 |
З. Каневский. Во глубине Кристальных гор. 1. Когда бесполезны компасы
|
|
|
|
З. Каневский
Во глубине Кристальных гор
Четверть с лишним века назад, в декабре 1958 года, многочисленные газеты, наши и зарубежные, запестрели вдруг взволнованными сообщениями из Антарктиды, в которых часто упоминался самолет «Ли‑ 2» с бортовым номером Н‑ 495. Несколько дней из жизни его экипажа навсегда вошли в историю полярной авиации, в историю освоения шестого континента, в историю человечества.
Это был спасательный рейс, один из многих на счету наших полярных авиаторов, ибо вторая – и первая по значимости! – их профессия – спасатель. Летит ли пилот в ледовую разведку, сбрасывает ли почту на уединенную зимовку, доставляет ли грузы на заполярный аэродром – он всегда должен помнить о том, что в любое мгновение где‑ то может понадобиться его помощь, когда от его мастерства и готовности к самопожертвованию будет зависеть жизнь людей. Знакомых – а чаще совершенно незнакомых ему. В годы войны и в мирное время, в Арктике и в Антарктике, над морем и над сушей полярный летчик, штурман, бортрадист, бортмеханик призваны не просто летать, но и спасать. И они не раз спасали.
Четверть века – возраст целого поколения. И это, нынешнее поколение ничего либо почти ничего не знает о том, что происходило на самом суровом материке Земли в летние декабрьские дни 1958 года. Вот почему есть смысл заново перелистать страницы той давней, но нетускнеющей истории, а попутно постараться взглянуть на нее не только под героико‑ романтическим углом зрения, но и глазами аэронавигаторов, командира и штурмана самолета номер Н‑ 495.
Место действия – побережье и глубинные районы Антарктиды. Время действия – одна неделя между 12 и 19 декабря 1958 года.
|
|
|
Спасающие: командир воздушного корабля, он же командир авиаотряда Третьей САЭ (Советской антарктической экспедиции) Виктор Михайлович Перов; штурман, он же начальник штаба авиаотряда Борис Семенович Бродкин; второй пилот Владимир Васильевич Афонин, радист Николай Гаврилович Зорин, механики Виктор Михайлович Сергеев и Ерофей Николаевич Меньшиков, переводчик, он же биолог экспедиции Виктор Маркелович Макушок.
Бедствующие: начальник бельгийской антарктической станции «Король Бодуэн» барон Гастон де Жерлаш, летчик принц Антуан де Линь, геодезист Жак Лоодтс, механик Шарль Юльсхаген.
Материалы, послужившие для написания этой небольшой документальной повести: рассказы‑ воспоминания участников экспедиции, подлинные бортжурналы полетов, газетные публикации той поры, личные письма на русском и французском языках.
1. Когда бесполезны компасы
Третья САЭ завершала годовой цикл комплексных исследований ледяного материка. Постоянно действовали несколько береговых и внутриконтинентальных научных станций, летали над горами и льдами самолеты, двигались по заснеженной ледяной пустыне санно‑ тракторные поезда. Словом, со все возрастающим размахом продолжалось дело, начатое в 1956 году Первой советской антарктической экспедицией.
Первую САЭ возглавлял замечательный полярник и превосходный человек Михаил Михайлович Сомов, получивший несколькими годами раньше звание Героя Советского Союза за руководство работой второй в истории дрейфующей станции «Северный полюс». Именно Сомову было поручено начать советские исследования в Антарктиде, на континенте, о природе которого, по словам выдающегося полярника, летчика и ученого Ричарда Бэрда, люди знали куда меньше, чем о видимой стороне Луны!
Сомов привел сюда первый отряд. С его именем связан и первый приказ по экспедиции: «Пингвинов не убивать! » При Сомове начался прочный научный обмен учеными – на советских зимовках работали американцы, на американских станциях зимовали наши (позже в такой обмен включились представители других государств). А в 1959 году профессор Сомов принял участие в разработке знаменитого международного Договора об Антарктике, который запрещал проведение всяких военных мероприятий на этом континенте, не позволял объявлять ту или иную его часть чьей‑ то собственностью и одновременно разрешал безграничное (в прямом смысле слова! ) использование этой горно‑ ледниковой страны для самых широких исследований. Сохранился черновик речи, произнесенной М. М. Сомовым на торжественном приеме в Лондоне в 1961 году. Он начал ее так: «Антарктический материк является единственным на нашей планете целиком мужским континентом, где живут только одни мужчины, полностью освобожденные от какого бы то ни было угнетения со стороны женщин и потому способные отдавать себя работе в большей мере, чем во всякой другой точке земного шара… Всего сто сорок один год назад человечество даже не знало еще о существовании этого материка. Не прошло еще и шестидесяти пяти лет, как на этом материке впервые обосновался человек, а теперь этот материк уже становится буквально на наших глазах материком, подающим самые благие и самые передовые примеры всем остальным, давно освоенным человеком континентам».
|
|
|
Работы в Антарктиде велись, как поется в песне, «на земле, в небесах и на море». Вот только земля была здесь ледяной, море тоже покрывали льды, и лишь небо оставалось таким же, каким оно было и над Арктикой. Таким же и одновременно совсем другим, и полярные летчики, прибывшие сюда в составе Первой САЭ, сразу же почувствовали это.
Тяжко летать в Арктике: постоянная непогода, редкая сеть аэродромов, оборудованных для круглосуточных полетов, изнурительные многочасовые ледовые разведки, когда приходится то и дело идти на малой высоте, на бреющем полете, а угроза обледенения вынуждает быть постоянно настороже. А взять посадки на дрейфующие льды, во время которых механики пристально вглядываются в оставляемые лыжами следы, – не появились ли зловещие темные полосы, не начала ли проваливаться под лед машина!..
|
|
|
Если же говорить об особенностях аэронавигации в северных полярных широтах, то мы со школьных лет наслышаны о том, что компасы в Арктике отчаянно врут из‑ за близости магнитного полюса. Однако за последние десятилетия для Крайнего Севера составлены надежные карты магнитных склонений, позволяющие вносить необходимые поправки, поэтому опытный штурман в состоянии ориентироваться в полете (не говоря уже о появившихся на борту современного авиалайнера радиолокационных и прочих замечательных навигационных приборах).
Что ожидало летчиков на Крайнем Юге? Авиаотряд Героя Советского Союза Ивана Ивановича Черевичного в 1956 году первым ощутил на себе мощь «южной» стихии. Почти не прекращающиеся ураганные ветры с метелью, крайне низкие значения температуры воздуха, резко возрастающая при движении в глубь материка высота местности. Эта высота таила двоякую опасность. Прямую – постоянную угрозу врезаться в купол ледника, в горы, вздымающиеся на несколько тысяч метров; причем темнота, пурга, облака могли только способствовать такой катастрофе. И косвенную – острую нехватку воздуха, его разреженность на больших высотах, не позволяющую двигателям машины работать на полную мощность (плюс к этому, естественно, кислородное голодание, вызывающее приступы настоящей горной болезни у членов экипажа и «научных» пассажиров, кровотечение из носа, полуобморочное состояние, потерю сознания). Со временем, правда, кое‑ что удалось усовершенствовать. Уже во Второй САЭ, например, отряд заслуженного пилота СССР Петра Павловича Москаленко имел в своем распоряжении машины с установленными на них турбокомпрессорами. С их помощью моторы «Ли‑ 2» и «Ан‑ 6» работали на высоте четырех‑ пяти километров с достаточной мощностью.
Естественно предположить, что пилоты каждой последующей экспедиции набирались опыта от своих предшественников. Однако и тут в полной мере сказалась особенность Антарктиды, ее невероятная удаленность от цивилизованного мира, специфика смены экспедиционного состава. Когда пилоты из Первой САЭ возвратились на Большую землю, Третья САЭ уже готовилась к отплытию в Южное полушарие – и желанного «обмена мнениями» не произошло. Едва Третья прибыла в Антарктиду, Вторая «отчалила» на Родину и тоже не успела поведать новичкам о пережитом. При столь быстрой пересменке пилоту почти не удавалось побеседовать с пилотом, штурману – со штурманом, а поговорить было о чем!
|
|
|
И все‑ таки опыт первых, бесценный опыт проб, ошибок, горьких потерь, не мог не сказаться. Крылья каждой следующей экспедиции становились все более крепкими. Авиаотряд Третьей САЭ совершил, в частности, ряд перелетов, оказавшихся рекордными не только для той, уже давней эпохи. В декабре 1957 года командир отряда сорокалетний Виктор Перов на самолете «Ил‑ 12» осуществил беспосадочный шестнадцатичасовой полет к Полюсу относительной недоступности Антарктиды – это была разведка трассы предстоящего похода очередного санно‑ тракторного поезда с учеными разных профессий «на борту». Меньше чем через год экипаж Перова пролетел четыре тысячи километров поперек всего континента по маршруту: обсерватория «Мирный» – Южный полюс – американская станция «Мак‑ Мёрдо». Первая советская машина побывала над легендарной точкой Южного полюса, над научной станцией, носящей имена двух первооткрывателей полюса, Руала Амундсена и Роберта Скотта. И еще были, конечно, десятки взлетов и посадок, снабженческих и разведывательных рейсов в глубь материка, вдоль его берегов, над морскими льдами.
Все бывало как в Арктике, только еще труднее. К непогоде и тьме, к отсутствию посадочных площадок и большим высотам материка добавлялись высокие и плотные, как мрамор, снежные заструги на поверхности антарктического ледникового купола, слепящая белизна этого купола, сливающаяся с блеклым небом, – совершенно гибельное для летчика сочетание! И еще одно: почти полное отсутствие карт магнитного склонения для Антарктиды – в конце 50‑ х годов их, по сути, не существовало, они только‑ только создавались специалистами (астрономами, геодезистами, геофизиками). Антарктические штурманы были «без глаз».
Как же они вообще летали?
Исключительно в светлое время. Правда, иногда приходилось захватывать и сумерки, однако садиться они всегда старались при естественном свете. По магнитным компасам ориентироваться было абсолютно невозможно, но во время каждого очередного полета над Антарктидой штурман исправно заносил в журнал показания магнитного компаса, чтобы получить на будущее величину магнитного склонения. Так, не дожидаясь завершения многолетней работы ученых, полярные штурманы сами составляли для себя аэронавигационные карты. Это одновременно становилось их личным вкладом в деятельность научных отрядов экспедиции.
|
|
|
Что ж, у них было утешение: предыдущему поколению полярных летчиков, пилотам 30‑ х годов, приходилось в Арктике много хуже! И машины у них были куда слабее, и кабины открытые, неотапливаемые, и все бортовое оборудование менее совершенное. В Антарктике в распоряжении штурмана имелись всевозможные приборы, и прежде всего – астрономический (он же солнечный) компас. Астрокомпас позволял летать по дуге большого круга, принятой за прямую. В этом приборе установлен часовой механизм, который вращает специальную рамку, и она передвигается со скоростью пятнадцать градусов в час – то есть со скоростью кажущегося нам, землянам, вращения Солнца.
В Антарктиде в полдень Солнце находится строго на севере. К этому, между прочим, штурман был обязан привыкнуть как можно быстрее, ибо тот же астрокомпас в Северном полушарии вращается в одну сторону, а в Южном – в другую, и пришлось специально для Антарктиды переделывать приборы. Для каждого данного момента времени штурман устанавливал меридиан, по которому они летели, часовой угол на астрокомпасе, заводил механизм, и тот начинал вращать рамку с такой же скоростью, с какой воображаемо движется светило. И тогда на двух вертикально натянутых ниточках в приборе появлялся зайчик, их путеводная звездочка.
Истинный курс навигатор может точно определить по Солнцу, звездам, планетам. А поскольку в Антарктиде летали только в светлое время, то, пробив верхнюю кромку облаков, пилоты почти всегда видели Солнце. Однако и по светилам летать очень и очень нелегко, это лишь говорится просто: взять светило секстаном, а на самом деле… Машину отчаянно трясет, бросает из стороны в сторону, швыряет в воздушные ямы. Дышать на большой высоте – а они порой уходили и на четыре, и на пять тысяч метров – тяжко, прибор пляшет в руке, Солнце танцует вместе с ним!..
Но все это нормально, пока есть в наличии само светило либо какая‑ нибудь планета. А если нет, если облака, туман? На случай такого, слепого полета у них был еще один прибор – ГПК, гирополукомпас. И тут уже судьба экипажа полностью зависела от того, насколько надежно отлажен этот вращающийся со скоростью двадцать шесть тысяч оборотов в минуту прибор. ГПК требовал постоянного внимания штурмана, особого ухода и регулировки.
Можно задать вопрос: а куда же подевался радиопеленг? Разве не было у них радиокомпаса, настроенного на частоту какой‑ нибудь наземной станции в средневолновом диапазоне? Да, радиокомпасы на машинах стояли и службу несли исправно, однако пользоваться ими в Антарктиде удавалось далеко не всегда. Когда они летали на внутриконтинентальные станции, тамошние радисты аккуратно «вели» самолет, давая радиопривод на средних волнах. И вдруг иногда, уже на подходе к цели, все резко нарушалось, радиокомпас переставал срабатывать. В чем дело? Наверное, сегодня уже в состоянии ответить на этот вопрос специалисты‑ геофизики, но тогда авиаторы дружно ломали головы. Сходились на одном: виной тому особенности ионосферы над континентом плюс многообразие чередующихся слоев свежего снега, плотного фирна и глетчерного льда. Вся эта сложная слоистость наверняка вмешивается в порядок прохождения радиоволн, влияет на угол и скорость их отражения. На собственной шкуре постигали антарктические пилоты премудрости физики атмосферы, метеорологии, гляциологии! А в декабре 1958 года, во время спасательного полета, радиокомпас самолета Н‑ 495 оказался бесполезен по совсем иной причине. Но о ней уместно сказать чуть позже.
Итак, завершался очередной год советских антарктических исследований. Все мысли зимовщиков явно вытесняла одна: скоро прибудет судно – и домой! Стоял декабрь, разгар южного лета, разгар работы. В глубь материка шел санно‑ тракторный поезд во главе с начальником Третьей САЭ Героем Советского Союза Е. И. Толстиковым. Все самолеты авиаотряда «не щадя шасси» трудились на трассе, и колесные «Ил‑ 12», и обутый в лыжи «Ли‑ 2». Машины возили бочки с горючим на отдаленные научные точки, «питали» всем необходимым санный поезд, высаживали группы ученых возле наиболее интересных географических объектов. К берегам шестого континента полным ходом шел дизель‑ электроход «Обь» с Четвертой САЭ на борту, судно уже находилось недалеко от южной оконечности Африки, близился сладостный час прибытия смены. И вдруг 11 декабря радисты Мирного приняли срочную радиограмму с австралийской научной станции «Моусон», гласившую, что еще 5 декабря пропал без вести бельгийский самолет и с ним – четыре зимовщика‑ бельгийца. Об этом австралийцам сообщили соотечественники пропавших со станции «Король Бодуэн», расположенной в трех тысячах километров от Мирного.
Радиограмма взывала о помощи. Австралийцы информировали советских коллег о том, что имеющийся у них в Моусоне одномоторный самолет неспособен вести поиск: радиус его действия не превышает шестисот пятидесяти километров. Если русские пилоты согласятся лететь на помощь к бельгийцам, австралийцы щедро снабдят их горючим по дороге. Американцы, чья станция «Мак‑ Мёрдо» располагалась совсем в другой стороне, также прислали радиограмму, запрашивая русских, чем можно им помочь, если они решатся отправиться на выручку терпящим бедствие. Словом, и Антарктида, и весь остальной мир с волнением ждали ответа наших летчиков.
В Мирном уже в течение нескольких суток бушевала пурга, лютая даже по антарктическим меркам. Ураганом сорвало и уволокло в замерзшее море вертолет, накрепко, казалось бы, поставленный на прикол на берегу. В поселке не работала столовая, каждый питался в собственном жилище, чтобы лишний раз не рисковать, выходя на улицу. Командир авиаотряда и его начальник штаба развернули карты и надолго задумались.
Прежде всего, и Перову, и Бродкину, и всем вокруг было ясно, что нужно лететь, искать, спасать. Ясно это было и московскому руководству в Главсевморпути. Но, как много позже признавался начальник нашей полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, понимая необходимость такого спасательного рейса, он долго не мог заставить себя издать подобный приказ – уж слишком высока была степень риска…
Лететь можно было только на «Ли‑ 2», единственной в экспедиции машине на лыжах: предстояли так называемые внеаэродромные посадки на неподготовленную полосу, гибельную для колесной машины. Станцию «Король Бодуэн» откуда предполагалось развернуть поиски, отделяли от Мирного четырнадцать‑ пятнадцать часов полета, и это при попутном ветре. Полной же заправки баков «Ли‑ 2» хватало лишь на восемь, максимум девять часов. Значит, необходима промежуточная посадка и дозаправка в Моусоне. Однако все это, в общем‑ то, не главное. Главное в другом: случись что с «Ли‑ 2», пришлось бы направлять ему на помощь «старших собратьев», машины «Ил‑ 12», ставя тем самым под угрозы срыва все научные работы в глубине материка.
Но пилоты тогда не думали о возможной аварии. Они думали об оптимальном варианте маршрута, о том, как побыстрее добраться до бельгийской станции.
На официальный запрос начальству в Москву пришел лаконичный ответ: «Спасайте». Между тем пурга в Мирном не унималась. Зимовавший здесь известный профессор‑ метеоролог Виктор Антонович Бугаев дал летчикам своеобразный прогноз: если не взлетите до 13 часов по московскому времени завтра, 12 декабря, то просидите в ожидании приличной погоды еще несколько суток, потому что на Мирный движется куда более мощный циклон… Нужно было использовать первую подходящую лазейку в непогоде. Перов дал приказ готовить машину.
Пока бортмеханики еще и еще раз «вылизывали» двигатели, пока заполняли фюзеляж дополнительными бочками с горючим, штурман и бортрадист выясняли, на что они могут рассчитывать в смысле радионавигационного обеспечения. Оказалось – не на многое. Для начала, не были даже известны точные координаты местоположения станции «Король Бодуэн». Полагали, что она стоит у самого моря, как почти все антарктические береговые зимовки, а выяснилось, что ее строения, по крыши занесенные снегом, находятся километрах в шестнадцати от побережья, в глубине материка. Но самым обескураживающим и печальным было то, что на бельгийской базе отсутствовала средневолновая аппаратура, а имелась только коротковолновая. Из сего следовало, что на радиопривод рассчитывать нельзя. Вот она, особая причина, о которой уже было упомянуто!
Экипаж вылетел сразу после обеда 12 декабря, воспользовавшись легкой передышкой в непогоде. Один самолет, без какой бы то ни было подстраховки. С запасом горючего на девять часов беспосадочного полета. Без радиопеленга. Без сведений о погоде почти по всей трассе исполинского маршрута – редкие станции по дороге могли сообщить лишь каждая свою погоду, для очень ограниченного района. Без сколько‑ нибудь подробных географических карт побережья, а тем более – внутренних областей материка. У штурмана имелась лишь карта в масштабе 1: 3 000 000 (то есть тридцать километров в одном сантиметре), изобиловавшая к тому ж серьезными неточностями.
Иными словами, экипаж уходил в полет, гарантировавший и неожиданности, и опасности. В сердцах же пилотов тревога прочно соседствовала с надеждой.
|
|
|
