Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

БЕЗБУМАЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И СРЕДСТВА ИДЕНТИФИКАЦИИ




Итак, 95-96% времени персонала тратится на ввод первичной информации в ПЭВМ. Кроме того, могут быть случаи сознательного искажения данных, особенно на пассажирском транспорте (приписки выполненных рейсов, изменение показа­телей регулярности движения, снижение плановой выручки и т.п.). Чтобы снизить трудозатраты на ввод первичных данных и обеспечить достоверность информации, используются средства идентификации объектов (магнитная, штриховая, радиочас­тотная) и системы контроля работы транспорта.

Сущность идентификации заключается в том, что объектам (автомобилям, персоналу, видам работ, запасным частям и т.д.) присваиваются уникальные коды. Коды наносятся непосредственно на объекты, например, в виде штриховых этикеток, радиочастотных меток и др., а в базе данных компьютерной системы уникальным кодам присваивается определенная информация, характеризующая эти объекты (например, наименование запасной части, ее стоимость, наличие на складе и пр.). С помощью сканеров (устройств считывания кодов) можно фикси­ровать действия над объектами (приход, отпуск) или изменение их состояния (от­правка в ремонт, на ТО), фиксировать дату и время выполнения различных дейст­вий, сохранять эту информацию в автономных накопителях и передавать в ком­пьютерные системы в автоматическом режиме. Эффективность применения

 

 

средств автоматической идентификации обусловлена практически мгновенным вводом информации в компьютер, при этом исключается возможность случайного или сознательного искажения данных.

Технологии применения магнитного и штрихового кодирования практически идентичны. В обоих случаях используются карточки с нанесенной на них зако­дированной информацией, которая может быть автоматически считана специаль­ными устройствами. Штриховой код может быть определен как своеобразный алфавит, с помощью которого можно кодировать и впоследствии расшифровывать информацию автоматическим путем. Полоски штрихового кода символизируют две цифры: широкая линия соответствует цифре 1, узкая - цифре 0. Каждый код включает в себя следующие три элемента: набор линий старта (начало кода), за­кодированные данные, набор линий конца кода. Существует порядка 20 видов штриховых кодов. Самый простой носит название - "2 из 5" (табл. 18.1). Этот код позволяет кодировать только цифры (от 0 до 9), каждая цифра кодируется пятью штрихами, два из которых широкие, а три - узкие. Пробелы в этом коде никакой информации не несут и их ширина равна ширине узкого штриха.

Например, ремонтный листок номер 125, закодированный с помощью этого кода, будет иметь последовательность цифр - 110100010100110100101 (рис. 18.2). Некоторые коды имеют более сложную структуру. Например, в коде "39" знача­щими являются и темные, и светлые штрихи, он позволяет кодировать цифровую и символьную информацию.

Средства штриховой идентификации в основном применяются для решения задач учета движения (приход, уход) различных объектов (товары, услуги, мате­риальные ценности). Кодированию подлежат как сами учитываемые объекты, так и их получатели или поставщики (это могут быть автомобили, запасные части, агрегаты, детали, смазочные материалы, документы, виды работ и пр.). В качестве

 

поставщиков и получателей могут выступать персонал (кладовщики, водители, ремонтные рабочие) и подразделения (склады, производственные зоны, участки). Штриховое кодирование может применяться в следующих решаемых на АТП за­дачах учета:

• движение запасных частей и материалов на складах;

• работа подвижного состава на линии;

• внутригаражное перемещение автомобилей;

• расход топлива;

• работа исполнителей ремонтных зон.

С помощью штриховой идентификации объектов можно вводить в ПЭВМ до 88-90% первичных данных, т.е. значительно снизить долю рутинных работ. В целом по предприятию трудозатраты на ввод данных в ЭВМ могут быть снижены на 78-80%.

Наиболее типичная задача, где применяется штриховая идентификация, - учет движения материальных ценностей (рис. 18.3). В этом случае каждому виду ма­териалов в базе данных присваивается уникальный код. Этот код печатается (в виде штриховой этикетки) и наклеивается на деталь (на стеллаж или на упаковку). Для идентификации запасных частей можно использовать или номер детали по каталогу, или номенклатурный (складской) номер. Обычно номер детали по ката­логу состоит из 11-18 знаков, номенклатурный номер - из 5-6 знаков. Если система используется только в рамках предприятия, то эффективнее использовать более короткий код (номенклатурный номер). Если использовать штриховое кодирова­ние в рамках всей отрасли (АТП, автозаводы, СТОА, магазины запасных частей и т.д.), то штриховая идентификация должна быть единой для всех, и в этом случае в качестве кода необходимо использовать номера деталей по каталогу.

При оформлении прихода материалов на АТП при помощи сканеров в ЭВМ вводятся коды поступающих материальных ценностей и их количество. Система учета движения запасных частей принимает эту информацию, разносит ее по соот­ветствующим электронным картотекам и (в случае необходимости) формирует приходные документы. Если на поступивших деталях (или стеллажах склада) от­сутствуют штриховые коды, то они формируются при помощи специальных про­грамм, печатаются и наклеиваются на соответствующие детали или коробки.

 

При выдаче запасных частей кладовщик считывает штриховой код получателя, затем штриховые коды выдаваемых деталей и указывает их количество. Эта ин­формация через сканер попадает в систему учета запасных частей, выполняется корректирование соответствующих картотек и (при необходимости) формируются расходные документы. В системе учета движения запасных частей имеется блок прикладных программ, позволяющих выполнять анализ расхода запасных частей с формированием соответствующих форм отчетности.

В последние годы значительно возрос интерес к автоматизации управления эксплуатацией различных элементов автомобилей на основе оперативной инфор­мации об их техническом состоянии. Рассмотрим эту проблему на примере управ­ления ресурсом шин с использованием штрихового и радиоволнового кодирования (рис. 18.4). Шины идентифицируются либо с помощью этикеток со штриховым кодом, либо с помощью ретрансляторов на микросхемах. Штриховые этикетки приклеиваются к боковой поверхности шины резиновым клеем, а штриховые коды наносятся специальными чернилами, устойчивыми к растяжению и трению. Счи­тывание штрихового кода выполняется с помощью сканера. Радиоволновая микро­схема прикрепляется к внутренней боковой поверхности шины, при этом место ее расположения отмечается на внешней стороне специальной меткой. Микросхема не имеет элементов питания, она возбуждается радиоволнами специального ска­нера, подносимого к ней на расстояние 15-20 см. При возбуждении микросхема передает сканеру специальный сигнал в виде десятизначного идентификационного числа (номер шины), которое запоминается и хранится в сканере.

При использовании автоматизированной системы механик считывает с по­мощью сканера номер автомобиля, номер шины, для каждой из которых изме­ряется и вводится в запоминающее устройство сканера глубина протектора. Эта информация хранится в переносном накопителе сканера в течение дня, а затем переносится в стационарный компьютер, где периодически обрабатывается с по­мощью специальных программ. Компьютер анализирует износы по типам шин, по рисункам протекторов, по автомобилям, маршрутам работы и т.д. Это позволяет оперативно реагировать на отклонения в темпах изнашивания, прогнозировать затраты, связанные с износом шин, оценивать качество работ фирм, занимающихся производством шин и восстановлением протекторов и т.д.

Эффективность информационной системы зависит от ее структуры (ко­личество и состав АРМ, перечень решаемых задач, используемые технические средства и т.д.), а применение информационных систем увеличивает эффектив­ность работы не только персонала, но главным образом самого производства (рис. 18.5).

 

 


 

 

При использовании ЭВМ происходит сокращение объемов информации, обра­батываемой персоналом вручную (до 60%), скорость и оперативность обработки данных увеличивается в сотни, даже в тысячи раз, при резком сокращении числа ошибок. Однако основная доля эффективности (55-60%) приходится на задачи управления основным производством в результате повышения обоснованности и оперативности принятия решений, индивидуализации контроля исполнения, сниже­ния простоев в ремонте, расхода запчастей, экономии топлива, шин и т.п.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ТРЕТЬЕМУ РАЗДЕЛУ

1. Назовите основные задачи ИТС.

2. Какими ресурсами обладает ИТС?

3. Назовите основные этапы управления, какова роль руководителя при управлении?

4. Каково значение целевой функции при управлении и принятии решений?

5. Составьте анкету для априорного ранжирования по организационным или техно­логическим вопросам, решаемым в курсовом или дипломном проекте.

6. Сравните априорное ранжирование и метод Дельфи при принятии решений на уровне ИТС АТП.

7. Сравните методы принятия решений в условиях определенности, риска и неоп­ределенности. Приведите примеры.

8. Сравните централизованную и децентрализованную системы управления произ­водством ТО и ремонта автомобилей.

9. Какие методы и формы применяются при организации производства ТО и ремонта автомобилей?

10. Каковы основные принципы ЦУП? Дайте краткую характеристику его под­
разделений.

11. Перечислите основные виды документов, используемых ИТС АТП.

12. Каково назначение лицензирования и сертификации на автомобильном транспорте, в чем сходство и различие?

13. С помощью каких показателей можно оценить совершенство применяемых на про­изводстве информационных технологий?

14. Какие основные требования предъявляются к информационным системам АТП или СТО?

15. Приведите примеры безбумажных технологий получения и обработки производст­венной информации. Каковы преимущества этих технологий?

 

 

Раздел четвертый





Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015- 2021 megalektsii.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.