от механических повреждений.

При плавном открытии дроссельной заслонки топливо перетекает через за­зор между стенками колодца и поршня, поэтому впрыскивания топлива из ко­лодца в смесительную камеру не происходит. Перетеканию топлива из колодца ускорительного насоса в поплавковую камеру препятствует обратный кла­пан 11. Если ускорительный насос не работает, то пружина плотно прижимает клапан 14 к седлу и топливо не посту­пает в смесительную камеру.

§ 38. Устройство и работа карбюраторов

Типы карбюраторов. В зависимости от направления движения воздушного по­тока и горючей смеси различают кар­бюраторы с падающим, восходящим или горизонтальным потоками. В боль­шинстве случаев на автомобильных дви­гателях применяют карбюраторы с па­дающим потоком, обеспечивающие луч­шее наполнение цилиндров горючей смесью и несколько большую мощность двигателя. Улучшение наполнения ци­линдров и повышение мощности проис­ходит вследствие более совершенной в этом случае конструкции впускного трубопровода и меньшего сопротивле­ния его движению горючей смеси. Кроме того, воздушный патрубок карбюратора расположен так, что на нем удобно устанавливать воздушный фильтр, легче проводить техническое обслуживание. Проще в этом случае и привод управле­ния карбюратором.

Поплавковые камеры. Если поплавко­вая камера сообщается с окружающим воздухом, то при изменении сопротив­ления воздушного фильтра (например, при загрязнении) возрастает разрежение в диффузоре, и горючая смесь значи­тельно обогащается. Такую поплавко­вую камеру называют несбалансирован­ной. Поплавковые камеры, соединенные каналом с воздушным патрубком, назы­вают сбалансированными (уравнове­шенными), и их делают герметичными. К ним поступает очищенный воздух, вследствие чего устраняется влияние воздушного фильтра на состав горючей смеси. При нарушении герметичности поплавковой камеры горючая смесь обогащается, что приводит к увеличе­нию расхода топлива и повышению токсичности отработавших газов. Если поплавковая камера несбалансированная, то необходимо внимательно сле­дить за состоянием воздушного филь­тра.

Карбюратор К-126Г. Устанавли­ваемый на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» карбюратор К-126Г (рис. 68, а) —двух­камерный с падающим потоком, сба­лансированной поплавковой камерой. Дроссельные заслонки открываются по­следовательно. При нажатии на педаль управления дроссельными заслонками сначала открывается дроссельная за­слонка основной смесительной камеры. И только после того как она откроется не менее чем на 2/3 своего хода, на­чинает открываться вместе с ней дрос­сельная заслонка дополнительной ка­меры.

 

 

 

 

Рис. 68.

Карбюратор К-126Г:

а — общий вид; б — схема привода дроссельной заслонки дополнительной смесительной камеры; / и 8 — отверстия; 2 — корпус; 3 — воздушная заслонка; 4 — ось воздушной заслонки: 5 — жиклер системы холостого хода; 6 — пробка фильтра; 7 — рычаг привода воздушной заслонки; 9 - регулировочный винт; 10 - тяга; // - корпус смесительных камер; 12 - рычаг малой частоты вращения; 13 — рычаг привода дроссельной заслонки основной смесительной камеры; 14 — регулировочный винт частоты вращения холостого хода; 15 — ось дроссельной заслонки дополнительной камеры; 16 — рычаг, жестко соединенный с осью; 17 - палец рычага оси дроссельной заслонки дополнительной камеры;

18 - кулиса; 19 - прорезь кулисы; 20 - палец
рычага оси дроссельной заслонки основной
камеры; 21 - винт, ограничивающий закрытие
дроссельной заслонки; 22 - ось дроссельной
заслонки основной смесительной камеры;

23 - радиусный паз кулисы; 24 - возвратная пружина

Привод дроссельных заслонок карбю­ратора К-126Г работает следующим образом. При повороте рычага 13 (рис. 68, б) поворачивается ось 22 дроссель­ной заслонки основной смесительной камеры и палец 20 рычага, установлен­ного на оси рычага 13. Пока палец пере­мещается по радиусному пазу 23 кулисы и не соприкасается с его торцом, откры­вается дроссельная заслонка только ос­новной смесительной камеры. При дальнейшем повороте рычага 13 палец 20 нажимает на торец радиусного паза 23 и начинает поворачиваться кулиса 18, соединенная продолговатой прорезью

19 с пальцем 17 рычага 16, установлен­ного на оси дроссельной заслонки до­полнительной камеры. Кулиса нажи­мает на палец 17, который перемещает­ся в продолговатой прорези 79 и пово­рачивается по радиусу вместе с рычагом
16 и осью 75, и дроссельная заслонка
дополнительной смесительной камеры
начинает открываться одновременно
с дроссельной заслонкой основной ка­меры. Возвратная пружина 24 в этом
случае закручивается, а после прекраще­ния воздействия на рычаг 13 раскручи­вается, перемещая кулису в исходное
положение, и плотно закрывает дрос­сельную заслонку дополнительной ка­меры.

К корпусу 4 (рис. 69, а) карбюратора сверху присоединена крышка 6 поплавковой камеры с воздушным патрубком, а снизу укреплен корпус 28 смеси­тельных камер с дроссельными заслон­ками. Крышка поплавковой камеры и корпус карбюратора отлиты из цинко­вого сплава, а корпус смесительных ка­мер — из алюминиевого сплава.

В корпусе карбюратора размещены поплавковая камера с поплавком 19 и игольчатым клапаном 17, два боль­ших 37 и два малых 9 диффузора, два главных топливных жиклера 24, два воздушных жиклера 8, две эмуль­сионные трубки 25, установленные в ко­лодцах, система холостого хода, уско­рительный насос, экономайзер с общим механическим приводом, а также другие детали. Поплавковая камера карбюра­тора имеет смотровое окно 21 для конт­роля за уровнем топлива и состоянием поплавкового механизма. В крышке по­плавковой камеры расположен сетчатый фильтр 18, удерживаемый от смещения болтом.

Системы пуска двигателя, холостого хода и ускорительный насос размещены только в основной смесительной каме­ре. Распылитель 11 экономайзера уста­новлен в воздушном патрубке дополни­тельной камеры. Система пуска двига­теля имеет воздушную заслонку 12 с двумя предохранительными клапана­ми 13, рычаг 7 (см. рис. 68, а), соеди­ненный тягой 10 с рычагом 12 малой частоты вращения. В систему холостого хода входят два жиклера: топливный 33 (рис. 69, а) и воздушный 16. Выходные отверстия 30 и 31 системы холостого хода и регулировочный винт 32 распо­ложены в патрубке основной смеситель­ной камеры.

Главная дозирующая система есть в каждой смесительной камере. Она со­стоит из главного топливного жиклера 24, воздушного жиклера 8, эмульсион­ного колодца с эмульсионной трубкой 25 и двух диффузоров. Малый диффу­зор при помощи канала соединен с эмульсионным колодцем, т. е. распы­литель главной дозирующей системы выведен в горловину диффузора. Дрос­сельная заслонка 29 основной смеси­тельной камеры через систему тяг и рычагов связана с ускорительным насосом и экономайзером. Ускорительный насос состоит из поршня 7 с пружиной, шари­кового 1 и нагнетательного 15 клапанов и распылителя 14. Основными частями экономайзера являются шток 5 приво­да, клапан 3, жиклер 2 полной мощно­сти и распылитель 11.

При рассмотрении работы карбюра­торов необходимо помнить, что воз­душная и дроссельные (или дроссель­ная) заслонки карбюратора при раз­личных режимах работы двигателя за­нимают следующие положения:

пуск холодного двигателя — воздуш­ная заслонка прикрыта, а дроссельные заслонки открываются на необходимую величину, так как они кинематически со­единены с воздушной заслонкой; после пуска двигателя воздушную заслонку постепенно открывают;

малая частота вращения холостого хода — воздушная заслонка открыта полностью, а дроссельные приоткрыты;

средние нагрузки двигателя — воздуш­ная заслонка открыта полностью, а дроссельные открыты примерно напо­ловину;

полная нагрузка двигателя — воздуш­ная и дроссельная заслонки открыты полностью или почти полностью. Необ­ходимое обогащение горючей смеси, по­зволяющее получить максимальную мощность двигателя, обеспечивает всту­пающий в работу экономайзер или эконостат (рис. 69,6);

резкое открытие дроссельных засло­нок — необходимая приемистость двига­теля достигается вступлением в работу ускорительного насоса.

Рассмотрим работу карбюратора К-126Г при различных режимах работы двигателя.

Пуск холодного двигателя. В работу вступают главная дозирующая система и система холостого хода ос­новной смесительной камеры. Топливо поступает через главный жиклер 24 (рис. 69) в колодец и эмульсионную трубку 25. Из колодца оно по каналу подается в горловину малого диффузо­ра 9. От главного жиклера 24 по от­дельному каналу топливо поступает

 

 

 

 

Рис. 69.

Схемы карбюратора К-126Г и дополнительной смесительной камеры:

а — схема карбюратора; б — схема дополнительной смесительной камеры с эконостатом и переходной системой; / — шариковый клапан ускорительного насоса; 2 — жиклер полной мощности; 3 — клапан экономайзера; 4 — корпус; 5 — шток привода экономайзера; 6 — крышка поплавковой камеры;

7— поршень ускорительного насоса;

8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 9 — малый диффузор; 10 — балансировочный канал; 11 — распылитель экономайзера; 12 — воздушная заслонка;

13 — предохранительный клапан; 14 — распылитель

ускорительного насоса; 15 — нагнетательный

клапан; 16 — воздушный жиклер системы

холостого хода; 17 — игольчатый клапан;

18 — фильтр; 19 — поплавок; 20 — отверстие для

трубки подачи топлива в карбюратор;

21 — смотровое окно; 22 и 23 — пробки;

24— главный топливный жиклер;

25— эмульсионная трубка; 26 —рычаг; 27 — отверстие для трубки вакуумного регулятора опережения зажигания; 28 — корпус смесительных камер; 29 — дроссельная заслонка основной смесительной камеры; 30 к 31 — отверстия системы холостого хода;

32 — регулировочный винт; 33 — топливный жиклер системы холостого хода; 34, 38 и 39 — каналы; 35 — прок

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: