5. После триумфа

Теперь, по прошествии четверти века, когда неизбежно должны были потускнеть или стереться в памяти даже самые яркие эпизоды (хотя канву самих событий память пилотов хранит цепко), участникам спасательных рейсов непросто отвечать на такие, могущие показаться излишними, вопросы: рассчитывали ли они с первых минут на успех? Что было бы, если бы 16 декабря не удалось обнаружить пропавших?

Ответ на второй вопрос ясен: бельгийцы наверняка погибли бы, потому что, кроме экипажа «Ли‑ 2», их не спас бы никто, и сами они уже были не в состоянии добраться до склада у горы Трилинген.

А вот первый вопрос нелегок. Чтобы ответить на него, необходимо «проиграть» в памяти все случившееся тогда, а заодно найти декабрьским событиям 1958 года подобающее место среди бесчисленных опасных и аварийных ситуаций, удач, счастливых спасений. И все‑ таки летчики попытались дать ответ.

Нет, дружно заявляют они, бывали в нашей воздушной жизни, мирной и военной, переделки и посерьезнее. Мы горели в машинах, совершали вынужденные посадки, прыгали с парашютами, садились на ломающиеся плавучие льды, взлетали с обломков всторошенных полей, по полсуток и более летали без посадки над Ледовитым океаном, над ледниками Антарктиды, пересекали всю Центральную Арктику и весь шестой континент, терялись в облаках и туманах, приземлялись в пургу… Поэтому ничего особо выдающегося в полетах 12–19 декабря искать не нужно. Уж если говорить о трудностях и риске, то тяжелее всего было добраться от Мирного до бельгийской базы – в непогоду, без точных карт и радиопеленга.

Более того, продолжают летчики, мы были уверены в удаче. А как же иначе?! Полярный летчик должен рассуждать только так, полярная авиация всегда считалась авиацией всепогодной, ссылки на трудности слепого полета, на метеоусловия, сложность посадки на неподготовленную полосу – это все не для полярных авиаторов!

Что возразишь на такие слова, хотя поначалу они могут показаться излишне бодрыми, чуть‑ чуть приподнятыми… Действительно, истинного полярного пилота никак не должны смущать трудности и прямые опасности. Впрочем, не одного пилота – весь экипаж обязан быть на высоте, и в том декабрьском рейсе так оно и было. Причем если о роли летчика, штурмана и радиста распространяться долго не приходится, то о бортмеханиках необходимо сказать особо. Им обычно «не грозит» широкая известность, о «чернорабочих» авиации не пишут книг, не снимают фильмов. А ведь в том, что во время самого тяжелого полета ни разу не изменила техника, – исключительно их заслуга!

В воздухе у механика вроде бы и нет особых забот, однако он всегда должен держать ухо востро и быть предельно внимательным при манипуляциях краниками переключения бензобаков (сколько трагедий случилось из‑ за того, что по ошибке включался бак, в котором уже не было ни капли горючего! ). А уж на земле механикам всегда приходится лихо. В любую непогоду они готовят машину к старту. Коченея на ледяном ветру, они отлаживают «материальную часть», греют моторы, приводят в порядок лыжи. А лыжи эти сильно истираются, изнашиваются после каждой внеаэродромной посадки, металлическая обшивка под ними изгибается, и нужно домкратами поднимать машину, выправлять металл, и все это – не в теплом ангаре, не на зеленой травке…

А теперь все‑ таки нужно еще раз вернуться к оценке сделанного ими в декабре 1958 года, вспомнить, как начальник полярной авиации Шевелев никак не мог решиться приказать Перову лететь. Марка Ивановича, героя и генерала, участника самых выдающихся полетов и плаваний в Арктике 30‑ х годов, человека, не раз попадавшего в гибельные ситуации, право же, можно понять.

Разве мыслимо было лететь на такое задание (с учетом расстояния, неопределенности поисков, отсутствия надежных карт и радиопеленга, необходимости бог знает какого количества посадок на необорудованную полосу и т. п. ) одним самолетом, точно зная, что никто не придет тебе на помощь в минуту крайней нужды?! Даже если бы колесные «илы» отправились им на выручку, «оголив» при этом все научные работы в глубине Антарктиды и все операции по снабжению внутриконтинентальных зимовок, это вряд ли помогло бы: ни одна машина на колесах не в состоянии сесть на неподготовленный аэродром, а, как мы помним, даже на австралийской станции «Моусон» посадочная полоса была рассчитана лишь на маленький самолет с лыжным шасси.

Но допустим на миг, что колесный «Ил» долетел бы благополучно до бельгийской станции «Король Бодуэн» – что это дало бы? Ведь там для него не было уже ни капли горючего! Ну, ладно, пусть и горючее каким‑ либо волшебным образом нашлось бы – все равно «Ил‑ 12» не сумел бы сесть в глубине материка возле «потерпевшего аварию» «Ли‑ 2». Лишь сбросил бы с воздуха аварийный запас продуктов, не более. А это означает, что экипажу Перова, случись что‑ нибудь с машиной, пришлось бы двигаться к спасению пешком, в точности как тем самым бельгийцам, которых они искали!

