3. Спасители

Не воевали из шестерых лишь двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой в экипаже, успел закончить техникум, затем авиаучилище ГВФ, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Второй обладал уже довольно большим арктическим стажем. Бывалым полярником считался и Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а потом летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в северных полярных широтах и обосновался там прочно. В экипаже его любовно звали «Стрекотаем» – был он и словоохотливым рассказчиком‑ балагуром, и выдающимся радистом‑ оператором, с бешеной скоростью работавшим на ключе азбукой Морзе.

Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, затем сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь отправился в Арктику, зимовал на дрейфующей станции Северный полюс‑ 4 в качестве командира вертолета (вертолет стал его главной пилотской специальностью), летал в ледовые разведки, возил грузы и партии исследователей.

Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подошло к пятидесяти. А в авиацию он пришел позже других, перепробовав перед тем не одну профессию. Был «фабзайцем», работал в Ростове на обувной фабрике, увлекался туризмом и альпинизмом, вместе с известным горовосходителем и ученым Александром Михайловичем Гусевым (который стал профессором и во время Первой САЭ возглавлял маленький коллектив труднейшей зимовки на внутриконтинентальной станции Пионерская) поднимался зимой на Эльбрус, где однажды отморозил пальцы на руках. Сделался профессиональным инструктором по туризму, водил группы по кавказским ущельям, переехав в Москву, стал служить в ОПТЭ (Обществе пролетарского туризма и экскурсий). В 1937 году эта организация прекратила свое существование, и Бродкин, неожиданно для себя самого, оказался на курсах полярных работников.

Он выучился на метеоролога и через год получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. В 1939 году ему уже доверили руководство метеослужбой якутской авиагруппы, но с каждым днем в нем все более крепло острое желание летать. Началась воина с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (правда, на фронт они попали чуть ли не в последний день боевых действий). До начала Великой Отечественной войны будущий штурман возглавлял метеослужбу полярной авиации Главсевморпути. Погода и непогода, таинство метеопрогноза, многообразие атмосферных условий и явлений, умение использовать каждое из них для нужд авиаторов – вот что стало фундаментом его «кабинетной» работы в Москве. Мечта же о небе продолжала жить.

Военным летом 1941 года на Северный флот отправилась большая группа пилотов полярной авиации, из нее было сформировано особое подразделение ВВС флота. Метеоролог Бродкин вел занятия с летчиками и штурманами, обучая их «погоде», а те, в свою очередь, учили его своему ремеслу. Когда же дивизия, которой командовал Герой Советского Союза генерал Илья Павлович Мазурук, стала перегонять боевые машины из США на наш западный фронт, Бродкин оказался в Номе на Аляске. Здесь он обеспечивал оперативность и безопасность перелетов, здесь же, к слову сказать, выучил английский, так пригодившийся в Антарктиде пятнадцать лет спустя!

В конце 1945 года Бродкин демобилизовался, вернулся в Управление полярной авиации Главсевморпути и наконец‑ то начал летать. Закончил школу высшей летной подготовки и с 1947 года «утюжил» воздушное пространство над Северным Ледовитым океаном в экипажах самых именитых полярных летчиков. Бродкин принимал участие почти во всех послевоенных экспедициях в высокие широты под кодовым названием «Север» – от четвертой до двадцать второй (за вычетом полутора лет, проведенных в южных полярных широтах), приобрел колоссальный опыт полетов на всевозможных типах машин, и гидропланов, и сухопутных. Порой за две недели при норме семьдесят часов налетывали сто семьдесят! Борис Бродкин стал штурманом первого класса, а попутно овладел навыками летчика, научился не только «рулить», но и сажать машину, и взлетать на ней. Словом, сделался первоклассным полярным пилотом (кстати, «пилот» в переводе как раз и означает «лоцман», «штурман»), и неудивительно, что в Третьей САЭ ему доверили должность начальника штаба авиаотряда и флаг‑ штурмана всей экспедиции.

Командир Виктор Перов родился в жарком Иране, жил в Средней Азии, слесарил на заводе, еще в юности страстно увлекся авиацией и, тщательно скрывая это от родителей, обучался летному мастерству. Потом, уже ни от кого не таясь, окончил в 1938 году военную школу летчиков‑ истребителей. Служил в Белоруссии, в Прибалтике и на рассвете 22 июня 1941 года принял первый воздушный бой под Ригой. В том бою он был сбит, получив ранения в голову и сотрясение мозга. Однако через три недели снова поднялся в воздух на своем «ишаке» (машина «И‑ 16»). Во время очередного боевого вылета, на самом взлете, не успев еще набрать высоты, Перов попал под гибельный огонь «мессера».

– Кабину окутало дымом, а пламени, как такового, не было: слишком велика была скорость истребителя, пламя сбивалось, только фюзеляж зловеще сверкал черными углями. Немец дал очередь из пулемета трассирующими пулями, мне прошило ногу, пробило бензобак. А на «ишаке» бензобак располагается прямо над коленями, и горящий бензин хлынул мне на ноги. Высота была метров тридцать, не более, и я решил выскочить из кабины. О том, что из этого выйдет, не думал. Главное – вывалиться за борт, чтобы не сгореть живьем. Парень был молодой, сильный, а вот взобраться с ногами на сиденье и выброситься из машины так и не сумел: раны, ожоги, едкий дым – все мешало. Схватился рукой за плексигласовый козырек – тут же обгорела, обуглилась рука, потому что плексиглас тоже горел, накаляясь и размягчаясь одновременно. Увидел я сквозь дымные клубы, что мчится подо мною навстречу мне ярко‑ зеленый июльский луг, а впереди встает стена такого же изумрудного леса, и понял: это последнее в моей жизни…

Не знаю уж почему, но стал дергать за кольцо парашюта. До сих пор не знаю, что меня на это толкнуло. Позже с другими летчиками происходило такое же, многим удавалось спастись на малой высоте «методом срыва» – даже теоретическую базу под этот способ подвели, но я‑ то ни теоретически, ни практически не представлял себе, что произойдет секундой позже. Просто дернул, рванул от отчаяния. Пусть, думаю, лучше разобьюсь о свою землю, чем факелом гореть в небе! И меня сразу выдернуло из кабины раскрывшимся парашютом…

Через мгновение он был уже на земле. Обгорело все тело, руки, ноги, из сквозных ран хлестала кровь. Вдобавок ко всему его сильно ударило о стабилизатор истребителя, и потом полтора месяца летчику пришлось лежать на спине, полгода он не мог сидеть. Товарищи по полку, видевшие, как падал его самолет, не заметили, что пилот выбросился с парашютом, и посчитали Перова погибшим. А его подобрали местные крестьяне, разрезали на нем одежду, облачили в длинную рубашку, мгновенно прилипшую к обожженному телу…

Мимо проезжал в легковой машине пожилой полковник, чья часть эвакуировалась на восток, и взял летчика с собой. Шоссе было забито беженцами, то и дело налетали «юнкерсы» и «мессеры», и, едва начиналась бомбежка либо обстрел, люди прятались в кюветы, но полковник и водитель ни разу не покинули своей легковушки, оставаясь рядом с беспомощным летчиком. Добрались до Новгорода, оттуда на поезде Перова переправили в тыловой госпиталь, в Горький. Еще много месяцев его мучили операциями и перевязками, прежде чем он встал на ноги. (Тридцать пять лет спустя, когда знаменитый полярный летчик Перов выступал по Центральному телевидению, его узнала медицинская сестра Валентина Федоровна Костеневская, самоотверженно выхаживавшая искалеченного летчика в 1941 году. )

После госпиталя – снова в небо, в военное небо над далеким, но исключительно суровым тылом. Илья Павлович Мазурук привлек Перова к работе на сверхмарафонской трассе перегона американских боевых машин. Длина каждого «плеча» линии Аляска – фронт доходила до полутора тысяч километров, и одномоторному истребителю типа «Аэрокобра» приходилось лететь без посадки и заправки не менее пяти‑ шести часов – ситуация, совершенно не предусмотренная для скоростных машин такого рода. На истребители ставили дополнительные баки с бензином, и самолеты уходили на трассу, на которой были и исполинские горные хребты, и сплошная тайга, а летать надо было и днем, и ночью, и зимой, чукотской, колымской, якутской, сибирской, уральской зимой!

Сразу после войны Перов стал профессиональным арктическим пилотом и уже к 1957 году провел в северном небе восемь тысяч часов, совершив около двухсот взлетов и посадок в околополюсных дрейфующих льдах. На его груди было несколько боевых орденов, полученных и за войну, и за Арктику, а в служебных характеристиках появлялись все новые и новые строки: «Летать любит, не устает», «любит полеты с предельными перегрузками», «техника пилотирования отличная», «смел, решителен, прекрасно владеет машиной в сложных метеорологических условиях».

В сентябре 1956 года Перов вместе с летчиком Москаленко пришел на помощь интернациональной группе ученых, попавших в опасную переделку на одном из ледниковых куполов архипелага Шпицберген. Здесь неожиданно застрял отряд гляциологов, в составе которого были советские, шведские и норвежские исследователи. Вертолет, доставивший их на купол, во время очередного рейса потерпел аварию, и теперь вся надежда была на летчиков, которым предстояло садиться на совершенно неподготовленный пятачок на макушке ледника (не говоря уже о том, что взлетать приходилось с аэродрома, почти лишенного снега, – каково было проделать такой трюк на машине с лыжным шасси?! ). Перов на колесном самолете часами кружил над куполом, «давая» погоду, а Москаленко, уловив подходящий момент, прилетел на своем «Ли‑ 2», сел и спас людей. После чего тут же отправился в Антарктиду, где годом позже его сменил Перов.

На шестом материке Виктор Михайлович Перов первым из советских летчиков совершил пересечение всей Антарктиды, он побывал и на Южном полюсе, и на полюсе относительной недоступности, в точке, максимально удаленной от ближайших берегов континента. Снабжал зимовки внутри Антарктиды, «возил» исследователей, но, как и в Арктике, вовсе не был пресловутым «воздушным извозчиком», а был полноправным участником научной экспедиции, открывателем безымянных горных вершин, целых цепей высоких гор, островков у побережья ледяного материка, ледовым разведчиком‑ первопроходцем, пилотом‑ первооткрывателем, который вместе со своим экипажем уточнял географическую карту, совершенствовал методику полетов в этом отдаленнейшем и грозном краю Земли.

А теперь вот пытался спасти людей, представителей чужой страны, о которых он всего несколько дней назад и знать‑ то ничего не знал. Сейчас он не знал главного: где они находятся, живы ли…