А) ледовая разведка – необходимое условие работы СМП                   

В 1970-е вошли в строй ледоколы «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин» (свыше 30 тыс. лошадиных сил). Для работы в лимитированных по глубинам районах построены ледоколы «Капитан Сорокин», «Капитан Николаев», «Капитан Драницын» и «Капитан Хлебников», на которых имелись вертолеты для выполнения ледовой разведки.

Создавались атомные ледоколы нового поколения: «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал», для обеспечения навигации на Енисее - «Таймыр» и «Вайгач».

Появление этих ледоколов коренным образом изменило тактику ледового плавания и существенно расширило продолжительность навигации. В 1970 г. навигация в Дудинку стала осуществляться почти круглогодично. На конец 1990 г. Транспортный флот ММП насчитывал 63 единицы при среднем возрасте судна 13.5 лет. (6, стр. 235)

В Арктике не хватало гидрологов ледоколов. Мой дедушка сразу включился в работу - три года в ММП инженером-гидрологом на ледоколах «Мурманск» и а/л «Ленин».

 Участвовал как в стратегической (обзорной, включающей и декадные облеты), и оперативно-тактической ледовой разведке с применением барражирования самолетом при проводке судов через сложные участки. Вспоминал, как в полетах дух захватывало. Но он скоро сообразил, что ледовый разведчик - не просто наблюдатель, он аналитик, который должен «читать» лед, принимать решения о выборе легчайших путей проводки караванов судов.

Он уже тогда почувствовал: от него во многом зависят быстрота и безопасность ледоколов и проводимых судов, ведь научное обеспечение навигации по СМП базировалось на данных наблюдений как полярных станций, так и ледовой разведки, «Ледового патруля». (5, стр.3)

Значительным результатом новых методов изучения Арктики стало то, что 17 августа 1977 советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории мореплавания смог достиг Северного полюса в надводном плавании (до этого были подлодки США SSN-578 в 1959 и СССР «Ленинский комсомол» в 1963)

б) практика и теория на службе СМП                     

К научной деятельности дедушку привлёк Валерий Купецкий, который больше 40 лет был начальником научно-оперативной группы штаба морских операций Восточного района Арктики. Он сам когда-то бросил ленинградскую квартиру, дачу и посвятил себя Арктике и науке.

Дедушка вспоминал: «До меня вдруг начало доходить, насколько он прав. Во всем огромном Советском Союзе лишь я в это время и в этом месте веду ледовую разведку и принимаю решения по обеспечению работы флота. И только я отдаю себе отчет, как это делается.. Купецкий затащил меня в науку ненавязчиво, будто заколдовал...»

К тому же семья нуждалась в жилье, которое легче было получить в только что созданном Мурманском филиале Центрального НИИ морского флота.. Его директор Геннадий Шемарин поставил условие – раскрыть научную тему. Через две недели Бабич принес исписанную тетрадь с результатами собственных исследований и выводами. И тут  его попросили оценить аналогичный реферат, написанный другим соискателем на должность. Дедушка не только определил, что это незакавыченные цитаты из различных научных трудов, но и назвал их авторов. Так им была добыта первая научная победа.

С 1975-го по 1985 гг. работал в Мурманском Филиале ЦНИИМФа (Центральный научно-исследовательский институт морского флота) заведующим сектором ледового плавания.

За десять лет обрел прочное положение в научных кругах. За ним числится более 70 научных работ и публикаций (в том числе 4 книги)  по тактике ледового плавания, созданию судов ледового класса, организации и управлению движением флота при плавании во льдах.

 На кафедре управления судном в государственной академии имени Макарова Бабича Н.Г. назвали основоположником современной тактики ледового плавания. Подавляющее большинство его научных работ имеет гриф «Для служебного пользования» или «Секретно», поэтому они хранятся в специальных библиотеках. (5, стр. 3)

Позже в 2007 году в открытой печати издана книга «Дистанционное зондирование морских льдов на Северном морском пути: изучение и применение».

Но при этом дедушка  продолжал летать.

Особо запомнился 1978 год. В апреле впервые в истории освоения Севморпути ледокол «Капитан Сорокин», пробив канал в тяжелых припайных льдах Енисейского залива и реки Енисей, 1 мая привел в порт Дудинка дизель-электроходы «Гижига» и «Наварин» - началась круглогодичная навигация на Дудинском направлении. В мае, тоже впервые, атомный ледокол «Сибирь» провёл из Баренцева моря в Чукотское дизель-электроход «Капитан Мышевский» новым высокоширотным маршрутом по северным окраинам Арктики.

В этих рейсах Николай Бабич принимал самое активное участие. Атомоходу «Сибирь» для ведения активной ледовой разведки были приданы 2 вертолета Ми-2 (пилоты В. Покумейко и В. Холодняк). Ледовую разведку в составе экипажей этих вертолетов выполняли Николай Бабич и Руслан Борисов. Спецкор «Известий» Владимир Шмыгановский поместил фото гидрологов Борисова и Бабича с подписью «летающие моряки». Так и стали называть гидрологов ледоколов.

В том же 1978 году приказом министра морского флота Т. Гуженко дедушка был награжден знаком «Почетный работник морского флота».

В 1985 г. дедушка отправился в Ленинград, на приемку атомного ледокола второго поколения «Россия», да так и проработал на нем инженером-гидрологом 10 лет, вернувшись при этом в Мурманское морское пароходство. Приводил слова гениального ученого академика Петра Капицы, что: нельзя заниматься больше 10 лет одним направлением деятельности. Надо изменять его. И себя тоже. Авиационная ледовая разведка стала для него лабораторией по изучению льдов. Всего в небе Арктики налетал 8500 часов. Пережил семь серьезнейших летных происшествий и катастроф вертолетов. Авиационное министерство присвоило ему звание «Отличник аэрофлота». (6, стр.3)

Во время научной и производственной деятельности дедушка принимал участие почти во всех экспериментальных плаваниях в Арктике.

В 1976 г. — в экспериментальном рейсе к Ямалу.

В 1978 г. — в открытии круглогодичной навигации на линии Мурманск — Дудинка и в обеспечении на а/л «Сибирь» первого высокоширотного рейса по проводке д/э «Капитан Мышевский» в порт Владивосток.

В 1983 г. — в спасательной операции судов, зажатых льдами в Восточном районе Арктики.

В 1990 г. — обеспечивал первый поход а/л «Россия» к Северному полюсу с иностранными туристами на борту.

В 1970-1980-е годы Северный морской путь активно действовал, обеспечивал транспортировку грузов для обустройства арктической зоны России, экспорт грузов в Европу, в Японию и Китай, обслуживал несколько индустриальных зон Советского Союза, где добывают цветные, редкоземельные металлы, ценные минералы и углеводороды. Это районы Европейского Севера, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, индустриальные комплексы северо-востока России. (3)

Экономические реформы 1990-х годов отбросили далеко назад функционирование трассы. Объемы грузоперевозок по СМП сократились до минимума, что не способствовало окупаемости трассы, её атомного и дизельного флота. В основном, занимались перевозкой туристов.

Однажды в апреле—мае 1993г. атомоход «Россия» (капитан А. А. Ламехов) провел «Кандалакшу» (капитан А. И. Соколов) от Баренцева до Берингова моря. В такой ранний период за всю историю судоходства трассу Севморпути не проходил ни один ледокол, даже в автономном плавании. В это время лёд совершенно не разрушен ни течениями, ни солнцем, снежный покров на его поверхности достигает 80 см. Ледовая обстановка в тот год выдалась не из легких, особенно на подходах к Новосибирским островам.

 На всём пути до Берингова пролива было очень много остаточного многолетнего льда. Наблюдались сильнейшие сжатия. Тридцать три раза пришлось брать «Кандалакшу» на буксир, было порвано 13 буксирных стропов. Главное же, что на этом тяжелейшем пути ни теплоход, ни ледокол не получили серьезных повреждений.

И особенная заслуга в одолении этого пути принадлежала моему деду, гидрологу Николаю Григорьевичу Бабичу, который вел ледовую разведку с вертолета. «Вертолет и Бабич — это неразрывное словосочетание» — говорил про него капитан «России» А. А. Ламехов. (7, стр.5)