Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Порядок действий машиниста при возникновении неисправностей

2.1. Снимается напряжение с контактного рельса.
2.1.1. Снимается напряжение при следовании поезда на выбеге.	Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Напряжение автоматически подаётся через 7 секунд после его снятия.
2.1.2. Напряжение подалось и держится.	Доложить поездному диспетчеру о попадании под снятие напряжения. На станции проверить отсутствие сопротивления движению, продолжить работу на линии.
2.1.3. При подаче напряжение снимается вновь, замечена вспышка или дым.	Остановить поезд от КТР. Затребовать снятие напряжения 825В установленным порядком (п. 1.5.). Затормозить состав стояночными тормозами. Привести кабину управления в нерабочее положение. Установить закоротку. Доложить ДЦХ об установке закоротки и о начале осмотра состава. Осмотреть вагон с двух сторон. Обратить внимание на состояние токоприемников, силового кабеля и БРУ. На неисправном вагоне перекрыть разобщительный кран «Ц1-Ц4» или отключить автомат защиты SF-53. После этого отжать башмаки ТР вручную. Снять заземляющее устройство (п. 1.5.). Доложить ДЦХ о снятии заземляющего устройства, затребовать подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. После подачи напряжения 825В включить КРО, отпустить стояночные тормоза, убедиться по МФДУ в их отпуске. Проверить отсутствие сопротивления движению, следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров. Маршрут следования – по указанию поездного диспетчера.
2.1.4. Напряжение не подается или при подаче, напряжение снимается вновь. Вспышка или дым не замечены.	По МФДУ, в режиме ВО, в строке «ТКПР ОТЖ»проверить положение токоприемников. Если ТР отжаты – на ПМВ убедиться, что тумблеры «отжатие токоприемников 1 группа» (SA16) и «отжатие токоприемников 2 группа» (SA17) находятся в нижнем положении. Если ТР прижаты – доложить ДЦХ об отсутствии напряжения.
2.1.4.1. Напряжение не подается, ДЦХ подтверждает неисправность данного состава.	Остановить состав электропневматическим тормозом. Убедиться, что давление воздуха в НМ не менее 6 атм. В режиме ПВУ отжать токоприемники на первых четырех вагонах, контролируя по МФДУ в режиме ВО фактическое отжатие ТР. После отжатия башмаков ТР затребовать подачу напряжения. Если напряжение подалось и держится затребовать снятие напряжения установленным порядком (п. 1.5.), привести кабину управления в нерабочее положение, приступить к осмотру состава. Осмотреть первые четыре вагона с обеих сторон на предмет возможности дальнейшего следования, обращая внимание на состояние и фактическое отжатие ТР, состояние ходовых и контактного рельсов. При наличии прижатых башмаков на одном или нескольких вагонах – отжать их вручную: перекрыть разобщительный кран К-22 (Ц1-Ц4) или отключить автомат защиты SF-53. После этого отжать башмаки ТР вручную. Определить возможность дальнейшего следования. Снять заземляющее устройство, затребовать у ДЦХ подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.
2.1.4.2. При подаче напряжение снимается вновь.	В режиме ПВУ восстановить токоприемники на первых четырёх вагонах и отжать токоприемники на четырёх хвостовых вагонах. После этого затребовать подачу напряжения. Если напряжение подалось и держится затребовать снятие напряжения установленным порядком (п.1.5.), привести кабину управления в нерабочее положение, приступить к осмотру состава. Осмотреть последние четыре вагона проверяя фактическое отжатие ТР, состояние ходовых и контактного рельсов. При наличии прижатых башмаков на одном или нескольких вагонах – отжать их вручную: перекрыть разобщительный кран К-22 (Ц1-Ц4) или отключить автомат защиты SF-53. После этого отжать башмаки ТР вручную. Определить возможность дальнейшего следования. Снять заземляющее устройство, затребовать у ДЦХ подачу напряжения 825В, наблюдая за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Следовать со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.

Примечание:

– при дистанционном не отжатии башмаков ТР одного вагона – проверить положение автомата «ТОКОПРИЕМНИК» на ПВЗ данного вагона.

– если в пути следования состава с отжатой группой ТР, отжаты ТР на 1 или 2 группе и возникает необходимость смены кабины управления, то при переходе в хвостовую кабину необходимо во всех вагонах отключить автомат «токоприемник» SF-53. В противном случае, после включения КР, башмаки на всем составе прижмутся и напряжение снимется вновь.

– тумблер «ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ 1 ГРУППА» и «ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ 2 ГРУППА» работают только при отсутствии напряжения 825В. При наличии напряжения 825В ТР возможно отжать через МФДУ, в режиме ПВУ.

– при обнаружении во время осмотра отсутствие деталей подвижного состава необходимо осмотреть его полностью. Об отсутствии деталей подвижного состава доложить ДЦХ.

– на неисправном вагоне до отжатия токоприёмников вручную перекрыть кран К-22 (Ц1-Ц4) или на ПВЗ отключить автомат «токоприемник» (SF53).

– Напоминается локомотивным бригадам о том, что для дистанционного отжатия токоприемников в напорной магистрали давление воздуха должно быть не менее 6 Атм. Если давление в напорной магистрали менее 6 Атм., то машинист должен у ДЦХ затребовать снятие напряжения 825В установленным порядком (п.1.5.). Отжатие башмаков ТР производится вручную.

2.2.1 Снимается напряжение с контактного рельса при нахождении КМ в ходовом или тормозном положении. Перевести ручку КМ в положение «выбег». Убедиться по МФДУ в отсутствие отключения БВ. Наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если напряжение не подаётся – доложить ДЦХ об отсутствии напряжения. При подтверждении неисправности подвижного состава, затребовать подачу напряжения для уточнения условий, при которых снимается напряжение (с включенными или отключенными тяговыми двигателями). По монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент подачи напряжения.

2.2.1.1. При положении ручки КМ «ВЫБЕГ», напряжение после подачи снялось вновь. Действовать согласно п.п.2.1.1.-2.1.4.2.

2.2.1.2. При положении ручки КМ «ВЫБЕГ» напряжение после подачи не снимается. Если на МФДУ появилась информация о сработке БВ – машинист наблюдает за состоянием неисправного вагона. Если БВ в течении 30-60 секунд не самовосстановился – доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, осмотреть неисправный вагон, обратить внимание на состояние ходовых рельсов, отключить на нем автомат «инвертор» (SF-52), перед отправлением проверить отсутствие сопротивления движению, следовать с установленной скоростью в ближайший тупик. Если на МФДУ отсутствует информация о сработке БВ установить ручку КМ в ходовое положение. По монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей. Если напряжение не снимается – продолжить работу на линии. Доложить ДЦХ о попадании под снятие напряжения 825В.

2.2.1.3. При установке ручки КМ в ходовое или тормозное положение напряжение снялось вновь. Затребовать подачу напряжения 825В, наблюдать за возможным появлением вспышки в момент подачи напряжения.

2.2.1.3.1. При подаче напряжение не снимается. После подачи напряжения на МФДУ войти в режим ПВУ, отключить БВ на 4-х головных вагонах, по монитору видеонаблюдения контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей, установить КМ в ходовое положение. Если при постановке ручки КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить «КТР», для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор» (SF-52). Перед отправлением проверить отсутствие сопротивления движению. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.

2.2.1.3.2. При установке ручки КМ в ходовое положение напряжение снялось вновь. Перевести ручку КМ в положение «ВЫБЕГ», повторно затребовать подачу напряжения, наблюдать за возможным появлением вспышки в момент подачи напряжения. После подачи напряжения в режиме ПВУ включить ТП и БВ на 4-х головных вагонах и отключить ТП и БВ на 4-х хвостовых вагонах. Если при установке КМ в ходовое положение, напряжение не снимается: следовать до станции, включить «КТР», для остановки поезда применять электропневматический тормоз, высадить пассажиров из поезда, осмотреть отключённые вагоны на предмет задымления и запаха гари, отключить на них автомат защиты «Инвертор» (SF-52). Перед отправлением проверить отсутствие сопротивления движению. Следовать по указанию ДЦХ с установленной скоростью.

Примечание:

– если тяговый привод отключен только в режиме ПВУ, то при переходе на КРР и нажатии кнопок «ход-1» или «ход-2», повторно произойдет снятие напряжения.

– перед переходом и следованием на КРР, необходимо отключить автомат защиты «ИНВЕРТОР» (SF52) на вагонах, отключенных в режиме ПВУ.

3. Отключение БВ.

При отключении БВ автоматически восстанавливается через 30-60 секунд после самотестирования. В зависимости от ситуации, при которой отключилось БВ, повторное его отключение в промежутке времени менее 5 минут может привести к самоблокированию тягового привода. После отключения БВ необходимо проверить отсутствие сопротивления движению установленным порядком.

3.1. БВ отключился и не восстанавливается на одном или нескольких вагонах. Нажать на 2-3 сек. кнопку «ВКЛЮЧЕНИЕ БВ». Восстановить принудительно через ПВУ: отключить БВ, затем ТП, после выдержки 2-3 сек. включить ТП, БВ. На МФДУ в режиме ВО проверить состояние тягового привода. При розовом свечении всех индикаторов: «Неисправен ТП», «Защита инвертора», «Перегрев инвертора» вызвать на состав резервного машиниста или машиниста-инструктора для перезапуска инвертора путём переключения на ПВЗ неисправного вагона автомата защиты «инвертор».

3.2. После перезапуска инвертора БВ отключился повторно. БВ не восстанавливать, инвертор не перезапускать, доложить о неисправности поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения следовать с пассажирами до электродепо.

3.3. При постановке КМ в ходовое положении на мониторе машиниста появился режим«ход» и отпустил электропневматический тормоз, но поездв движение не пришёл. В режиме ВО проверить состояние тяговых приводов. При наличии информации о неисправности тяговых приводов доложить ДЦХ о том, что на всех вагонах произошло самоблокированиетяговых приводов и о том, что на составе будет производиться перезапуск инверторов. На головном, всех промежуточных и хвостовом вагонах отключить автомат защиты SF-52 «инвертор». После выдержки 3-5 секунд включить SF-52 на всех вагонах, начиная с хвостового. Из головного вагона, после выдержки не менее 60 секунд (время, необходимое для включения БВ), привести поезд в движение на КРР. Следовать в ближайший тупик. Если поезд в движение не пришел – вызвать вспомогательный поезд.

3.4. Отключились БВ на всех вагонах и не восстанавливаются (по причине повышенного напряжения в контактном рельсе). Остановить поезд при помощи электропневматического тормоза. Доложить ДЦХ, проконтролировать величину напряжения по киловольтметру. При напряжении в контактном рельсе более 1,5 кВ доложить ДЦХ.

3.4.1. Напряжение в контактном рельсе снизилось до установленной нормы. Нажать на 2-3 сек. кнопку «ВКЛЮЧЕНИЕ БВ». Принудительно восстановить БВ в режиме ПВУ на каждом вагоне. Проверить отсутствие сопротивления движению, продолжить работу на линии. Если БВ не восстановилось, перейти на КРР, высадить пассажиров, следовать в электродепо.

3.4.2. БВ в режиме ПВУ не восстанавливаются. Доложить ДЦХ, привести кабину управления в нерабочее положение. На головном, всех промежуточных и хвостовом вагонах отключить автомат защиты SF-52 «инвертор». После выдержки 30 секунд включить SF-52 на всех вагонах, начиная с хвостового. Если БВ восстановились – проверить отсутствие сопротивления движению, продолжить работу на линии. Если БВ не восстановились – вызвать вспомогательный поезд.

Примечание:

- В случае однократного срабатывания БВ с последующим его самовосстановлением и отсутствием информации о заклинивании колесных пар: отсутствие сопротивления движению не проверяется.

- Если БВ сработает повторно при следующем подключении тяговых двигателей, машинисту необходимо проверить отсутствие сопротивления движению установленным порядком.

- Если БВ срабатывает 3 раза в течение 5 мин., то ТП считается неисправным, при этом БВ и ТП на неисправном вагоне не восстанавливать. Доложить ДЦХ. Разрешается продолжить работу на линии с пассажирами не более 4-х часов.

4. Потеря управления поездом из кабины головного вагона.

4.1. Проверить: · по стрелочным вольтметрам наличие напряжения 825В, напряжение на АКБ; · на БМЦИС-01 показания допустимой скорости, отсутствие САО, включение режима ДАУ; · переключить КРО; · на МФДУ отсутствие «зависания» (по работе таймера обмена и часов), закрытие дверей, БВ, показание допустимой скорости.

4.2. Установить КМ В «Ход», проверить: · На МФДУ режим «ход», «выбег», «тормоз»; · показание сигнальных квадратов БТБ и АРС; · давление в ТЦ по МФДУ и манометру ТЦ; · сообщение САУ «Витязь».

4.3. Проверить: · по двухстрелочному манометру и МФДУ давление в НМ и ТМ; · фиксацию крана машиниста в 6-ом положении; · включённое положение тумблеров «Компрессор основной», «Включение ИПП»; · отключённое положение тумблеров «Тормоз стояночный», «Дешифратор БАРС»; · включённое положение автоматов защиты на ППЗ.

Дальнейшие действия по выходу из случая осуществлять в зависимости от сообщений САУ «Витязь» в строке информации монитора машиниста и величины давления в тормозных цилиндрах, напорной и тормозной магистралях.

4.4. Отсутствуетнапряжение 825В. Действовать, как указано в п.2.1.

4.5. Пониженное напряжение на АКБ. Проверить включенное положение: – тумблера «Включение ИПП» на ПМВ; – автоматов защиты SF-1, SF-31, SF-32, SF-33 на ППЗ и ПВЗ головного вагона. Снять нагрузку с АКБ: отключить тумблер освещения салона, систему кондиционирования салонов, кондиционер и тепловентилятор кабины. Включить тумблер «Включение ИПП резервное». Высадить пассажиров, перейти на КРР и следовать в ближайший тупик. Примечание: после включения тумблера «Резервный ИПП» управление МК производится от кнопки «Резервный МК».

4.6. Отсутствует контрользакрытия дверей. Действовать, как указано в разделе 8 «Неисправности дверей».

4.7. На МФМС и МФДУсигнальное показание «ОЧ», «0» или наличие сигнала АРС-АО. Проверить по МФДУ включение режима АРС (ДАУ). Выключить КРО (КРР). Проверить положение тумблера дешифратора (нижнее), поочерёдно, с выдержкой 3-5 секунд в отключённом положении, переключить автоматы защиты БКПУ-1, БКПУ-2. Включить КРО (КРР), проверить режим АРС (ДАУ), показание МФМС и МФДУ. Показания на МФМС и МФДУ восстановились. Доложить ДЦХ продолжить работу на линии.

4.7.1. На МФМС и МФДУсигнальное показание «ОЧ». Доложить ДЦХ. При нажатой ПБ, с повышенной бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч проследовать две рельсовые цепи и въехать на третью: 1. При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – отпустить ПБ, доложить ДЦХ, с указанием номера рельсовой цепей, на которых имеется показание «ОЧ», продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч в течение 30 секунд, далее продолжить работу на линии с пассажирами; 2. При следовании разрешающее показание на МФМС и МФДУ не восстановилось – остановить поезд, доложить ДЦХ об отключении БКПУ: 2.1. установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-1» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами; 2.2. после перевода блокиратора в положение «БКПУ-1» на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – установленным порядком перевести блокиратор в положение «БКПУ-2» – разрешающее показание на МФМС и МФДУ восстановилось – доложить ДЦХ, продолжить работу на линии с пассажирами; 2.3. после перевода блокиратора в положение БКПУ-2 на МФМС и МФДУ продолжает гореть «ОЧ» – доложить ДЦХ: о переходе на УОС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Установленным порядком перевести блокиратор в положение в положение «УОС», нажать кнопку «КАХ». При нажатой ПБ следовать по сигнальным показаниям светофоров автоблокировки со скорости не более 20 км/ч (по прибытию помощника машиниста или получения Приказа ДЦХ – со скоростью не более 35 км/ч) в ближайший тупик.

4.7.2. На МФМС и МФДУсигнальное показание «0». По истечению 30 секундной стоянки сообщить поездному диспетчеру. Далее действовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

4.7.3. На МФМС и МФДУсигнальное показание «АО». Запросить у поездного диспетчера его отключение.

Примечание: на конечных станциях при запрещающем показании светофоров полуавтоматического действия в рельсовую цепь перед светофором подаётся САО. При проследовании светофора с запрещающим показанием по приказу или распоряжению, необходимо у ДЦХ запросить отключение САО. При горящем пригласительном сигнале подача САО в рельсовую цепь не производится.

4.8. На МФДУ сообщение«Экстренный тормоз». Проверить фиксацию ручки крана машиниста в 6 положении; Величину давления воздуха в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру (не менее 3 Атм.) Отключить КРО (КРР), сделать выдержку в нулевом положении 10-12 секунд, Проверить при выключенном КР: · положение автоматов SF-7 «Питание крана машиниста основное» и SF-8 «Питание крана машиниста резервное» на ППЗ и переключить их; · проверить положение тумблера «Тормоз экстренный».

4.8.1. После переключения КРО (КРР), сообщение «Экстренныйтормоз» пропало. Проверить отсутствие сопротивления движению. Продолжить работу. Вызвать резерв для прослушивания состава в движении.

4.8.2. Отключился автомат «Питание крана машиниста основное». Восстановить автомат. Если автомат не восстанавливается – перейти на кран машиниста. Следовать с пассажирами до электродепо приписки. При необходимости смены кабины управления: тумблер «ТЭ» перевести в положение «отпуск», разобщительный кран К-29 – в положение «А».

4.8.3. После отключения КРОпроизошла разрядка ТМ до 0 Атм. После включения КРО давление в ТМ менее 3 Атм. Действовать как при утечке воздуха из ТМ.

4.8.4. После отключения КРОдавление воздуха в ТМниже 3 Атм. Включить КРО. Установить ручку КМ между 5 и 6 положением. Если неисправность не устранилась перейти на управление пневмотормозами от крана машиниста, поставив ручку крана во 2 положение. Если давление в ТМ не поднимается – вернуть управление пневмотормозами в исходное состояние. Распломбировать и включить АБСД. Следовать до станции со скоростью не более 35 км/ч. На станции высадить пассажиров.

4.8.5. После переключения КРО давление воздуха в тормозноймагистрали 3 Атм., сообщение «Экстренный тормоз» не пропало. Перевести ручку крана машиниста во 2 положение: · Давление в ТМ поднялось до 5атм., в ТЦ давление воздуха снизилось до давления тормоза удержания: перевести кран К-29 в положение «Р», включить тумблер «Тормоз экстренный», через ДЦХ вызвать резерв для восстановления в кабине хвостового вагона тумблера «Тормоз экстренный». Экстренное торможение при необходимости производить краном машиниста; · в ТЦ давление воздуха не снизилось до давления тормоза удержания: установить ручку КМ в 6-е положение, распломбировать крышку и включить переключатель «АБСД». Следовать до станции со скоростью не более 35 км/ч. На станции высадить пассажиров.

4.8.6. После включения переключателя «АБСД» сообщение не пропало. Перейти на КРР. Переключить блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1 (БКПУ-2), включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

4.9. На МФДУ сообщение «Прижат стояночный тормоз». По МФДУ проверить на каком вагоне прижат стояночный тормоз, положение тумблера стояночного тормоза на ПМВ и переключить его. В режиме ВО проверить датчики ДПБТ (должны быть зеленым цветом).

4.9.1. Стояночный тормозприжат на одном вагоне Переключить с выдержкой КРО. По МФДУ в режиме Ртц, 2 стр., проверить информацию о стояночном тормозе. Нажать КТР и проверить отсутствие скатывания. Если состав пришел в движение, применить экстренное торможение, доложить ДЦХ. На неисправном вагоне переключить выключатель АКБ и автоматы БКВУ, АДУ ВО. Если неисправность устранилась, нажать на 2-3 сек. кнопку «ВКЛЮЧЕНИЕ БВ», доложить ДЦХ и продолжить работу. Если информация на МФДУ о наличии включения стояночного тормоза осталась, доложить ДЦХ, высадить пассажиров, проверить отсутствие сопротивления движению и следовать резервом на КРР с включёнными устройствами АЛС-АРС, с установленной скоростью. Вести наблюдение в движении за этим вагоном. Если есть сопротивление движению, а по МФДУ информация в режиме Ртц о наличии включения стояночного тормоза, в режиме ВО датчики ДПБТ имеют розовый цвет, включить тумблер стояночного тормоза, дождаться их срабатывания и отключить тумблер стояночного тормоза. Если стояночный тормоз на вагоне не отпустил, на неисправном вагоне переключить выключатель АКБ и автоматы БКВУ, АДУ ВО. Если неисправность не устранилась, высадить пассажиров из поезда, доложить ДЦХ, затребовать включения автоблокировки, включить КАХ и УОС и следовать на КРО со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочному переводу не более 5 км/ч.

4.9.2. Стояночный тормоз прижат на всем составе. · Проверить по манометру давление в НМ. При давлении ниже нормы проверить включенное положение тумблера МК и их работу, включением кнопки «резервный МК». · Проверить положение и переключить тумблер «Тормоз стояночный» на ПМВ; · Переключить на ППЗ автомат SF-7 «Питание крана машиниста основное», SF-8 «Питание крана машиниста резервное»; · Отключить на ППЗ автомат SF-7 «Питание крана машиниста основное»,SF-8 «Питание крана машиниста резервное»; · В кабине управления хвостового вагона включить КРО, отпустить стояночные тормоза. Проконтролировать по МФДУ отпуск стояночных тормозов. Отключить КРО. · В кабине управления головного вагона, не включая SF-7, SF-8 установленным порядком перейти на кран машиниста. Если стояночные тормоза не отпустили из кабины управления хвостового вагона, отпустить их вручную: – установленным порядком затребовать снятие напряжения 825В, установить заземляющее устройство; – перекрыть краны БУСТ (К-23) справой стороны вагона, после этого произвести отпуск блок-тормоза вручную при помощи блокиратора. Если вручную стояночные тормоза на одном или нескольких вагонах не отпустили – следовать в ближайший тупик на КРО с включенными КАХ, УОС и нажатой ПБ по сигнальным огням светофоров автоблокировки со скоростью не более 10 км/ч (по стрелочным переводам на отклонённый путь или по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч). На ближайшей станции высадить пассажиров. Примечание: если на головном вагоне стояночный тормоз отпущен при помощи крана БУСТ (К-23), то необходимо отключить тумблер МК и поддерживать давление в НМ нажатием кнопки «Резервный МК» т.к. на МФДУ давление в НМ будет равно нулю.

4.10. На МФДУ сообщение «Сбой КМ». Переключить КРО. Если управление не восстановилось: отключить КРО, 2-3 раза перевести КМ из положения «Тормоз-3» в положение «Ход-4» и обратно. Включить КРО. Если управление не восстановилось, перейти на КРР. Если поезд в движение не пришел, поочередно переключить блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1, БКПУ-2. Если не помогло, включить УОС и КАХ, заказать автоблокировку, перед отправлением нажать ПБ.

4.11. На МФДУ сообщение «Сбой РВ». Проверить напряжение по вольтметру на АКБ. При напряжение на батарее ниже нормы действовать согласно пункту 4.5. Переключить КРО, проверить положение и переключить автомат защиты SF-2 «ЦУВ основной» на ППЗ. Зафиксировать КРО в нулевом положение. Если после выключения КРО и переключения автомата защиты SF-2 «ЦУВ основной» осталось сообщение «Сбой РВ», установленным порядком перейти на КРР. Если после перехода на КРР осталось сообщение «Сбой РВ», то проверить и переключить SF-3 «ЦУВ резервный». Если после выключения КРО на МФДУ появляется штатная картинка, проверить и переключить КРР. При невозможности устранить неисправность установленным порядком перейти на КРР. При необходимости включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров. При «Сбой РВ» по обоим реверсорам, необходимо вызвать вспомогательный поезд. На ППЗ отключить и вновь включить автоматы защиты SF-4 «БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2»(для отпуска электропневматического вентиля на составе). Для следования перекрыть краны К-29 и РВТБ.

4.12. На МФДУ сообщение «Вагон не ориентирован». Переключить КРО, проверить положение и переключить автомат защиты «Ориентация»(SF9) на ППЗ. Если управление не восстановилось – перейти на резервное управление. Примечание: автоматы защиты SF-4 «БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2» НЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ! (после переключения этих автоматов не пройдет инициализация).

4.13. На МФДУ останавливаются часы и цифры таймера обмена (завис МФДУ). Переключить КРО. На ППЗ одновременно переключить с выдержкой 10-12 сек. автоматы защиты: SF-4 «БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2» и SF-6 «УПИ, РПДП, МОНИТОР». Если неисправность не устранилась, перейти на КРР, включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров. Дополнительно включить «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «резервный МК» Для открытия дверей на станции необходимо: · включить тумблер «аварийное управление дверями» (SA-20); · отключить автоматы защиты SF-4 «БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2»; · нажать кнопку «двери питание»; · нажать кнопку «открытие дверей».

4.14. Состав встает на экстренное торможение. При установке КМ в ХОД на МФДУ один из квадратов АРС горит красным или жёлтым цветом. Переключить КРО. Зафиксировать КРО в нулевом положение, проверить и поочередно с выдержкой 2-3 сек. переключить автоматы защиты SF-4 «БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2». Проверить сигнальные показания допустимой скорости на МФМС и МФДУ. Переключить блокиратор БКПУ на исправный комплект. Следовать с пассажирами до электродепо приписки. Если неисправность не устранилась включить УОС, КАХ, нажать ПБ. Дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать согласно ПТЭ метрополитенов РФ. На ближайшей станции высадить пассажиров.

4.14.1. Состав встает на экстренное торможение. Квадрат БТБ горит красным Действовать согласно П.4.14.

4.14.2. На МФДУ сообщение «Включены 2РВ». Переключить КРО. Если при отключении КРО на МФДУ появляется информация «Хвостовой ПУ», в кабине хвостового вагона проверить положение КРО и КРР, переключить их. Если на МФДУ хвостового вагона после переключения реверсоров появилось сообщение «РВ отключены» - продолжить работу. Если при отключенном КРО и КРР хвостового вагона осталась штатная картинка на МФДУ – отключить на ППЗ хвостового вагона автоматы защиты SF-2 «ЦУВ основной», SF-3 «ЦУВ резервный», SF-4«БКПУ-1», SF-5 «БКПУ-2». Вернуться в головную кабину и следовать на КРО. На ближайшей станции высадить пассажиров. На мониторах будет отсутствовать предупредительная частота. Примечание: если в хвостовой кабине не отключить БКПУ-1, БКПУ-2, то из головной кабины на КРО состав может не прийти в движение, тогда установленным порядком перейти на КРР.

4.15. На МФДУ сообщение «отсутствует связь с БКВУ, вагон не ориентирован, на МФДУ индикация вагона (вагонов) имеет символ «Х». По МФДУ определить неисправный вагон. Доложить ДЦХ, по возможности доехать до станции. Двери на станции открыть при помощи кнопки «Двери питание». На неисправном вагоне проверить и переключить выключатель АКБ и автомат БКВУ (выдержка 10-12 секунд). Если неисправность устранилась, нажать на 2-3 сек. кнопку «ВКЛЮЧЕНИЕ БВ», доложить ДЦХ, продолжить работу. Если неисправность не устранилась или повторилась доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, двери закрыть резервной кнопкой закрытия дверей, следовать на резервном пуске с установленной скоростью.

Примечание: при появлении на МФДУ информации «отсутствует связь с БКВУ» одного или нескольких вагонах или «вагон не ориентирован», запрещается переключать автоматы «БКПУ-1» и «БКПУ-2». В противном случае будут неидентифицированны неисправные вагоны и не пройдет инициализация.

Следует помнить:

· при неисправности БКВУ на МФДУ будет выдаваться та информация, которая была на момент отказа БКВУ неисправного вагона (состояние дверей, давление воздуха в ТЦ и НМ, тяговые и тормозные усилия и т.д.);

4.16. После установки КМ в ходовыеположения и разрешающей частоте АЛС, в тормозных цилиндрах осталось давление тормоза удержания.	Обратить внимание на строку «Двери» (закрыты) на МФДУ. Нажать кнопку «Тормоз резервный». Ели тормоза отпустили и схема собралась доложить ДЦХ. Следовать с пассажирами до электродепо. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
4.16.1 После нажатия на кнопку «Тормоз резервный» тормоза не отпустили.	Включить тумблер«Тормоз экстренный»,на ППЗ головного вагона отключить автоматы «SF-7, SF-8 (питание крана машиниста), перейти на кран машиниста и перевести ручку крана машиниста во II положение. Если тормоза не отпустили перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1 (БКПУ-2), включить УОС и КАХ. Если тормоза не отпустили перейти на КРР.
4.17. Состав встает на экстренное торможение, на ПМО гаснут все мониторы и кнопки.	Проверить и переключить на ППЗ сдвоенный автомат защиты SF-1 «ПИТАНИЕ ОБЩЕЕ» и выключатель АКБ. Проверить и переключить автомат защиты «ППП» (поездной питающий провод) на ПВЗ второго вагона. Перейти на КРР, включить УОС и КАХ, затребовать включение автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ, согласно ПТЭ метрополитенов РФ. Дополнительно включить «ИПП резервный», давление в НМ поддерживать включением кнопки «резервный МК». Для открытия дверей на станции необходимо в отсеке включить тумблер «аварийное управление дверями» (SA-20), для связи с ДЦХ включить тумблер «Аварийная радиостанция» или воспользоваться тоннельной связью.
4.18. Рукоятка КМ не переводится в ходовом положении.	Применить экстренное торможение – включить «Тормоз экстренный». Отключить КРО, восстановить тумблер «тормоз экстренный». Доложить ДЦХ, перейти на КРР. На ближайшей станции высадить пассажиров, проверить отсутствие сопротивления движению, следовать с установленной скоростью до депо.
4.19. Рукоятка КМ не переводится в тормозном положении.	Смотри пункт 4.18.
4.20. При установке КМ в ход тормоза отпустили, схема не собирается, квадраты АРС горят желтым цветом. На МФДУ сообщение «Запрет ТР АРС».	Переключить с выдержкой КРО. Если неисправность не устранилась, отключить КРО и поочередно переключить автоматы БКПУ1, БКПУ2. Если неисправность не устранилась, осуществить поочередное переключение блокиратора БКПУ в положение БКПУ-1 и БКПУ-2. Следовать с пассажирами до электродепо приписки. Если неисправность не устранилась, высадить пассажиров, включить КАХ и УОС, затребовать включения автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ со скоростью не более 35 км/ч по приказу поездного диспетчера.
4.21. На МФДУ и БМ ЦИС хаотичные показания скорости.	Переключить одновременно автоматы защиты «ЦИС-1, ЦИС-2». Если неисправность не устранилась, доложить ДЦХ. На ППЗ отключить сдвоенный автомат «Питание общее» и выключатель АКБ. После выдержки 10-12 секунд включить и пройти инициализацию. Если неисправность не устранилась включить КАХ и УОС, затребовать включения автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ со скоростью не более 35 км/ч по приказу поездного диспетчера. На ближайшей станции высадить пассажиров.
4.22. На МФДУ остается информация ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ (или по неисправности кнопок на МФДУ пароль не вводится).	Переключить КРО. Одновременно переключить с выдержкой 10-12 сек. автоматы защиты SF-4 «БКПУ-1» и SF-5 «БКПУ-2». Если неисправность не устранилась, отключить КРО и включить КРР. Попробовать ввести пароль и пройти инициализацию. Если неисправность не устранилась, пройти инициализацию из другой кабины. Накачать воздух, в обеих кабинах включить «ИПП ОСНОВНОЙ». В головной кабине перейти на КРР следовать с включенной АРС с установленной скоростью, в случае необходимости включить КАХ и УОС. Затребовать включения автоблокировки. Следовать с нажатой ПБ со скоростью не более 35 км/ч по приказу поездного диспетчера. Воздух накачивать резервной кнопкой МК. Примечание: при следовании на КРР с информацией на МФДУ«Введите пароль»на БМЦИС будет показание только основной частоты (по предупредительной будет показание ОЧ).
4.23. После ввода пароля на МФДУ появляется информация ВАГОНЫ НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАННЫ (горит один или несколько квадратов красным цветом).	Переключить КРО. Если горят все вагоны розовым цветом на ППЗ переключить автомат «Ориентация». Одновременно с выдержкой 10-12 секунд переключить БКПУ1, БКПУ2. Если неисправность не устранилась на не идентифицированных вагонах проверить и переключить АКБ и автомат БКВУ с выдержкой 10-12 секунд. Если неисправность не устранилась в обеих кабинах включить «ИПП основной», воздух накачать включением кнопки «резервный МК», доложить ДЦХ, перейти на КРР следовать с включенной АРС. При необходимости включить КАХ и УОС. Примечание: при не идентифицированных одном или нескольких хвостовых вагонах достаточно в режиме ДЕПО в меню КОЛИЧЕСТВО ВАГОНОВ установить количество исправных вагонов. При не идентифицированном одном вагоне в режиме «ДЕПО» в меню НОМЕРА ВАГОНОВ на месте номера не идентифицированного вагона необходимо ввести номер хвостового вагона, а в строке КОЛИЧЕСТВО ВАГОНОВ установить количество вагонов «7». Следовать на основном пуске с включённой АРС без пассажиров.

5. Самоход.
5.1. После перевода КМ из ходового в нулевое или тормозные положения на МФДУ осталась надпись«ход, ТДпродолжают работать.	Включить тумблер «Тормоз экстренн

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 56

Воспользуйтесь поиском по сайту: