Краткие теоретические сведения

Широко употребляемые термины «дублирование» и «резервирование» технических средств несут совершенно иную смысловую нагрузку, в отличие от термина «комплексирование». Дублирование предполагает использование двух или нескольких технических средств, решающих одну функциональную задачу и работающих параллельно, т. е. одновременно. Резервирование предполагает решение той же задачи, но в наличии от дублирования в функциональную работу включаются не все технические средства. Часть из них находится в режиме ожидания и подключаются при выходе из строя работающего устройства. При этом методы дублирования и резервирования не накладывают ограничений на подбор используемых технических средств по принципам их реализации.

Метод комплексирования технических средств основывается на определенных предпосылках (критериях).

В качестве комплексируемых устройств (датчиков) могут использоваться одновременно два и более технических средства, работающих параллельно (дублирование) и решающих одну и ту же задачу обнаружения либо измерения, но подбор датчиков должен опираться на ниженазванные критерии.

1. измерение окружающих внешних условий оказывает на характеристики комплексируемых устройств различное (в идеале противоположное) воздействие.

2. один датчик имеет большой диапазон измерения зоны обнаружения, но обладает невысокой достоверностью, а второй (или другие) – меньший диапазон и более высокую точность.

3. Один датчик осуществляет непрерывное измерение или обнаружение, а другие производят точные измерения, либо обнаруживают объект с высокой достоверностью в дискретных точках или в дискретные моменты времени.

4. Один датчик обладает высокой точностью обнаружения (измерения) объектов, находящихся в статическом состоянии при плохих динамических характеристиках, а другой (другие), наоборот, имеет хорошие динамические характеристики при низких характеристиках для статических либо малоподвижных объектов.

Структурные связи между датчиками устанавливаются так, чтобы положительные качества датчиков дополняли друг друга, а отрицательные компенсировались.

Таким образом, комплексирование предполагает структурную избыточность устройства, решающего заданную задачу. В частности, в целях защиты от перевода стрелки под вагонами комплексирование предполагает использование двух или большего числа датчиков, в совокупности удовлетворяющих вышеназванным критериям.

Эффективность комплексирования защиты стрелок от несанкционированного перевода состоит в оптимизации следующих решений:

· Минимизация количества используемых информационно-измерительных датчиков;

· Максимизация вероятности правильности правильного обнаружения и минимизация вероятности пропуска и ложной тревоги;

· Максимизация используемых функциональных возможностей комплексируемых датчиков для автоматизации управления роспуском вагонов (повышение безопасности роспуска, использование избыточной информации для реализации резервных алгоритмов управления роспуском в нештатных ситуациях и т. п.).

В общем случае, как было отмечено выше, комплексирование защиты от перевода стрелок под вагонами может быть показано схемой, представляющей n-канальный обнаружитель.Здесь, к примеру, отображен набор датчиков обнаружения, включая рельсовую цепь (РЦ), радиотехнический датчик (РТД-С), индуктивный датчик (ПБМ), нагруженные на исполнительные реле (ИР).

РЦ

РТД-С (ФЭУ)

ПБМ (ДП-50-80)

ИР1

ИР2

ИР3

Включение электропривода

 

Рисунок 10- Структурная схема комплексирования

Следует отметить, что наращиванием числа каналов обнаружения можно добиться сколь угодно высокой достоверности обнаружения, сведя к минимуму вероятность пропуска Р_пр. Однако при этом неизбежно увеличение вероятности ложной тревоги Р_лт. Тем не менее, имея в виду важность решаемой задачи, по предотвращению перевода стрелок под вагонами, риск ошибки, связанной с пропуском, должен быть минимизирован, как приводящий к снижению безопасности движения.

В настоящее время на сети железных дорог для защиты от перевода стрелок под вагонами в разных сочетаниях эксплуатируется достаточно большое количество устройств. Среди них: рельсовая цепь, как правило нормально разомкнутая, путевые бесконтактные датчики двух типов – педаль магнитная типа ПБМ-56 (ДМ 88) без источника питания и датчик путевой типа ДП-50-80 с преобразователем сигнала ПСДП-50-81, а также радиотехнический датчик РТД-С, используемый взамен фотоэлектрического датчика ФЭУ.

Создан новый тип датчика – индуктивно-проводной (ИПД). На разных стадиях разработки в различных организациях создаются датчики, использующие акустические принципы обнаружения и принципы рельсовой локализации. Однако последние типы датчиков в настоящее время в виду несовершенности разработок не следует относить к числу альтернативных, прошедших этап опытной эксплуатации либо находящихся в постоянной эксплуатации.

Таким образом, сегодня и на ближайшие годы в качестве реальных технических средств, обеспечивающих защиту от перевода стрелок под вагонами, рассматриваются: рельсовая цепь (РЦ), датчики педального типа, радиотехнический датчик (РТД-С), фотоэлектрический датчик (ФЭУ) и индуктивно-проводной датчик (ИПД), датчика счета осей (индуктивные).

Из этого перечня датчиков ФЭУ снят с производства и повсеместно заменяется на РТД-С. Наиболее распространенными, традиционными устройствами защиты стрелок до настоящего времени еще остаются РЦ, хотя они обладают существенными недостатками, к тому же функционально не обеспечивают контроль прохода длиннобазных вагонов. Более того, применение нормально разомкнутых РЦ не обеспечивает контроль работоспособности, что не отвечает требованиям обеспечения безопасности.

Лишь дополнение РЦ радиотехническими датчиками РТД-С или другими (например ИПД) обеспечивает полный контроль занятости стрелочных участков при проходе вагонов любого типа. Кроме того, РТД-С позволяет производить непрерывный контроль его работоспособности даже в случае отсутствия вагонов на стрелочном участке. Дополнительно к РЦ и РТД-С горочные стрелки могут оборудоваться педальными датчиками индуктивного типа.

Каждый из датчиков работает на свое исполнительное реле (ИР), а контакты исполнительных реле, включенных в одну цепь по схеме «И», управляют подачей напряжения управления для включения электродвигателя стрелочного привода. Ряд горочных стрелок оснащается комплектом из двух педальных датчиков.

Анализ функционирования действующей схемы комплексирования защиты стрелок от перевода показывает:

· РТД-С обеспечивает защиту от перевода стрелок при проходе любого типа вагонов, а так же обеспечивает контроль функционирования при отсутствии вагонов на стрелочном участке;

· РЦ даже в случае надежного обнаружения шунта колесных пар не обеспечивает обнаружения длиннобазных вагонов, нормально разомкнутая РЦ не гарантирует контроль функционирования при отсутствии вагонов на стрелочном участке;

· Точечные датчики педального типа обеспечивают контроль за колесными парами в зоне, не превышающей 0,5-0,7 м. Использование медленнодействующих исполнительных реле искусственно увеличивают зону контроля. Наряду с этим, датчики педального типа не гарантируют непрерывного контроля работоспособности.

Таким образом, с позиции комплексирования использование двух датчиков – РЦ и педального малоэффективно, поскольку ни один из них не обеспечивает контроль работоспособности и прохода длиннобазных вагонов.

Из перечисленных типов датчиков, рекомендованных для эксплуатации в качестве комплексируемых при защите стрелок от несанкционированного перевода, приняты РТД-С и ИПД. В ряде случае в вариации этих датчиков включают индуктивные датчики счета осей, используемые для идентификации отцепов.

Наибольший эффект по достоверности обнаружения и живучести достигается путем оптимального комплексирования датчиков, базирующихся на разных физических принципах действия.

Содержание отчета:

1. Краткое описание назначения и принципа действия защиты
2. структурная схема согласно заданного варианта
3. Вывод о проделанной работе.

Контрольные вопросы:

 

1. В чем состоит эффективность комплексирования защиты стрелок от несанкционированного перевода стрелок.

2. Какие датчики возможно использовать в системе комплексированной защиты стрелок от несанкционированного перевода при потере шунтовой чувствительности и кратковременного отрыва колеса отцепа от рельса.

 

⇐ Предыдущая12345

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: