 |
Указания по технике безопасности.
|
|
|
|
К работе с прибором допускаются лица, ознакомленные с данной работой.
Запрещается сброс анализируемой пробы или поверочных газовых смесей в помещении. Перед проведением измерений на штуцер "СБРОС" наденьте резиновую или полиэтиленовую трубку с внутренним диаметром не менее 8 мм, а второй конец трубки выведите за пределы помещения. Длина отводящей трубки не должна превышать 5 м.
При анализе отработавших газов автомобиля примите меры безопасности, исключающие его самопроизвольное движение.
Необходимо предусматривать общие требования защиты от воздействия отработавших газов автотранспортных средств на органы дыхания оператора.
Методика и порядок выполнения работы
5.1 Установить прибор на горизонтальной поверхности и переключить тумблер режима работ в положение "дымомер".
5.2 Собрать пробозаборную систему дымомера. Привести оптический датчик в рабочее положение, раздвинув телескопическую рукоятку до максимальной длины. Собрать пробозаборник. Установить изогнутую трубку в отверстие корпуса пробозаборника в положение перпендикулярном плоскости корпуса и зафиксировать это положение винтом.
5.3 Подключить оптический датчик к приборному блоку через разъем "Датчик дымомера" 8, расположенный на задней панели прибора, трубку доставки защитного потока воздуха к штуцеру "СБРОС".
5.4 Тумблер режима работ 8 переключить в положение "дымомер".
5.5 Включить тумблер питания 1 на задней панели прибора.
5.6 Установить переключатель режима измерений 12 в положение "текущее значение дымности" "~".
5.7 Нажать кнопку коррекции нуля "О", при этом на цифровом индикаторе прибора должно отобразиться значение 0,00±0,02, затем кнопку отпустить.
|
|
|
5.8 Для измерения дымности отработавших газов в режиме свободного ускорения двигателя установить переключатель "~/О" в положение "О"" режима регистрации пиковых значений".
5.9 Включить тумблер продувки 5 на передней панели прибора.
5.10 Установить минимальную частоту вращения вала двигателя.
5.11 Ввести трубку пробозаборника в выпускную систему автомобиля на глубину прямолинейного участка, при этом оптический датчик дымомера должен быть расположен перпендикулярно потоку отработавших газов (ОГ). Быстро, но не резко нажать до упора педаль подачи топлива, увеличив тем самым обороты до максимального значения. Считать установившееся показание прибора. Сбросить показания пиковых значений, переключив тумблер режима работ в положение-'"~" (режим регистрации текущих значений) и обратно.
После каждой серии измерений дымности выдержать паузу 30-60 секунд для естественной вентиляции измерительного канала от остатков отработавших газов и произвести коррекцию нуля. Нажатие кнопки коррекции нуля в присутствии отработавших газов в оптическом датчике не допускается. За результат измерений принимаются показания прибора при последних ускорениях двигателя, как среднее арифметическое единичных измерений.
5.12 Для измерения дымности отработавших газов в режиме максимальной частоты вращения вала двигателя установить переключатель режима измерений 12 в положение – измерение текущих значений "~".
5.13 Нажать педаль подачи топлива до упора и через 15 секунд ввести в поток отработавших газов оптический датчик.
5.14 Результаты эксперимента представить в виде таблицы 5.1.
Таблица 5.1 – Дымность двигателя в зависимости от частоты вращения.
| Частота вращения коленчатого вала, об/мин | ||||||
| Дымность К, % |
5.15 Построить экспериментальную кривую состава отработавших газов от нагрузки двигателя.
|
|
|
5.16 Сделать выводы.
Содержание отчета и его форма
Отчет должен содержать:
6.1 Результаты экспериментов (таблица 5.1);
6.2 Экспериментальную кривую состава отработавших газов от нагрузки двигателя.
6.3 Выводы о влиянии нагрузки на состав отработавших газов.
6.4 Выводы о соответствии установленным нормам выбросов (ГОСТ 17.2.2.03-87).
7 Контрольные вопросы и защита работы
7.1 Влияние удельного эффективного давления на состав отработавших газов.
7.2 Токсичные компоненты отработавших газов дизельных двигателей.
7.3 Устройство и принцип работы дымомера.
7.4 Методы снижения токсичности отработавших газов.
Защита работы проводится в устной форме, состоит в предоставлении студентом правильно выполненного отчета по работе, коротком докладе и в ответах на вопросы представленных выше.
Лабораторная работа №9
Изучение нормативных актов по безопасности транспортных средств
1 Цель и содержание
Целью работы является изучение и анализ стандартов по безопасности транспортных средств мировых и российских законодательных актов.
В результате выполнения работы студенты должны:
1. Изучить мировые и российские законодательные акты в области конструктивной безопасности транспортных средств.
2. На основе полученных данных провести анализ мировой и отечественной практики.
Теоретическое обоснование
Обеспечение безопасности дорожного движения невозможно без его четкой регламентации и последовательного выполнения учреждениями, предприятиями и организациями, а также всеми гражданами требований нормативных актов, без строгого соблюдения законности на автомобильном транспорте. Каждая страна с развитым автомобильным транспортом имеет свои законы и нормативные акты, содержащие требования к конструкции подвижного состава и его техническому состоянию.
В этих актах основное внимание уделяется техническим неисправностям автомобиля, препятствовавшим его безопасной эксплуатации. Это обстоятельство имеет большое значение, так как в процессе работы автомобиля детали его изнашиваются, увеличиваются зазоры, нарушается регулировка узлов, ослабевают крепления деталей и агрегатов, — все это может привести к выходу автомобиля из строя и аварии. Поэтому в правилах дорожного движения указываются технические неисправности, при наличии которых эксплуатация автомобиля считается недопустимой по соображениям безопасности.
|
|
|
Однако оценки одного технического состояния автомобилей недостаточно. Внимательное изучение причин дорожно-транспортных происшествий показывает, что в большинство аварий происходит с технически исправными, часто даже новыми, автомобилями, а тяжесть последствий ДТП определяется не столько изношенностью узлов и деталей, сколько соответствием конструкции автомобилей сложным условиям дорожного движения. Поэтому в настоящее время стала очевидной необходимость определения совершенства конструкции автомобиля в отношении его безопасности и разработка системы показателей для количественной ее оценки.
В нашей стране над усовершенствованием конструкции автомобилей и повышением уровня их безопасности работают научно-исследовательские (НАМИ, НАТИ, НИИАТ) и учебные (МВТУ, МАДИ, ХАДИ, СибАДИ и др.) институты, конструкторские бюро заводов-изготовителей и технические управления министерств. Каждая новая модель автомобиля проходит государственные испытания, в процессе которых межведомственная комиссия оценивает конструктивную безопасность и соответствие ее показателей действующим нормам.
Требования к подвижному составу и отдельным системам и устройствам сформулированы в государственных (ГОСТ) и отраслевых (ОСТ) стандартах, а также в отраслевых нормалях (ОН). Эти документы, как правило, подготавливаются министерствами и ведомствами, в чьем ведении находятся заводы, выпускающие автомобили, прицепы и оборудование. Многие требования изложены в правилах дорожного движения и правилах технической эксплуатации отдельных видов транспортных средств (автомобилей, прицепов, трамваев, троллейбусов).
В рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) в Женеве с участием СССР было подписано соглашение о принятии единообразных условий и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей моторных перевозочных средств (документ ЕЭК Е/ЕСЕ/324—Е/ЕСЕ TRANS 505).
|
|
|
Помимо общих рекомендаций ЕЭК ООН в качестве приложений к Соглашению 1958 г. приняла 40 Правил, в которых содержатся конкретные требования к различным системам, узлам, агрегатам и приборам автомобилей в отношении его безопасности. Сформулированы требования к световым и сигнальным системам (№ 1—8,.19, 20, 23, 31, 37, 38), к ремням безопасности и сиденьям (№ 14, 16, 17, 25), к рулевому управлению (№ 12), к тормозной системе (№ 13), к шинам (№ 30). Нормативы по пассивной безопасности изложены и Правилах № 9, 10, 15, 24. Правила ЕЭК ООН относятся в основном к легковым автомобилям, отечественные документы - к транспортным средствам всех видов.
Согласно принятой ЕЭК ООН классификации транспортные средства делятся на четыре категории, обозначаемые соответственно индексами L, М, N и О. Категория L объединяет транспортные средства, имеющие менее четырех колес и полную массу менее 1000кг. На них распространяются Правила ЕЭК ООН № 1 - 3, 9, 10, 13, 15, 19, 20, 23, 31, 37 и 38. В категорию М включаются транспортные средства, имеющие три или четыре колеса и полную массу более 1000 кг. Сюда входят практически все виды легковых автомобилей и автобусов. На них распространяются Правила № 1 - 21, 23, 25 - 28, 30 - 35, 37 - 39. Категория N объединяет транспортные средства для перевозки грузов, имеющие три или четыре колеса и полную массу более 1000 кг. На транспортные средства этой категории распространяются Правила ЕЭК ООН № 1, 13, 15, 18 - 20, 23, 28,31, 37—39. На транспортные средства категории О (прицепы и полуприцепы) распространяются Правила ЕЭК ООН № 3, 4, 6, 7, 13, 23, 37, 38. Основные требования перечисленных выше документов изложены ниже.
3 Аппаратура и материалы:
Карандаш, линейка.
|
|
|
