Механизм передвижения тележки (крана) с приводными колесами

 

Исходные данные. Должны быть заданы: скорость передвиже­ния V, м/мин; пролет крана L, м. Остальные исходные данные те же, что были при проектировании механизма подъема.

Расчет механизма передвижения ведется в следующем порядке:

–  возможные кинематические схемы приведены в [5, 6];

–  вес тележек для кранов грузоподъемностью 5…50 т можно взять из [3, таблица 2.8]. Вес тележки для промежуточных значений грузоподъем­ности можно определить методом интерполяций;

–  вес крана можно определить по ГОСТ 25711–83 и 6711–81;

–  вес кабины управления зависит от того, открытая или закрытая ка­бина.

Примечание 3 – Вес открытой кабины с электрооборудованием можно принять рав­ным 10…13 кН, закрытой – 14…17 кН;

–  положение центра тяжести элемента конструкции в предваритель­ном расчете принимается ориентировочно;

–  определяются статические нагрузки на ходовые колеса [3];

–  подбираются ходовые колеса (с буксами) и рельсы для них [6];

–  определяются силы сопротивления движения тележки и крана;

–  выбор электродвигателя производится по необходимой мощности в зависимости от скорости и силы сопротивления передвижения. В осталь­ном выбор электродвигателя передвижения аналогичен выбору электро­двигателя механизма подъема;

–  выбор и расчет передаточного механизма:

а) определяется частота вращения ходовых колес;

б) выбирается типоразмер редуктора по методике, аналогичной
той, что и для механизмов подъема;

в) подбираются муфты (смотри механизм подъема);

г) определяется тормозной момент и выбирается тормоз. Согласно [1], тормоза в механизмах передвижения нужно устанавливать в случаях, если:

1) машина работает на открытом воздухе;

2) машина, предназначенная для работы в помещениях, перемещается по пути, уложенному на полу;

3) машина (тележка), предназначенная для работы в по­мещениях на надземном рельсовом пути, перемещается со скоростью бо­лее 32 м/мин;

–  проверка ходовых колес на отсутствие пробуксовывания (опреде­ление времени пуска по начальному ускорению, вычисляемому по допус­каемой величине запаса сцепления ведущих колес с рельсом) [2, 4, 5];

–  выбор концевых выключателей механизма передвижения и места их установки (выключение механизмов должно быть на расстоянии от упоров не менее половины пути торможения).

 

Механизмы передвижения консольных и велосипедных кранов

 

Конструкции механизмов передвижения консольных и велосипед­ных кранов приведены в [2, 7, 8].

Расчет механизмов ведется в следующей последовательности:

–  статические нагрузки на колеса и опорные ролики определяются в зависимости от типа крана (поворотная или неподвижная стрела) и с уче­том того, что наибольшая сила, по которой подбираются ролики, получа­ется на максимальном вылете [7, 8];

–  количество приводных колес механизма передвижения принима­ется одно или два. Если применить одно ведущее колесо, то сила сцепле­ния изменится при повороте стрелы от угла α = 0^° до α = 90^°, в это же вре­мя возрастает полная сила сопротивления передвижения крана, достигая максимального значения при угле α = 90^°. Если применяются два ведущих колеса, то суммарная сцепная сила остается неизменной, поэтому расчет­ный случай при α = 90^°;

–  конструкция велосипедного крана предусматривает установку противовеса. Величины его рассчитываются на основании [3] из условия равнопрочности колонны;

–  остальной расчет механизма передвижения аналогичен расчету мостовых кранов и тележек.

 

Механизм поворота крана

 

Исходные данные. В качестве исходных данных должны быть заданы: частота вращения крана n_кр, мин^-1 (или угол и время поворота); максимальный вылет L, м.

Остальные исходные данные те же, что и при проектировании дру­гих механизмов.

Выбор конструкций опор поворотной части.

Различные конструктивные решения приведены в [2–5, 8]. В стацио­нарных кранах с вращающейся колонной, а также верхних опорах велоси­педных кранов и кранов на неподвижной колонне лучше использовать подшипники качения. В качестве нижней опоры в велосипедных кранах и стационарных кранах на колонне применяют обойму с горизонтальными роликами. В автомобильных кранах используют опорно-поворотные уст­ройства в виде опорных кругов (шариковых и роликовых).

Последовательность выполнения расчета:

– построение расчетной схемы крана и определение необходимых параметров для расчета приведены в [3, 4, 8];

– определение опорных реакций;

– определение суммарного момента сопротивления повороту;

– определение мощности двигателя;

– выбор места расположения и кинетической схемы механизма. Ме­ханизм может располагаться как на поворотной, так и не на поворотной части крана. Дальнейший расчет идет в той же последовательности, что и для предыдущих механизмов: передаточный механизм – тормоз. Если ки­нетические схемы механизмов содержат червячный редуктор, то необхо­димо применить предохранительную муфту. Расчет момента, на который должна регулироваться муфта, приведен в [4, 8].

 

 

Основы конструирования ГПМ

Выбор материалов

Правильный выбор материалов в значительной степени влияет на стоимость и массу машины. В таблице Е.1 указаны рекомендуемые ос­новные материалы.

 

Агрегатирование

 

Применяют как систему компоновки механизмов из ряда унифици­рованных деталей и сборочных единиц, обладающих геометрической и функциональной взаимозаменяемостью.

При конструировании крановых механизмов применяются такие раз­работанные унифицированные изделия, как тормоза, редукторы, барабаны, крюковые подвески, ходовые колеса [2–4].

 

Компактность конструкции

 

Одним из признаков рациональности конструкции является ее ком­пактность. Компактные конструкции имеют меньшие размеры, массу и ме­таллоемкость. Поэтому при конструировании необходимо стремиться це­лесообразно использовать объем при вписывании в него деталей, сбороч­ных единиц.

 

Центрирование деталей

 

Для центрирования цилиндрических поверхностей применяются по­садки как с зазором, так и переходные. Из посадок с зазором рекоменду­ются посадки Н6/h5, H8/h7. Посадки H8/h8, H9/h8, H9/h7 применяют при центрировании фланцевых соединений. Из переходных посадок – H7/k6. При больших длинах посадочных поверхностей (типа ступиц) применяют H7/j_s6 для облегчения сборки.

 

Соединения валов

 

В агрегативных системах с механическими приводами для соедине­ния валов электродвигателей с быстроходными валами редукторов и их тихоходных валов с барабанами, ходовыми колесами используются раз­личные муфты. В таких соединениях муфты должны обеспечивать не только передачу вращающего момента, но и иметь возможность компен­сировать различного рода смещения геометрических осей соединенных валов.

 

⇐ Предыдущая123456Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: