 |
Технические характеристики
|
|
|
|
Оборудование имеет следующие технические характеристики:
- выходной сигнал имеет два уровня — низкое состояние от 0 до 2 В, высокое состояние от 22 до 30 В;
- напряжение питания блока БЭ1 220 В от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц, пределы изменения напряжения от 180 до 240 В;
- ток потребления, не более 0,10 А;
- диапазон рабочих температур блока БЭ1 от минус 45 до +55°С;
- масса блока БЭ1, не более 4,0 кг;
- габаритные размеры блока БЭ1 265x164x129 мм.;
- диапазон рабочих температур индуктивно-проводного шлейфа от минус 60 до +55°С.
Состав аппаратуры:
- Блок электронный БЭ1 — 1 шт.
- Комплект монтажных частей КМЧ с индуктивно-проводным шлейфом ИПД.
Индуктивно-проводной датчик ИПД применяется на сортировочных горках для определения состояния (свободное или занятое) контрольных предстрелочных участков и для обнаружения отцепов в системе контроля заполнения путей парка формирования поездов (подгорочного парка)
Составными частями ИПД являются электронный блок, установленный в трансформаторном ящике типа ТЯ-2, и шлейф, расположенный внутри колеи. Шлейф подключен к входу электронного блока, к выходу электронного блока подключено контрольное реле ИП, расположенное в релейном помещении.
Конструктивно индуктивно-проводной датчик состоит из путевого индуктивного шлейфа (ИШ), электронного модуля (ЭМ), устанавливаемого в электронный блок (БЭ), и линий связи. Два ИПД располагаются в путевом блоке (ПБ) непосредственно у рельсового пути.
В свою очередь, электронный блок состоит из задающего генератора, содержащего LC-контур, согласующего каскада, компаратора напряжения, являющегося одновременно формирователем прямоугольных импульсов, выходных каскадов, разделительного трансформатора, источника питания. Путевые устройства ИПД, кроме петли путевого шлейфа, содержат межрельсовые переходы для укладки кабеля петли, а также промежуточные концевые захваты для фиксации кабеля относительно рельса.
|
|
|
Рисунок 2 - Структурная схема ИПД
ИПД работает следующим образом. Генератор гармонических колебаний, входящий в состав электронного блока, вырабатывает сигнал на определенной частоте. При свободном контролируемом участке электронный блок формирует и подает сигнал управления (напряжение, достаточное для притяжения якоря) на обмотку реле ИП, которое встает под ток. Шлейф, подключенный к входу генератора гармонических колебаний, является чувствительным элементом датчика. При вступлении подвижной единицы на контролируемый участок колесные пары и рельсы образуют короткозамкнутый виток, который является нагрузкой генератора. В результате изменяются частота и амплитуда сигнала, вырабатываемого генератором, и электронный блок прекращает подачу напряжения на обмотку реле ИП, которое отпускает якорь.
Существует возможность применения ИПД в роли датчиков для составления схемных решений Контроля заполнения путей без применения рельсовых цепей.
Контрольные вопросы:
1.Назначение датчика ИПД.
2.В какой зоне датчик ИПД обеспечивает контроль занятости участков пути..
3.Какой тип кабеля используется для изготовления шлейфа ИПД.
4.Для какой цели шлейф ИПД укладывается за пределами изолирующих стыков контролируемого участка.
5. В каком случае шлейф ИПД необходимо закреплять на внешней стороне рельса.
Содержание отчета:
1.Структурная схема
2. Принципиальная схема ИПД
3. Описание работы схемы согласно варианта
4. Выводы по работе
Рисунок 3 – Принципиальная схема работы ИПД
Практическое занятие №3
Тема: Определение мест размещение датчиков РТД-С в плане
|
|
|
Цель работы: Произвести расчет места размещения датчиков РТД-С.
Порядок выполнения работы:
1. Ознакомиться с методикой расчета
2. Произвести расчет по заданным параметрам
3. Зарисовать схему установки датчика
4. Сделать вывод о проделанной работе
Исходные данные:
| Вар |  (м/с)
|  (с)
|  (с)
| Вар | (м/с)
| (с)
| (с)
|
| 0,5 | 0,05 | 8,5 | 0,6 | 0,1 | |||
| 7,1 | 0,55 | 0,06 | 8,35 | 0,55 | 0,09 | ||
| 7,2 | 0,57 | 0,1 | 8,2 | 0,56 | 0,07 | ||
| 7,3 | 0,56 | 0,09 | 0,6 | 0,06 | |||
| 7,4 | 0,54 | 0,04 | 7,1 | 0,58 | 0,05 | ||
| 7,5 | 0,56 | 0,07 | 7,2 | 0,57 | 0,08 | ||
| 7,6 | 0,58 | 0,08 | 7,6 | 0,59 | 0,07 | ||
| 7,7 | 0,6 | 0,05 | 7,5 | 0,6 | 0,09 | ||
| 7,8 | 0,59 | 0,05 | 7,3 | 0,6 | 0,1 | ||
| 7,9 | 0,6 | 0,06 | 8,3 | 0,59 | 0,1 | ||
| 0,52 | 0,07 | 8,4 | 0,58 | 0,09 | |||
| 8,1 | 0,57 | 0,08 | 8,36 | 0,55 | 0,05 | ||
| 8,2 | 0,59 | 0,09 | 7,56 | 0,56 | 0,09 | ||
| 8,3 | 0,55 | 0,08 | 8,4 | 0,57 | 0,07 | ||
| 8,4 | 0,57 | 0,07 | 7,1 | 0,6 | 0,1 |
Правильное размещение датчиков РТД-С и их пространственная настройка (юстировка) в эксплуатации, являются определяющими факторами, влияющими на достоверность их функционирования.
Обнаружения ТС производится в ограниченной зоне стрелочного участка, в строго фиксированной зоне контроля. Поэтому, учитывая технические требования к РТД-С и реальные габариты стрелочного участка и ТС, производят выбор координат расположения модулей передатчика и приёмников устройства в плане для обеспечения высокой достоверности обнаружения любых вагонов в заданных границах контролируемой зоны (КЗ). Длина контролируемого участка выводится из условия:
Для стрелочного перевода с маркой крестовины 1/6 находим длину остряков стрелки 
= 5,4 м.
Длина предстрелочного участка равна:
Где – максимальная скорость движения отцепа;
– время перевода стрелки;
– время срабатывания исполнительных элементов схемы.
Время перевода стрелки при применении стрелочного привода СБПГ-4 составляет 0,5 – 0,6 с, время срабатывания исполнительных элементов схемы РТД-С – не более 0,1 с. Максимальная скорость движения отцепа принимается равной 7,0 – 8,5 м/с.
Рисунок4- Длина контрольного участка
Тогда длина предстрелочного участка равна:
м.
Длина зоны контроля составляет:
м.
Выбор координат установки стоек для размещения модулей РТД-С производится в пределах определённых для данной конструкции габаритов, которые учитывают реальные размеры подвижных единиц и рельсовой цепи.
|
|
|
Определяющим фактором правильного размещения датчика в КЗ является достоверное обнаружение занятости участка с момента вступления первой оси первой тележки (колёсной пары) отцепа на границу предстрелочного участка и до момента выезда последней оси отцепа за границу остряков стрелки.
Этот фактор принят во внимание из соображений того, что при таком расположении отцепа на стрелочном участке гарантируется недопущение несанкционированного перевода стрелки под отцепом. При этом определяются ближняя и дальняя (относительно направления движения отцепа) границы контроля. Вылет кузова вагона от оси крайней колёсной пары, как правило, составляет около 2,3 м, а ширина кузова вагона принимается равной 3,3 м. Следует также учитывать, что ширина погрузочной площадки вагона-транспортёра составляет всего 2,5 м. расстояние и по прямой между лицевыми краями передающего и приёмных модулей не должно превышать 10 м.
Расстояние от оси пути до оси стойки на основании максимальных габаритов подвижных единиц выбирается не менее 2870мм.
Крепёжные стойки должны устанавливаться таким образом, чтобы обнаружение РТД-С начиналось только после занятия отцепом предстрелочного участка, а прекращалось не ранее, чем последняя колёсная пара отцепа выедет из зоны остряков стрелки. В идеальном случае освобождение стрелочного участка должно регистрироваться с момента выезда последней колёсной пары отцепа из зоны остряков.
На основании этих соображений стойку ПРД устанавливают в начале стрелочного участка таким образом, чтобы при вступлении первой колёсной пары отцепа на изолирующие стыки РЦ отцеп начинал попадать в зону действия диаграмм антенн РТД-С.
Рисунок5 - размещение датчиков РТД-С в плане
Пример расчета:
Исходные данные расчета
(с)- 0,55
(с)-0,1
(м/с)= 7,5
= 5,4 м.
Расчет:
Lпу= *( + ) 7,5 (0,55+0,1)=7,5*0,65=4,88 м
Lп = Lпу+Lсу= 4,88+5,4 = 10,28 м
Lспу= Lп+ Lgc= 10,28+2 = 12,28 м
|
|
|
Содержание отчета:
1. Расчет по заданным параметрам
2. Схема установки датчика
3. Вывод о проделанной работе
Контрольные вопросы:
1 какое расстояние должно быть по прямой между лицевыми краями передающего и приёмных модулей;
2. в какой зоне производится обнаружение отцепа датчиком.
Практическое занятие №4
Тема: Анализ работы схемы управления и алгоритмов работы вагонными замедлителями
Цель работы: Проанализировать работу схемы управления вагонными замедлителями на примере вагонного замедлителя типа Т-50. Ознакомиться с алгоритмами работы схемы, при затормаживании и оттормаживании вагонного замедлителя в ручном и автоматическом режимах.
Порядок выполнения работы:
1. Ознакомиться с работой схемы управления вагонным замедлителем, записать состав тормозной системы.
2. Зарисовать схему управления вагонным замедлителем при использовании рукоятки задания усилия торможения в положении, согласно варианта.
3. Описать работу схемы вагонного замедлителя при автоматическом управлении, согласно варианта вопроса 2.
4. Сделать вывод о проделанной работе.
Исходные данные:
| Вариант | Режим управления | Степень торможения |
| Ручной | I | |
| Ручной | II | |
| Ручной | II | |
| Ручной | IV | |
| Ручной | O | |
| Ручной | ОТ | |
| Автоматический | I | |
| Автоматический | II | |
| Автоматический | III | |
| Автоматический | O |
|
|
|