Высокая, высочайшая степень риска! В полярных широтах рискован любой полет. Ни один летчик, однако, отправляясь в рейс, не размышляет о возможном несчастье. Его задача – сделать свое дело и непременно возвратиться живым. Экипаж самолета Н‑ 495 обязан был остаться живым хотя бы для того, чтобы спасти четырех человек. Чужих по паспорту, но своих, родных по принадлежности к великому братству полярников всей Земли!

Наверное, все‑ таки это справедливо: рассказывать о событиях в Арктике и Антарктике под обязательным «героико‑ романтическим» углом зрения, потому что люди идут туда ради науки (и практики), а добываются знания о природе высоких широт чаще всего «с помощью» героических деяний. Так было и в эпоху первооткрывателей, то же происходит и в наши дни, когда исследования ведутся, как говорится, на базе высшей техники и бытового комфорта.

Почти тридцать лет идут планомерные научные работы в Антарктиде, и редкая экспедиция обходится без «экстремальных» событий. Не далее как в апреле 1982 года зимовщики самой лютой точки на ледниковом щите материка – внутриконтинентальной станции Восток – оказались на краю гибели в результате пожара. Надвигалась полярная ночь, температура воздуха опустилась за отметку минус семьдесят градусов, что, в сочетании с большой высотой местности и сильной разреженностью атмосферы, делало невозможной посадку спасательного самолета. Сотрудники Востока, а их было двадцать человек, вправе были рассчитывать только на себя. Они пережили страшное потрясение, потеряв в огне пожара товарища, вынуждены были жить в условиях невероятной скученности, в одной‑ единственной отапливаемой комнате, при свечах и самодельных, отчаянно дымящих камельках, однако не дрогнули, вытерпели, проявили чудеса сноровки и сообразительности, сумели перезимовать, дождаться прихода санно‑ тракторного поезда. И при этом не просто выжить, но и почти в полном объеме выполнить огромную исследовательскую программу, включая чрезвычайно трудоемкое глубинное бурение ледникового щита. Работая и исследуя, они, по их собственному признанию, спасали себя в самом прямом смысле этого слова!

Бельгийское правительство наградило советских летчиков орденами. Командир удостоился ордена Леопольда II. Эта награда хранится ныне в Музее Революции, и по особо торжественным случаям Виктору Михайловичу выдают на время (и под расписку! ) его орден. Несколько лет спустя после эпопеи, всколыхнувшей и поразившей весь мир, летчик Перов в составе делегации Советского общества дружбы с зарубежными странами побывал в Бельгии, Голландии и Люксембурге. В Брюсселе его принимала королевская семья, побывал он, естественно, и в домах бельгийских полярников, спасенных его экипажем.

Неподалеку от бельгийско‑ французской границы находится родовое имение де Линей. Вся советская делегация сопровождала Перова в поездке к принцу. Гости с восхищением разглядывали старинный замок с башнями, каналы, фонтаны, пруды, гуляли по аллеям, любовались убранством зала… Екатерины II: один из де Линей был некогда послом при русском дворе. А еще раньше в замке останавливался Петр I во время поездки в Голландию. На круглом столике, за которым обедал русский царь, по сей день хранится под стеклянным колпаком его личный столовый прибор.

Двадцать пять лет между Брюсселем и Москвой идет оживленная переписка. Не раз бельгийские исследователи приезжали в нашу страну и сердечно встречались со своими друзьями‑ братьями. В домах де Жерлаша и де Линя, Лоодтса и Юльсхагена хорошо и прочно помнят обо всем, что произошло в декабре 1958 года. Тогда же двенадцатилетний Жан, сын геодезиста Лоодтса, начертал золотыми буквами имена спасителей на стене своей комнаты. Прошло несколько лет, и геодезист вновь отправился в Антарктиду, а его жена написала в Москву сыну летчика Перова:

«Дорогой Миша! Мой муж только что уехал на Южный полюс. Все наши мысли устремляются сейчас туда, к этим далеким и коварным местам, где только благодаря самоотверженности твоего отца папа Жана был спасен. Мы этого никогда не забудем».

…Когда Борис Семенович Бродкин прочел рукопись о событиях 1958 года, он неожиданно сказал:

– До чего же трудно летать с Виктором Перовым! Я вовсе не имею сейчас в виду его характер, отнюдь не из легких. Трудно вот по какой причине: он родился на юге и постоянно страдает от холода, даже от слабого морозца, и потому всегда на полную мощность включает отопление в кабине. Мы все едва живы от зноя, а ему хоть бы что!

Остается лишь добавить, что полярный летчик Перов провел в морозных широтах Земли около тридцати лет.