Отопление и вентиляция салона

Вагоны 81-760 и 81-761 оборудованы системой кондиционирования с применением, венти­ляции и отопления (СКВО) салона.

Система кондиционирования, вентиляции и отопления (СКВО) салона пред­назначена для поддержания комфортных температурных условий для пассажиров путем подачи в салон охлажденного воздуха в режиме «Охлаждение», принуди­тельной подачи очищенного наружного воздуха в салон вагона в режиме «Венти­ляция» и подогретого наружного воздуха в режиме «Отопление».

Оборудование системы кондиционирования салона размещено на крышах кузовных секций и на раме вагонов.

Кондиционер состоит из следующих основных компонентов:

- секция «компрессор-конденсатор»;

- воздухоподготовитель;

- распределительная коробка.

Электрические соединения с вагоном выполнены с помощью разъемов, отдельно для систем управления и регулирования, и цепи электропитания.

Регулирование кондиционера осуществляется с помощью регулятора.

Воздухоподготовитель снабжает салон вагона кондиционированным при­точным воздухом. В зависимости от регулировки приточный воздух охлаждается или нагревается.

Наружный воздух засасывается через решетку, защищающую от осадков, расположенную в днище корпуса кондиционера. Циркуляционный воздух засасы­вается через воздухозаборник, расположенный в днище. Между входами наружно­го и циркуляционного воздуха установлена заслонка.

Вентиляторы приточного воздуха засасывают смешанный воздух через воз­душные фильтры, испаритель, электрический воздухонагреватель и заборник при­точного воздуха, расположенный с торцевой стороны кондиционера, и подают его в пассажирский салон.

хладагент - R 407c - бесцветный газ, смесь R125, R32, R134, разработан в качестве долгосрочной замены хладона R-22, используется в установках промышленного и бытового кондиционирования, охлаждения до средних и низких температур.

Применяемая в системе СКВО салона установка обеззараживания воздуха (УОВ) «МЕГАЛИТ-1М» ОВП 055 предназначена для дезинфекции воздуха, посту­пающего из установки кондиционирования воздуха (УКВ) через воздуховод в са­лон вагона.

Способ обеззараживания воздуха — ультрафиолетовое излучение бактери­цидного диапазона (длина волны 253,7 нм).

ВНИМАНИЕ! УЛЬТРАФИОЛЕТОВОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ, ПРИМЕНЯЕМОЕ ДЛЯ ОБЕЗЗАРАЖИВАНИЯ ВОЗДУХА В УОВ, ПРИ ПОПАДАНИИ МОЖЕТ ВЫЗЫВАТЬ ОЖОГИ КОЖНЫХ ПОКРОВОВ И СЕТЧАТКИ ГЛАЗ.

Межвагонное предохранительное устройство

Для безопасности пассажиров, находящихся на платформах, на торцевых стенках вагонов предусмотрены межвагонные предохранительные устройства, препятствующие падению пассажиров на рельсовый путь между вагонами.

Трап аварийный

Для эвакуации пассажиров поезда в экстренной ситуации на железнодорожный путь через кабину машиниста головного вагона в составе оборудования вагона 81-760 предусмотрена дверь аварийного выхода, представляющая собой аварийный трап.

Дверь аварийного выхода оборудована окном, запорными и фиксирующими устройствами.

 

 

Двери прислонно-сдвижные

Cалоны вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного ти­па, предназначенными для входа и выхода пассажиров.

На вагоне с каждой стороны установлено по четыре раздвижные двери.

В состав комплекта раздвижных дверей входят:

- правая дверная створка;

- левая дверная створка;

- приводной механизм с пневматическим порш­нем;

- поворотный рычаг с роликами (правый) и (ле­вый);

- направляющие

- панель пневмоуправления;

Каждая дверь (правая створка) оборудована блокирующим замком с защел­кой, а также кнопками открывания дверей (снаружи и изнутри).

В салоне каждого вагона установлено два крана аварийного открытия дверей с глушителем.

Панель пневмоуправления предназначена для управления раз­движными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха, поступающего из дверной магистрали. Блоки управления установлены в верхней части вагона слева от приводного механизма.

Управление дверями производится централизовано из кабины управления головного вагона с основного пульта машиниста.

В конструкции дверей предусмотрено два концевых выключателя контроля положения створок дверей («Левая дверь закрыта», «Правая дверь закрыта») и датчик безопасности («противозажатия»).

Требуемое положение створок дверей обеспечивается регулировкой конце­вых выключателей.

Датчик безопасности включает в себя следующие компоненты:

- резиновый буфер двери;

- гибкий датчик с контактными пластинами, устанавливаемый внутри рези­нового буфера;

- нижний ограничитель движения двери;

- верхний ограничитель движения двери.

Датчик установлен на левую дверь дверного проема (с позиции смотрящего изнутри вагона). При определенном давлении на резиновый буфер-уплотнитель с внешней стороны происходит касание контактных пластин, цепь замыкается и по­дается сигнал в систему «Витязь-М».

Датчик безопасности сохраняет свою активность при закрытых дверях, по­этому движение дверей ограничивается во избежание излишнего прижатия рези­новых буферов дверных створок двери при помощи ограничителей.

Нижний ограничитель движения закрытия двери находится на нижней части кромки обеих створок дверного проема. Верхний регулируемый ограничитель за­крытия двери находится на верхнем кронштейне одной из дверных створок.

Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации и не прохождении команд на открытие дверей осуществляется с помощью аварийных клапанов, рас­положенных салонах вагонов (два крана в салоне каждой секции). Для открытия дверей необходимо повернуть ручку аварийного клапана и выпустить воздух из дверной магистрали.

Для обеспечения безопасности пассажиров при входе в салон на вагонах над каждой раздвижной дверью с внешней стороны установлены устройства светоди­одной сигнализации закрытия двери и зуммер сигна­лизации закрытия двери, предназначенные для визуального звукового контроля пассажирами подаваемого синхронного сигнала о закрытии дверей ваго­нов по всей длине поезда. Цвет индикации - красный, мигающий с периодом включения 1,02 с.

Включение светодиодной сигнализации (загорание светодиодов) и зуммеров происходит после прохождения радиосообщения по каналам ЦИС «Осторожно, двери закрываются».

 

Тележка вагона

Тележки пред­назначены для приведения вагона в движение, направления его движения по рель­совому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавно­сти хода, распределения и передачи вертикальных нагрузок от кузова на путь, а также вос­приятия и передачи тяговых и тормозных усилий.

Тележка вагона состоит из рамы, которая опирается на две колесные пары через комплекты буксового рессорного подвешивания. На центральной балке рамы установлены горизонтальная тяга с центральным упором, две пневморессоры и два тяговых электродвигателя, соединенные зубчатыми муфтами с редукторными узлами колесных пар. На продольные балки рамы тележки закрепляются тормозные блоки. В комплект каждой тележки входят шесть гидравлических гасителей колебаний и два бруса токоприемников.

Тележки передняя и задняя головного вагона по конструкции аналогичны. Отличия тележек головного вагона состоят в различии длин горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину) и их направлении, и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элемен­тов для установки оборудования автоматических гребнесмазывателей и подвески приемных катушек АРС. Кроме того, на передней тележке головного вагона на од­ном из брусьев токоприемника устанавливается срывной клапан автостопа.

Рама тележки

Рамы тележки является несущим элементом конструкции тележ­ки и представляют собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения, предназначенную для равномерного распределения весовых нагрузок и передачи тяговых и тормозных усилий.Рамы тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения, выполнены из низколегированной малоуглеродистой стали 09Г2Д.

Рама состоит из центральной балки, двух про­дольных балок и двух концевых балок.

На центральной балке рамы имеются кольца для установки и крепления пнев­морессор центрального пневматического подвешивания и отверстие под централь­ный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. Также на балке имеются опоры для подвешивания тя­говых приводов с одной стороны, а с другой стороны опоры для подвешивания ре­гулировочных тяг, посредством которых тяговые приводы крепятся к концевым балкам рамы. Кронштейны, расположенные на центральной балке, служат для за­крепления редуктора тягового привода.

На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амор­тизаторы.

В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележке.

Колёсные пары

Колёсные пары предназначены для восприятия нагрузок вагона и направление его по рельсовому пути, испытывают также и дополнительные динамические усилия при прохождении кривых участков пути. Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра и ремонта колёсных пар.

Каждая колёсная пара включает следующие элементы:

· ось

· два колеса(цельнокатаных)

· редукторный узел

· две буксы

Цельнокатаное колесо

 

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. Стальное цельнокатаное колесо состоит из обода, диска и ступицы. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания.

 

Профиль катания колес

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем)

Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 – 810 мм.

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.

 

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: