Взаимодействия машинистов при проведении сцепа.

10.4.1. Машинист «неисправного» состава производит остановку при нажатой «КТР» кнопкой «ТОРМОЗ» у сигнального знака «СТОП ДЛЯ СЦЕПА». По маневровой радиосвязи докладывает дежурному по посту централизации о прибытии к месту проведения учебно-тренировочного сцепа и требует назначение «вспомогательного» поезда: «Блок-пост! Состав …... маршрута остановлен у сигнального знака «СТОП ДЛЯ СЦЕПА». Для проведения учебно-тренировочного сцепа прошу назначить «вспомогательный» поезд». Получает от дежурного по посту централизации подтверждение о назначении «вспомогательного» поезда. Переводит рукоятку контроллера машиниста в положение «Тормоз-3», на ПМВ переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение (заторможен), проверяя по МФДУ включение стояночных тормозов на всех вагонах, отпускает пневматические тормоза, нажимая на кнопку «ОТПУСК» (электропневматического тормоза «КТР»). Убеждается по манометру в отсутствии: давления в ТЦ и скатывания состава. Отключает «КТР» и переводит контроллер реверса основной (КРО) в «0» положение. Переводит блокиратор «БКПУ» в положение «УОС» и нажимает кнопку «КАХ». Проверяет наличие информации на мониторе машиниста «РВ отключены»,Контролирует по манометру ТЦ давление в тормозных цилиндрах 2,2-2,4 атм.

10.4.2. Машинист «неисправного» состава, переходит в кабину управления хвостового вагона, в которой проверяет включенное состояние поездной радиосвязи, открывает кран К-35, одевает сигнальный жилет и, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь.

10.4.3. Проверяет:

10.4.3.1. Исправность красных сигнальных огней;

10.4.3.2. Наличие уплотнительных колец пневматических клапанов автосцепки тормозной и напорной магистралей;

10.4.3.3. Работу сцепного механизма: аккуратно тянет за рукоятку троса сцепного механизма – происходит движение серьги сцепного механизма внутрь головки автосцепки; при ослаблении троса сцепного механизма – серьга возвращается в исходное положение. Закрепляет рукоятку троса сцепного механизма в пружинном фиксаторе.

10.4.4. Машинист поднимается в кабину управления и ожидает прибытие «вспомогательного» поезда. После прибытия и остановки «вспомогательного» поезда за 25 метров до «неисправного», машинист «неисправного» поезда подаёт ручной сигнал «Двинуться составу в направлении подаваемого сигнала».

10.4.5. Машинист «вспомогательного» состава, после открытия дверей в поезде для высадки пассажиров, докладывает ДЦХ о прибытии на I главный станционный путь станции «Владыкино». «Диспетчер! Машинист состава...... маршрута прибыл на I главный станционный путь станции «Владыкино», готов получить приказ для проведения учебно-тренировочного сцепа». Получает приказ о следовании в качестве «вспомогательного» поезда. После получения приказа о назначении «вспомогательным» поездом, полностью повторяет поездному диспетчеру полученный приказ и называет свою фамилию. Поездной диспетчер приказ утверждает. После получения сигнала от дежурного по станции «Закрыть двери» закрывает двери в составе и отправляется согласно установленному режиму для следования в электродепо. Проследование светофора «Ч2» с запрещающим показанием (движение на занятый путь) производится порядком, установленным ПТЭ метрополитенов РФ (как правило, по пригласительному сигналу).

После проследования светофора «Ч2» машинист «вспомогательного» состава нажимает кнопку «ТОРМОЗ», производит остановку состава электропневматическим тормозом («КТР») у сигнального знака «Вспом 25», установленного на расстоянии 25 метров до «неисправного». После остановки проверяет при нажатии на кнопку «Тормоз» включение 3-ей уставки электропневматического тормоза, по МФДУ контролирует её наличие. Отключает кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» (КТР). Переводит: КР в положение «0»; блокиратор «БКПУ» в положение «УОС»; нажимает кнопку «КАХ»; закрывает кран К35.

По ручному сигналу машиниста «неисправного» состава переводит КРО в положение «ВПЕРЁД», нажимает педаль бдительности, устанавливает КМ в положение «Ход-1». Скорость следования – не более 5 км/ч. От сигнального знака «Вспом 10», установленного за 10 метров до «неисправного» состава, скорость следования – не более 3 км/ч. За 1,5 – 2 метра до «неисправного» машинист останавливает состав, включая тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Отключает КРО, переводит тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение.

10.4.6. Машинист «неисправного» состава, убедившись в полной остановке «вспомогательного» состава (белые фары погасли), в сигнальном жилете спускается на путь с правой стороны по ходу движения, соблюдая меры личной безопасности.

10.4.7. Проверяет на «вспомогательном» составе:

10.4.7.1. Наличие уплотнительных колец пневматических клапанов автосцепки тормозной и напорной магистралей;

10.4.7.2. Работу сцепного механизма: аккуратно тянет за рукоятку троса сцепного механизма – происходит движение серьги сцепного механизма внутрь головки автосцепки; при ослаблении троса сцепного механизма – возврат серьги в исходное положение. Закрепляет рукоятку троса сцепного механизма в пружинном фиксаторе.

10.4.8. Производит центрирование автосцепок сцепляемых вагонов при помощи их горизонтального перемещения.

Примечание: при сомнении в правильном центрировании автосцепок допускается, с соблюдением мер личной безопасности, продвинуть состав на расстояние до 0,5 метра до «неисправного» и повторно провести центрирование автосцепок.

10.4.9. При центрировании автосцепок сцепляемых вагонов по вертикали, машинисту неисправного состава на вагоне, автосцепка которого выше необходимо:

10.4.9.1. Перекрыть разобщительный кран К44 (или краны К-5, К-6);

10.4.9.2. При помощи тросов регуляторов положения кузова РП1, РП2 произвести частичный выпуск воздуха из пневморессор первой тележки до опускание серьги автосцепки данного вагона до уровня серьги автосцепки второго сцепляемого вагона.

10.4.10. Машинист «вспомогательного» состава контролирует центровку автосцепок и подает команды машинисту неисправного состава.

10.4.11. Машинист «неисправного» состава поднимается в кабину управления и подает ручной сигнал «На сцеп».

Примечание: если при проверке сцепного механизма обнаружится его неработоспособность – сцеп составов не производится. Каждый состав следует на деповские пути самостоятельно, согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

10.4.12. Машинист «вспомогательного» состава, после получения ручного сигнала «На сцеп», переводит КРО в положение «ВПЕРЕД», нажимает педаль бдительности и устанавливает КМ в «ХОД-1». Скорость движения на сцеп не должна превышать 2 км/ч. В момент механического сцепа машинист производит экстренное торможение – переводит тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение. Показание фактической скорости на МФМС или МФДУ в момент сцепа должно соответствовать 1 км/ч. После механического сцепления машинист переводит тумблер «Тормоз экстренный» в исходное положение, КРО - в положение «0».

Примечание: на парковых путях электродепо при проведении учебно-тренировочного сцепа НЕДОПУСКАЕТСЯ увеличение тягового усилия, используя кнопку «ПОДЪЁМ» при следовании к неисправному составу, а также при движении на сцеп.

10.4.13. Машинист «неисправного» состава, после сцепа в сигнальном жилете спускается на путь с правой стороны по ходу движения соединённого сцепа, соблюдая меры личной безопасности, открывает разобщительный кран К-44 (К-5) на «неисправном» составе или К-6 на вспомогательном (если до этого их перекрывали), проверяет правильность механического сцепа: зазор между плоскостями автосцепок должен быть равномерным, не более 5 мм; наличие острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма. Открывает концевые краны напорной и тормозной магистрали с правой стороны соединённого состава,. Поднимается в кабину управления «неисправного» состава.

10.4.14. Машинист «вспомогательного» состава, после захода машиниста в кабину «неисправного» состава в сигнальном жилете спускается на путь с левой стороны по ходу движения, соблюдая меры личной безопасности, открывает разобщительный кран К-44 (К-5) на «вспомогательном» составе или К-6 на вспомогательном (если до этого их перекрывали), открывает концевые краны напорной и тормозной магистрали с левой стороны соединённого состава. Поднимается в кабину управления своего состава.

10.4.15. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста «неисправного» состава.

10.4.16. После сцепа машинисты «вспомогательного» и «неисправного» составов обязаны произвести сокращённую проверку пневматических тормозов. Машинист «неисправного» поезда подаёт ручной сигнал «Отпустить тормоза» (движением руки перед собой по горизонтальной линии).