Рекомендуемый порядок осмотра тепловых узлов тележки

 

Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и допуски на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу, но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического осмотра. Машинист, спустившись в смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой.

При осмотре состава из канавы машинист проверяет состояние и крепление подвагонного оборудования, отсутствие утечек воздуха из пневматических магистралей и приборов.

Проверка поверхности катания колёс и нагрев тепловых узлов производится следующим порядком:

1) Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса 1-ой колесной пары.

2) Нагрев подшипника редуктора.

3) Состояние и нагрев корпуса редуктора.

4) Нагрев подшипника редуктора.

5) Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса 1-ой колесной пары.

6) Нагрев подшипника редуктора.

7) Нагрев подшипника редуктора.

8) Нагрев зубчатой муфты.

9) Нагрев моторно-якорного подшипника № 2.

10) Нагрев моторно-якорного подшипника № 1.

11) Нагрев подшипника редуктора 2-ой колесной пары.

12) Нагрев подшипника редуктора 2-ой колесной пары.

13) Нагрев зубчатой муфты.

14) Нагрев моторно-якорного подшипника № 2.

15) Нагрев моторно-якорного подшипника № 1.

16) Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса 2-ой колесной пары.

17) Нагрев подшипника редуктора.

18) Состояние и нагрев корпуса редуктора.

19) Нагрев подшипника редуктора.

20) Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса 2-ой колесной пары.

Допускаемые нормы перегрева.

Бандажи колесных пар – холодные.

Зубчатая муфта – не более 40°С от температуры окружающей среды.

Редуктор – не более 35°С от температуры окружающей среды.

Моторно-якорные подшипники – не более 55°С от температуры окружающей среды.

Картер мотор компрессора (должен быть теплым).

Поднимается из канавы, проверяет рукой нагрев букс (не свыше 35°С), отключает БРУ на всем составе, начиная с правой стороны по выходу из электродепо, проверяет состояние крепления токоприёмников и состояние доступного для осмотра подвагонного оборудования.

Записывает в «Секционной книге ремонта» (форма ТУ-152м) неисправности и замечания выявленные при работе на линии и осмотре состава и оформляет донесение установленным порядком.

О неисправностях, требующих немедленной проверки или ремонта (перегрев подшипников, колесных пар и т.д.) машинист лично ставит в известность дежурного по электродепо.

Буксовый узел

 

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

На шейках оси колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными ме­жду ними дистанционными кольцами. В корпусе буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо. Такое устройство позво­ляет удерживать смазку в буксах, которые по своей конструкции аналогичны.

Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых переме­щений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты и установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.

На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка.

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы те­лежки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизато­ра.

На одной из букс колесной пары каждой тележки устанавливаются токоотво­дящие устройства. Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ- ЦНИИ.

 

 

 

 

Нумерация букс производится в следующем порядке:

1,3,5,7 – левая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

2,4,6,8 – правая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

 

Элементы колёсной пары, расположенные со стороны редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».

 

Одним из признаком неисправности буксового узла является повышенный нагрев буксы. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуются двумя стадиями.

На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течении какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками.

На второй стадии температура этой буксы резко повышается и уже появляется угроза безопасности движения.

Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам:

 

• на корпусе буксы появляются окалина
• от буксы идет дым светло-голубого цвета
• специфический запах сгоревшей смазки.

 

Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: недоброкачественность и недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла.

Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.

Зубчатая муфта

Муфта зубчатая является невключаемой, же­сткой к скручиванию с самоцентрирующимся зубчатым зацеплением и предназначе­на для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору.

Крутящий момент от электродвигателя к редуктору передается путем кинема­тического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внешнее и внутреннее зуб­чатое зацепление с эвольвентным профилем зубчатого венца ступицы и гильзы.

Муфта состоит из двух полумуфт, которые насаживаются, соответственно, на вал тягового электродвигателя и вал-шестерню редуктора и соединяются между собой призонными болтами.

Полумуфты через специально предусмотренные отверстия заполняются конси­стентной смазкой (основная рекомендуемая смазка - масло Shell Omala HD 460 синтетическое в количестве 0,3 л на каждую полумуфту).

Разбег зубчатой муфты определяется зазором между упорными кольцами и зубчатыми венцами двух полумуфт. Для данной конструкции определен 10-12 мм, 5-6 мм для каждой полумуфты.

Визуальный контроль (при каждой проверке, самое позднее, через 3 мес.):
утечки, механическое разрушение,внешние повреждения (места ударов и пр.)

Срок замены масла очень сильно зависит от условий эксплуатации муфты (нагрузка, число оборотов, смещения, длительность эксплуатации).
Максимальный срок замены масла составляет 5 лет или 300 000 км.

Муфта рассчитана на срок службы минимум в 15 лет или 1.000.000 км пробега.

Тепловой нагрев муфты в эксплуатации не должен превышать 40°С от температуры окружающей среды.

Работа зубчатой муфты

1. Ведущая ступица двигателя с зубчатым венцом

2. Гильза первой полумуфты

3. Призонные болты

4. Гильза второй полумуфты

5. Ведомая ступица редуктора с зубчатым венцом

 

Тяговый редуктор

Редуктор - одноступенчатый, с косозубой передачей, передаточное число 5,75, предназначен для передачи крутящего момента от тягового электродвигателя на ко­лесную пару.

Конструктивно редуктор полностью собирается на ступице и напрес­совывается на подступичную часть оси. Зубчатое колесо редуктора со ступицей уста­новлено на оси колесной пары.

Корпус редуктора неразъемный, изготавливается стальным или чугунным.

Система смазки единая для зубчатой передачи и подшипников редуктора с ис­пользованием всесезонных смазочных масел.

Конструктивно редуктор, рисунок состоит из корпуса, вала-шес­терни и зубчатого колеса со ступицей, подшипниковых узлов с роликовыми и шариковыми подшипниками.

 

Корпус редуктора

 

Корпус редуктора неразъемный, оборудован верхней крыш­кой, четырьмя крышками - малыми и большими, закрывающими подшипнико­вые узлы редуктора, маслоуказателем, сапуном и разъемом для подвески редук­тора.

Произвести осмотр редукторов, проверить отсутст­вие утечки масла через уплотнения корпуса редуктора, из-под крышек подшипников или следов утечки масла на корпусе и крышках редуктора, затяжку бол­тов крышек и лючков редуктора, наличие пробки для добавления масла, отсутствие трещин на корпусе ре­дуктора.

Допускается наличие на корпусе редуктора следов замасливания или каплеобразования при условии со­хранения установленного уровня смазки в редукторе.

 

Подвеска тяговых привода

В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и муфта, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.

На тележке установлено два тяговых привода.

Передача крутящего момента в тяговом приводе, осуществляет­ся по схеме: тяговый электродвигатель — зубчатая полумуфта ведущая— зубча­тая полумуфта ведомая— вал-шестерня редуктора — зубчатое колесо — ось ко­лесной пары.

Крепление каждого тягового привода осуществляется в четырех точках.

Тяговый электродвигатель с одной стороны подвешен к центральной балке рамы тележки на двух кронштейнах, крепление к которым выполнено с использо­ванием резинометаллических шарниров, а с другой стороны крепится к концевой балке рамы тележки с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено с помощью шарнирного соединения. С помощью данных тяг регулируется соосность валов двигателя и редуктора.

Использование резинометаллических шарниров позволяет уменьшить шум и вибрации конструкции.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессорного подвешивания на вагонах 81-740; 81-741 применяют:

· одностороннее буксовое пружинное подвешивание дополненное гидравлическими амортизаторами;

· центральное пневматическое подвешивание дополненное кузовными амортизаторами.

Обратить внимание на состояние букс, буксовых амортизаторов, целостность РКО и отсутствие утечек воздуха в местах соединения воздухопроводов к пневморессорам. Произвести осмотр гасителей колебаний. Проверить состояние и крепление буксовых и центральных амортизаторов, отсутствие утечек масла.

Произвести прокачку амортизаторов со следами утечки масла, убедиться в их работоспособности.

Провести осмотр оболочек на отсутствие трещин, порывов, порезов, потертостей и других повреждений наружного резинового покрытия по причине старения резины, механических и химических контактов.

Надбуксовое подвешивание

Буксовое подвешивание предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары относительно рамы тележки. На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

Подвешивание буксовое, обеспечивается сфе­рическими шарнирами, связывающими буксы колесной пары с рамой тележки, с од­ной стороны и буксовыми пружинами с амортизаторами (гасителями колебаний), установленными между буксами колесной пары и рамой тележки — с другой стороны.

Амортизатор буксовый предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.

Сферический шарнир крепления соединения с рамой тележки и предохранительное устройство.

Зазор между флажком предохранительной скобы и корпусом буксы под тарой вагона23-28 мм.

 

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: