 |
Международно-правовое регулирование внешнеторговых сделок.
|
|
|
|
Как и в любом виде предпринимательской деятельности, во внешней торговле существует принцип «свободы контрактов», ограниченный, по необходимости, некоторыми императивными нормами национального законодательства. Но во внешнеторговой сделке могут действовать два различных национальных закона. Одним из элементов «свободы контрактов» является право выбора любого из них, но – только в той части, которая не противоречит императивным нормам закона другой стороны контракта.
Например, если по российскому законодательству обязательно требуется письменная форма договора, она должна быть соблюдена, даже если законодательство страны торгового партнера допускает устную форму сделки.
Различия норм национальных законодательств требуют унификации права в сфере внешней торговли. Такая унификация осуществляется тремя путями:
1) Принятием международных конвенций. Подготовкой таких конвенций занимается Комиссия ООН по праву международной торговли (UNCITRAL).
2) Разработка общих рекомендаций Международной торговой палатой (ICC).
3) Разработка единообразных правил Всемирной торговой организацией (ВТО), которые становятся обязательными для членов организации.
Важнейшие международные конвенции:
1) Конвенция ООН о договорах международной купли/продажи товаров (Венская, 1980 г.).
2) Конвенция о праве, применимом к договорам международной купли/продажи товаров (Гаагская, 1986 г.).
3) Общие условия поставок товаров, разработанные в рамках ЕЭК.
4) Соглашение об общих условиях поставок товаров между организациями государств – участников СНГ (ОУП.СНГ.1992 г.).
Важнейшие документы МТП:
1) Международные правила толкования торговых терминов «Инкотермс-2000».
|
|
|
2) Унифицированные правила по договорным гарантиям (документ № 325 1978 г.).
3) Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (документ № 500 1993 г.)
Базисные условия контрактов международной купли-продажи («Инкотермз-2000»).
Договор международной купли-продажи (запродажный контракт) является основным, целевым договором, определяющим коммерческие условия многих других договоров, обслуживающих этот контракт: договор транспортной экспедиции, договор фрахтования и договор морской перевозки, договор страхования груза, аккредитивного поручения и многих других соглашений.
Заключая внешнеторговый контракт, продавец и покупатель обычно достаточно квалифицированно формулируют в нем условия, связанные с собственно внешнеторговой сделкой (куплей/продажей). Но в международной торговле, в отличие например от розничной торговли, очень важным является процесс продвижения товара от продавца к покупателю, именно физический процесс транспортировки. Международная торговля является преимущественно морской, т.е. связанной с морской или океанской перевозкой груза – сложным, дорогим и очень рискованным предприятием.
Продавец и покупатель, не являясь специалистами в транспорте, а тем более в морских перевозках, часто очень неопределенно формулировали в торговых контрактах свои обязательства по транспортировке товара. Это приводило к невозможности справедливого решения споров в суде или арбитраже: из договора были не ясны намерения сторон. Международная торговля требовала унификации условий транспортировки товара, во всяком случае – определенности в трактовке терминов, связанных с обязательствами сторон. Такая унификация условий транспортировки внешнеторговых грузов была предложена Международной торговой палатой (ICC) в 1936 г. Ни в малейшей степени не ограничивая свободу контрактов и не вмешиваясь в коммерческие отношений сторон запродажного контракта, исключительно стремясь к облегчению заключения внешнеторговой сделки, ICC разработала и предложила несколько стандартных условий, определяющих основные права и обязанности продавца и покупателя, связанные с транспортировкой внешнеторговых грузов. Эти стандарты получили название «Инкотермз» (Международные правила толкования торговых терминов). В дальнейшем они несколько раз корректировались (в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 гг.) и в настоящее время действует «Инкотермз-2000».* «Инкотермз» являются рекомендацией общественной организации (ICC) и сами по себе какой-либо силы нормативного документа не имеют. Однако, за многие годы практического применения, «Инкотермз» стали обычаем морской торговли, что, впрочем, тоже не придает им силу нормативного акта. Некоторые условия «Инкотермз» включены в «Единый торговый кодекс» США, но не в общепринятой трактовке.
|
|
|
Стандарты «Инкотермз» добровольно включаются в запродажный контракт, и по воле сторон они могут быть уточнены и дополнены. Но, когда ссылка на определенный базис «Инкотермз» содержится в контракте, например «продано на условиях CIF», все права и обязанности сторон по выбранному базису автоматически инкорпорируются в контракт и становятся обязательными для сторон как договорные условия.
К 2000 году «Инкотермз» приобрел форму очень стройного и четкого документа: все «базисы» имеют кодовое трехбуквенное обозначение и разделены на четыре группы. Индекс каждой группы совпадает с первой буквой кодового обозначения конкретного базиса: всего существует 13 стандартных базисных условий, каждое из которых предусматривает 10 обязательств продавца (А) и столько же обязательств покупателя (В), причем, если какого-либо обязательства у той или иной стороны нет, номер не пропускается, а четко указывается – «нет обязательств». Десять перечисленных в «Инкотермз» обязательств сторон по существу решают три принципиально важных вопроса, связанных с транспортировкой товара:
1) Распределение между продавцом и покупателем обязательств по транспортировке товара.
2) Распределение между продавцом и покупателем расходов по транспортировке товара.
|
|
|
3) Определение во времени и пространстве точки перехода риска случайной гибели и повреждения товара с продавца на покупателя, иными словами, до какого места и времени товар не продан, а с какого места и времени он считается проданным и должен быть оплачен.
Иногда переход риска отождествляется с переходом права собственности на товар, однако это не так. По этому поводу ICC давала специальное разъяснение: во-первых, переход права собственности больше связан с движением документов, а «Инкотермз» регулирует физическое движение товара; во-вторых, в зарубежной юридической практике существует понятие «резервирование права собственности», т.е. товар, проданный в кредит, передается во владение и пользование покупателю, но право собственности остается (резервируется) за продавцом до последнего платежа по кредиту. Таких тонкостей коммерческих сделок «Инкотермз», безусловно, не регулирует. «Инкотермз» определяет момент, место и способ исполнения контракта продавцом, но ни в какой степени не регулирует ответственность сторон за ненадлежащее исполнение контракта.
Помимо ссылки на «Инкотермз» в запродажном контракте могут содержаться ссылки на Конвенцию ООН о договорах международной купли-продажи («Венская конвенция» 1980 г.), Конвенцию о праве, применимом к договорам международной купли-продажи товаров («Гаагская конвенция» 1986 г.), Унифицированные правила и обычаи для документальных аккредитивов («Документ МТП №500» 1993 г.) и другие конвенции и рекомендованные документы.
О базисах, рекомендованных в настоящее время ICC, нельзя сказать, что одни из них «хорошие», а другие «плохие» - каждый базис, как соответствующий инструмент, подходит для той или иной внешнеторговой сделки. Но, к сожалению, различные базисы отличаются степенью определенности, иногда требуют уточнений и могут допускать различные трактовки. Важно понять идею каждого базиса, принципиальное разделение обязанностей, расходов и рисков продавца и покупателя. Конкретные обязательства сторон приведены в Приложении 1.
|
|
|
Стандартная транспортная схема доставки груза во внешней торговле выглядит так: «склад продавца» (S) – «сухопутная перевозка» (С/Т) – «порт погрузки» (Р/L) – «морская перевозка» (V) – «порт выгрузки» (Р/D) – «сухопутная перевозка» (С/О) – «склад покупателя» (В).
Безусловно, возможны и другие варианты транспортировки внешнеторговых грузов: без участия морского транспорта, или с сухопутной перевозкой между двумя морскими перевозками. Но существа условий «Инкотермз» такие варианты не изменяют, в чем состоит безусловное достоинство предложенных ICC базисов.
Группа «Е». Эта группа состоит только из одного базиса: EXW (Ex works, ex factory, ex warehouse or ex store (where the goods are situated) – «c завода, с фабрики, со склада готовой продукции»).* Общая идея этого базиса состоит в том, что продавец должен предоставить индивидуализированную и упакованную для возможного приема партию товара на своем складе готовой продукции, а покупатель должен принять партию, а также организовать и оплатить всю ее дальнейшую транспортировку до собственного склада.
Продавец должен подготовить товар в срок, предусмотренный запродажным контрактом, и такой срок может быть согласован в достаточно большом диапазоне. Это вызывает неопределенность момента перехода риска с продавца на покупателя: если в период от готовности товара к отгрузке до фактического получения товара покупателем товар погибнет по случайности или форс-мажорным обстоятельствам, спорным будет вопрос – продан товар или нет.
Недостаточно четко в базисе ЕХW решен вопрос об упаковке товара и расходах по его погрузке на транспортное средство, предоставленное покупателем. Продавец обязан подготовить товар в обычной упаковке, позволяющей осуществить поставку. Продавца не интересует дальнейшая технология перевозки, и, в частности, он не должен упаковывать товар для морской перевозки. Продавец не должен грузить товар на транспортное средство, предоставленное покупателем, а сможет ли покупатель погрузить товар на складе продавца – проблематично.
Кроме установленного «Инкотермз» факта перехода риска, принципиально важным для любой внешнеторговой сделки является юридическое подтверждение исполнения обязательств*, т.е. отгрузка должна быть подтверждена определенным документом. ЕХW не предусматривает конкретной формы такого документа, следовательно, в договоре надо согласовать какой-либо определенный документ, подтверждающий факт приема/сдачи товара.
Базис ЕХW является достаточно неопределенным и требует некоторых уточнений, но его безусловными достоинствами являются, во-первых, универсальность и применимость к любым внешнеторговым сделкам, и во-вторых, тот факт, что сделка ЕХW для продавца фактически превращает внешнеторговую сделку в сделку внутренней торговли - продавец не несет специфических обязанностей или расходов, связанных с исполнением или юридическим оформлением внешнеторгового контракта, и, в частности, никаких транспортных расходов или обязательств. Все обязательства, расходы и риски ложатся на покупателя.
|
|
|
Группа «F». Группа «Free» (в другой терминологии «Франко»), т.е. «свободно» - имеется в виду «освобождение продавца» от дальнейших обязательств по транспортировке товара.
1) FCA (Free carrier) – «Свободно у первого перевозчика в согласованном пункте отгрузки». Согласованным пунктом отгрузки является ближайший удобный для продавца транспортный узел: например, товарная железнодорожная станция в российской транспортной системе или CFS (container freight station) в европейской и североамериканской системах. В частном случае в качестве «пункта отгрузки» может быть согласован склад продавца. По базису FCA вся инициатива, обязательства и расходы, связанные с транспортировкой товара, возлагаются на покупателя: он должен организовать и оплатить всю транспортировку товара от согласованного пункта отгрузки до своего склада и указать продавцу наименование перевозчика, которому надлежит передать груз в согласованном пункте отгрузки. Покупатель может исполнить свои обязательства, заключив договор полного экспедиторского обслуживания с крупной экспедиторской компанией или заключив договор комбинированной (интермодальной, мультимодальной) перевозки с ОКП-оператором комбинированной перевозки.
По сравнению с ЕХW, FCA – очень четкий базис, не нуждающийся в уточнениях: риск переходит с продавца на покупателя при пересечении борта первого вида транспорта (борта грузовика или ворот вагона). Если отгрузка производится на складе продавца, продавец должен погрузить товар на транспортное средство, предоставленное покупателем; если отгрузка на согласованном транспортном узле – продавец не должен грузить, а только доставить до согласованного пункта отгрузки и выгрузить товар. Документом, подтверждающим отгрузку, является транспортный документ первого вида транспорта, или документ, выданный оператором комбинированной перевозки (например мультимодальной В/L FIATA).
2) FAS (Free alongside ship) – «Свободно вдоль борта судна в согласованном порту погрузки».* Продавец должен за свой счет и риск доставить товар в согласованный порт погрузки и разместить его так, чтобы покупатель мог погрузить товар на судно судовыми или береговыми прикордонными перегрузочными средствами.
FAS - недостаточно четко определенный базис. Разместить товар у кромки рабочего причала в ожидании судна практически невозможно, следовательно, товар все же предварительно разместится на складах порта или на припортовой железнодорожной станции. Вопрос о стоимости хранения груза в ожидании судна должен быть согласован сторонами отдельно. В базисе FAS не четко определен момент перехода риска случайной гибели товара в период от его доставки в порт до фактической погрузки на судно. Кроме того, базисом не предусмотрен конкретный документ, подтверждающий исполнение продавцом обязательств. В портах РФ в какой-то мере таким документом может являться «Приемный акт» (КУЭГ), однако он подтверждает только факт доставки груза в порт, но не его размещение «вдоль борта» судна.
Наиболее сложная ситуация возникает тогда, когда судно по осадке не может подойти к причалу, и требуются лихтеровка и рейдовая погрузка. В этом случае продавец должен нанять лихтеры, погрузить их и подать к борту судна на рейде, это связано с очень большими и, возможно, непредвиденными для продавца расходами. Если рейдовая погрузка заранее известна, в контракте должно быть согласовано условие FAS Lighter или Free on Lighter, по которому продавец должен только подать товар к борту нанятых покупателем лихтеров или погрузить товар на эти лихтеры.
3) FOB (Free of board) – «Свободно на борту в согласованном порту погрузки».* Продавец должен доставить товар в согласованный порт погрузки и погрузить его на предоставленное покупателем судно, т.е., по сравнению с базисом FAS, на продавца возлагается еще только одно требование по обязательствам – погрузить товар на предоставленное покупателем судно.
Риски потери или повреждения товара переходят с продавца на покупателя в процессе погрузки, при пересечении товаром релингов судна. Документом, подтверждающим исполнение продавцом обязательств по запродажному контракту, является чистый бортовой коносамент. Условия FOB очень распространены в морской торговле, особенно при трамповых перевозках. На первый взгляд, этот базис является достаточно четким, однако это не так, он требует уточнений. Одним из наиболее важных обязательств продавца является погрузка товара. В соответствии с условиями FOB продавец должен «погрузить товар на борт судна, названного покупателем, в указанном порту отгрузки, в соответствии с обычаями порта, в установленную дату или срок и надлежащим образом уведомить покупателя о произведенной погрузке товара на борт судна». Однако погрузка товара на судно является сложным технологическим процессом, состоящим из нескольких этапов и операций. Что значит «погрузить» по условиям FOB – только перенести груз через релинг судна или уложить его в трюмах так, чтобы груз можно было перевозить? Условия FOB обычно уточняются: FOB&S – «свободно на борту, включая укладку» или FOB&T – «свободно на борту, включая штивку», т.е. продавец должен полностью завершить и оплатить погрузочные операции. Здесь возникает некоторая неясность: риски продавца заканчиваются при пересечении релингов, но он осуществляет, контролирует и оплачивает дальнейшие грузовые операции.*
«Идеальными» являются те условия любого договора, исполнение которых в полной мере зависит от возможностей обязанной стороны. В сделках FOB обязательства становятся взаимообусловленными: продавец должен погрузить товар на судно, но для этого покупатель должен подать судно под погрузку. Для того, чтобы продавец мог выполнить свои обязательства, покупатель должен подать «надлежащее судно», т.е. судно, надлежащее по:
– техническим характеристикам;
– специализации;
– дедвейту;
– грузовместимости;
– месту (судно должно быть способно подойти к причалу погрузки);
– времени (продавец должен при обычных условиях иметь возможность загрузить судно до установленного запродажным контрактом срока).
Обычно согласно сделкам FOB, покупатель должен заблаговременно номинировать судно, т.е. сообщить продавцу его наименование и ориентировочную дату подачи под погрузку.
Самой большой сложностью в сделках FOB является тот факт, что договор фрахтования судовладелец заключает с покупателем, а договор морской перевозки, по определению, заключается с грузоотправителем, т.е. с продавцом. Погрузка груза и выдача коносамента осуществляются в рамках юридических отношений продавца (грузоотправителя) и перевозчика.
Кроме классического варианта FOB, предусмотренного Инкотермз, в практике существуют еще два варианта этого условия. Их целью является стремление сосредоточить договор фрахтования и договор морской перевозки в одних руках, не нарушая при этом существа сделки FOB.**
Один из этих вариантов заключается в том, что покупатель может поручить продавцу фрахтование судна от имени покупателя и за его счет, т.е. оказать дополнительную посредническую услугу. Все проблемы, связанные с фрахтованием и номинированием надлежащего судна, оказываются в компетенции продавца. Помимо обычных документов по сделке FOB, продавец выставляет покупателю счет на оплату фрахта и комиссионного вознаграждения в посредничестве при фрахтовании судна.
В другом варианте отношений договор фрахтования и договор морской перевозки могут быть сосредоточены в руках покупателя, если он действует через своего представителя, например – экспедитора, в порту погрузки. Представитель покупателя принимает груз от продавца и обеспечивает заключение договора морской перевозки и получение коносамента уже от имени покупателя. Система расходов, связанных с транспортировкой по сделке FOB, сохраняется.
Наиболее неопределенной сделка FOB становится при линейной перевозке груза, где нет договора фрахтования. Покупатель не вступает в какие-либо юридические отношения с линейным перевозчиком: в линейном судоходстве есть только договор морской перевозки. Покупатель может только номинировать продавцу линию, на судах которой должен быть отгружен груз. Все юридические отношения, включая обязательства по оплате морской перевозки (обычно в линейном судоходстве – это стоимость погрузки, перевозки и выгрузки), возникают исключительно между продавцом и перевозчиком. Покупатель становится участником договора морской перевозки только после получения оборотного коносамента.
Группа «С». Базисы этой группы объединены одним коммерческим принципом: обязательством продавца отгрузить товар и передать покупателю согласованные контрактом документы, в связи с чем сделки этой группы наиболее привлекательны для купцов, заинтересованных в быстрейшем юридическом исполнении сделки, и мало привлекательны для грузовладельцев, заинтересованных в фактической доставке груза (в частности – для промышленных корпораций). Сделки группы «С» являются по существу «торговлей правами», обязательства продавца сводятся к передаче покупателю определенных прав:
1) Право от своего имени требовать выдачи товара перевозчиком.
2) Право от своего имени заявлять претензии и иски перевозчику при несохранной перевозке груза.
3) Право от своего имени требовать страхового возмещения по грузу от страховой компании.
Передача прав в данном случае осуществляется передачей определенных документов, следовательно, обязательства продавца сводятся к получению и передаче покупателю определенных «титульных» документов, т.е. документов, закрепляющих и позволяющих передать определенное право. По первым двум позициям это – коносамент, выписанный или индоссированный на имя покупателя, а по третьей позиции – страховой полис или сертификат, в котором покупатель обозначен, как «выгодоприобретатель».
Сделки «С» содержат в себе только отдельные элементы договора купли/продажи, не воспроизводя его содержания и даже не отражая его сущности: продавец ни в какой степени не берет на себя обязательств предоставить товар в распоряжение покупателя. В большинстве случаев по таким сделкам покупателя тоже не интересует товар как таковой – ему важно как можно быстрее получить от продавца «эквивалент цены реального товара» – товарораспорядительный документ (коносамент и подкрепляющий его ценность страховой полис), чтобы реализовать товар на своем рынке сбыта путем переуступки этих документов. Оборот документов может быть осуществлен значительно быстрее, чем физическое перемещение товара и передача его во владение покупателя.
Сделки группы «С» очень «чувствительны» к документам – это должны быть «титульные документы», т.е. носители права, а не косвенные доказательства исполнения продавцом тех или иных обязательств. Вместо коносамента не может быть использована штурманская расписка, а вместо страхового полиса или сертификата – брокерский ковер-нот.
По своей сущности сделки «С» ни в какой степени не могут возлагать на продавца какие-либо обязательства по доставке товара. Например: условие «продано на условиях CIF, оплата после доставки» полностью разрушает базис CIF и должно трактоваться как особое условие, не предусмотренное «Инкотермз».
Группа «С» состоит из двух пар базисов.
Первая пара:
· CIF (Cost, Insurance, Freight) – «цена, страхование и фрахт до согласованного порта назначения»;
· CFR (Cost and Freight) – «цена и фрахт до согласованного порта назначения».
Вторая пара:
· CIP (Carriage and Insurance Paid) – «перевозка и страхование оплачены до согласованного пункта назначения;
· CPT (Carriage Paid To) – «перевозка оплачена до согласованного пункта назначения».
Различия в каждой паре заключаются только в обязательствах продавца по страхованию. CIF – основополагающий базис всей группы, остальные три базиса являются его вариациями.
По сделке CIF продавец должен доставить товар в порт погрузки, зафрахтовать судно и оплатить фрахт до согласованного порта выгрузки, а также застраховать товар на время перевозки, передать покупателю коносамент, страховой полис (или сертификат), счет-фактуру и все остальные документы, согласованные в контракте на основе CIF. Риски переходят с продавца на покупателя при пересечении релингов в порту погрузки (но риски, застрахованные за счет продавца в пользу покупателя). Документом, подтверждающим исполнение продавцом своих обязательств по запродажному контракту, является чистый бортовой коносамент.
Базис CIF объединяет в себе три отдельных, но взаимосвязанных контракта: контракт купли/продажи, договор морской перевозки и договор страхования. Расходы и обязательства продавца по сделке CIF существенно отличаются друг от друга: если его обязательства заканчиваются на общем понятии «погрузки» товара, то расходы в части оплаты фрахта и страхования распространяются на всю перевозку до порта выгрузки.
Сделка CIF может потребовать некоторого несложного уточнения: кто должен оплатить выгрузку груза. «Инкотермз» решает этот вопрос, исходя из условий договора морской перевозки. При линейной перевозке продавец, как правило, оплачивает в ставке линейного тарифа погрузку, перевозку и выгрузку, такая ситуация может быть обозначена термином CIF/LO (Liner Out). При чартерной перевозке во фрахтовую ставку включается только стоимость собственно морской перевозки (FIO см. ниже), погрузку оплачивает продавец, а выгрузку – покупатель. Это условие может быть обозначено как CIF/FO (Free Out).
Обязательства продавца сводятся только к отгрузке товара и передаче покупателю титульных документов, т.е. документов, несущих и позволяющих передать права, поэтому продавец имеет право передавать документы и требовать оплаты покупной цены, даже если он знает, что товар уже погиб. Для продавца базис CIF позволяет исполнить обязательства по запродажному контракту еще до заключения собственно контракта, т.е. можно отгрузить товар, получить и полностью оформить все необходимые документы и только потом собственно продавать товар. Такая операция называется «торговля на плаву», при которой конкурентным фактором продавца является быстрота доставки товара. Однако, продавать «на плаву» заведомо погибший товар нельзя.
Покупатель по сделке CIF имеет два права, не исключающие друг друга и не взаимосвязанные:
· отказаться от документов после их получения, если документы хотя бы в какой-то степени не соответствуют условиям контракта CIF;
· отказаться от товара после его прибытия, если покупатель докажет, что на момент погрузки товар не соответствовал ни условиям сделки, ни документам, выданным на этот товар.
Например: по контракту предполагается отгрузка цинка чистоты 99,99%, а после приема груза и лабораторного анализа выяснилось содержание цинка 80%. Очевидно, что товар на момент отгрузки не соответствовал контракту, а его действительное состояние не могло найти отражения в транспортных документах. Однако, если товар в момент погрузки соответствовал контракту, но доставлен покупателю в абсолютно непригодном состоянии, покупатель должен принять его полностью, оплатить покупную цену, а позже, уже по другой юридической процедуре, предъявить претензии перевозчику или страховщику.
Условие CIF предполагает обязанность продавца застраховать груз на время перевозки. Это простое обязательство становится сложным если учесть, что по объему страхового покрытия существуют три варианта страхования КАРГО:
– «с ответственностью за все риски» (all risks);
– «с ответственностью за частную аварию» (with average);
– «без ответственности за повреждения кроме случаев крушения» (free of particular average).
Ни один из вариантов не покрывает военных и других специфических рисков, связанных с забастовкой, народными волнениями и многим другим. Продавец должен застраховать товар на минимальных рисках, предусмотренных английскими правилами, однако по просьбе покупателя и уже за его счет товар может быть застрахован на более широких условиях страхового покрытия.
Свойства товара и характер его перевозки могут вообще не требовать какого-либо страхования, т.е. грузовладелец может взять риск на себя, если вероятность наступления страхового случая ничтожна. Например: перевозка металла летом из Санкт-Петербурга в Роттердам. Гибель груза может быть связана только с гибелью судна, однако вероятность этого события настолько мала, что не нуждается в страховом обеспечении (всякое страхование стоит денег). Может быть так, что минимальный объем страхового покрытия не устраивает покупателя – ему нужно более надежное покрытие, тогда процесс страхования осложняется.
В связи с многовариантностью и сложностью страхования грузов, наряду с базисом CIF существует базис CFR (Cost and Freight). Этот базис не «хуже» базиса CIF, он просто не предусматривает обязательств продавца по страхованию, а оставляет этот вопрос на усмотрение сторон запродажного контракта.
Базисы CIP и CPT являются вариациями сделок CIF и CFR, однако распространяют обязательства, расходы и риски продавца на больший период, охватывающий не только период морской перевозки, но и доставку груза «от двери до двери». Эти базисы, сохраняя все свойства и достоинства сделок CIF, соответствуют современным реальным условиям внешней торговли: стремлению продавца получить товарораспорядительный документ не после погрузки товара на борт судна (в форме бортового коносамента), а гораздо раньше – после отгрузки груза «договорному перевозчику» и получения от него аналога морского коносамента (В/L FIATA, «Интермодальный коносамент»). Подобная перевозка и подтверждающий ее документ не имеют правовой основы в международных конвенциях, однако широко используются в практике, опираясь в основном на авторитет FIATA.
Группа «D». Означает «доставлено» (delivered). Обязательства продавца заключаются в физической доставке товара до определенного пункта.
Базис DAF (Delivered at frontier – «доставлено к границе»). Этот базис не нуждается в особых комментариях: продавец должен за свой счет доставить товар к согласованному пограничному пункту, а покупатель – доставить товар от этого пункта до своего склада. Формальное пересечение таможенной границы является и моментом перехода риска с продавца на покупателя. Продавец и покупатель должны взаимно содействовать друг другу в оформлении таможенных формальностей. Базис DAF – универсальный базис для всех видов сухопутной и воздушной торговли: он заменил существовавший ранее базис «Франко Аэропорт», т.к. международный аэропорт тоже является «границей».
Базис DES (Delivered ex ship – «доставлено из судна») предполагает обязательство продавца за свой счет и на своем риске доставить товар на судне в порт назначения и предоставить его в распоряжение покупателя в трюмах судна в порту выгрузки. Риски случайной гибели товара переходят на покупателя в процессе выгрузки при пересечении релингов судна. Принципиальным отличием сделок CIF и DES является то, что, если судно с товаром погибло в пути, по условиям CIF товар продан и должен быть оплачен, а по условиям DES – сделка не состоялась.
Близкий по смыслу базис DEQ (Delivered ex quay – «доставлено с набережной») означает обязательство продавца выгрузить товар и предоставить его в распоряжение покупателя на причале, а не в трюмах судна.
Два последних базиса «Инкотермз» – DDU (delivered duty unpaid – «доставлено до склада получателя без оплаты ввозных таможенных пошлин») и DDP (delivered duty paid – «доставлено до склада получателя с оплатой импортных таможенных пошлин») – очень близки. Оба варианта предусматривают обязательство продавца фактически доставить товар до склада покупателя и отличаются только тем, обязан ли продавец выполнить таможенную очистку товара по импорту и оплатить пошлины или нет. Условие «импорт DDP» в РФ может быть затруднено из-за формальных сложностей, связанных с оплатой импортных таможенных пошлин не резидентом.
К 2000 году сложилась очень стройная система базисов «Инкотермз». Сравним базисы EXW и DDP: в случае EXW продавец ничего не должен делать, кроме предоставления товара в распоряжение покупателя на своем складе; в условиях DDP покупатель не должен делать ничего кроме приема товара на своем складе. Это две предельные, крайние ситуации, между которыми находятся все возможные варианты распределения обязательств, расходов и рисков.
Смысл деления базисов на группы заключается в следующем: контракты групп «Е», «F» и «С» относятся к «контрактам отгрузки», при которых обязательства продавца сводятся к отгрузке товара, а группа «D» – к «контрактам доставки», при которых обязательства продавца заключаются в физической доставке товара до определенного согласованного пункта. Группы «Е» и «F» – это контракты, в которых большая часть транспортных расходов, включая фрахтование тоннажа, ложится на покупателя; контракты групп «С» и «D» – контракты, в которых б о льшая часть транспортных расходов, включая фрахтование тоннажа, относится на продавца.
Базис поставки корреспондируется с контрактной ценой товара: теоретически, цена «EXW» будет минимальной, а цена «DDP» – максимальной, т.е. цена «EXW» – это только цена собственно товара, а цена «DDP» – цена товара плюс все транспортные и сопутствующие расходы, включая и ввозные таможенные пошлины.
Однако, прямой, арифметической, зависимости между базисом контракта и ценой товара все же нет. При продаже дорогих товаров транспортные и сопутствующие расходы могут быть на несколько порядков меньше собственной цены товара и не иметь принципиального значения. При торговле сырьевыми товарами транспортные расходы могут составлять очень существенную часть цены товара на рынке сбыта, но контрактная цена товара формируется в торговом договоре в форме твердой величины или биржевой котировки на момент отгрузки до заключения фрахтового контракта. Цена «CIF» включает в себя некую абстрактную, «среднемировую» цену перевозки и страхования, а не конкретные транспортные расходы по данной сделке. Поэтому продавцу целесообразно продавать товар на условиях групп «С» и «D», если он имеет возможность минимизировать транспортные расходы и за счет такой экономии получить дополнительную прибыль по торговой сделке. Если же реальной возможности для сокращения транспортных расходов нет, для продавца более надежными и стабильными являются сделки групп «Е» и «F».
Транспортные условия запродажного контракта.
Базисы «Инкотермз» с достаточной полнотой определяют обязательства, расходы и риски продавца и покупателя в части транспортировки товара, однако этого оказывается недостаточно.
Сложностью системы коммерческих отношений при морской перевозке грузов является тот факт, что договоры перевозки или фрахтования являются двухсторонними, а в исполнении морского предприятия участвуют, по необходимости, три стороны: «отправитель», «перевозчик» и получатель». В зависимости от выбранного базиса запродажного контракта фрахтователем судна будет либо продавец (CIF) либо покупатель товара (FOB), но в перевозке груза так или иначе будет участвовать сторона, не являющаяся стороной чартера. Система коммерческих отношений складывается следующим образом:
По сделкам CIF в рейсовом чартере можно в деталях согласовать порядок подачи судна под погрузку, счет сталийного времени и условия оплаты диспача и демереджа. Однако, между судовладельцем и покупателем груза не существует каких-либо юридических отношений, и в части приема и выгрузки груза никто никому ничего не должен. Сделки FOB будут «зеркальным отражением» этих отношений.
Юридические отношения между судовладельцем (перевозчиком) и грузовладельцем, не являющимся фрахтователем, могут быть установлены только через запродажный контракт. В запродажный контракт CIF должны быть включены обязательства покупателя по приему и выгрузке судна, условия счета сталийного времени, обязанность покупателя оплатить демередж и право получить диспач. Подписывая запродажный контракт, покупатель принимает на себя все обязанности и права, связанные с приемом и обработкой судна.
Как перенести на судовладельца права и обязанности из транспортных условий запродажного контракта, если судовладелец не является его стороной? Фрахтователь должен дословно перенести в чартер ранее согласованные транспортные условия. По своему содержанию транспортные условия являются «выпиской» из будущего чартера относительно порта выгрузки (CIF) или погрузки (FOB). При переговорах о фрахтовании судна фрахтователь уже не может изменять условия, согласованные в запродажном контракте.
Запродажный контракт заключается до фрахтового контракта и без участия судовладельца. Что же может гарантировать соблюдение его интересов? Будущий фрахтователь хорошо понимает, что при выгодных и удобных для судна условиях обработки можно добиться низких фрахтовых ставок, а при нев
|
|
|
