Оценка безопасности движения по дороге

 

Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние ско­рости потока автомобилей.

Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных стати­стики ДТП.

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

(2.5)

где k_j – отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и про­филя улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталон­ном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магист­ральных улицах городов.

Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рис. 2.3).

Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 2.1.

 

Рис.2.3 Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности

 

Таблица 2.1

Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали

Участок Коэффициент	Участок 1	Участок 2	Участок 3	Участок 4	Участок 5
К1–коэффициент, учитывающий влияние интенсивности	0,73	0,73	0,73	0,73	0,874
К2–коэффициент, учитывающий влияние состава	1,168	1,168	1,168	1,168	1,168
К3–коэффициент, учитывающий влияние ширины	2,09	2,09	2,09	2,09	1,53
К4–коэффициент, учитывающий влияние скорости	1,38	1,22	1,22	1,22	1,31
К5–коэффициент, учитывающий влияние ООД	1,51	1,51	1,51	1,51	1,51
К6–коэффициент, учитывающий влияние освещения	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3
К7–коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка					2,5
К8–коэффициент, учитывающий влияние ООД перекрестка					1,98
К9–коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения					1,17
К10–коэффициент, учитывающий влияние видимости пересечения
К11–коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов		2,24	2,24	2,24
К12–коэффициент, учитывающий влияние переходов					1,76
К13–коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрёстков
К14–коэффициент, учитывающий влияние тротуаров	2,23	2,23	2,23	2,23	2,23
К15–коэффициент, учитывающий влияние уклонов	1,7
К16–коэффициент, учитывающий влияние кривых	1,37	1,37	1,37	1,37	1,37
К17–коэффициент, учитывающий трамвайные пути
К18–коэффициент, учитывающий влияние покрытия
К итог –итоговый коэффициент аварийности	25,07	29,205	58,41	29,205	125,07

 

В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийно­сти превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности бо­лее 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.

Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофор­ное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэф­фициентах аварийности 25—65.

Из табл. 2.1 видим, что участки 3,4 и 5 должны быть перепроектированы, участки 1, 2 требуют улучшения ОДД.

Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности пе­рестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следу­ет умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные ко­эффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):

; (2.6)

, (2.7)

где т_i – дополнительные стоимостные коэффициенты.

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях К _итог >15.

Согласно рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка.

Для участка 1:

М_Т1 =1,01×1,17×1,36×1,4=2,25;

2,25×25,07=56,4.

Для участка 2:

М_Т2 =1,01×1,36×1,34=1,84;

1,84×29,2=53,728.

Для участка 3:

М_Т3 =1,01×1,36×1,34=1,84;

1,84×58,41=107,47.

Для участка 4:

М_Т4 =1,01×1,36×1,34=1,84;

1,84×29,2=53,728.

Для участка 5:

М_Т5 =1,01×1,36×0,81×1,25=1,48;

1,48×125,074=185,11.

 

За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о сред­них потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

 

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 2.4, 2.5).

Рис. 2.4 График итоговых коэффициентов аварийности

Рис. 2.5 График итоговых коэффициентов аварийности с учётом стоимостных коэффициентов

 

Анализируя данные графики, можно сделать вывод о том, что в первую очередь необходимо перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном необходимы мероприятия для улучшения дорожных условий.

⇐ Предыдущая1234Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: