 |
Проблемы с полетами
|
|
|
|
Приблизительно с 25 ноября полеты в котел и из него проводились регулярно. В самом котле действовали два аэродрома в Питомнике и Гумраке, кроме того, запасной аэродром в Басаргине и площадка для вынужденных посадок в Сталинградском. За пределами котла в распоряжении авиации были, прежде всего, крупные аэродромы в Тацинской и Морозовской, а когда их захватили русские, продолжали действовать аэродромы в Сальске, Новочеркасске, Сталине, Марьевке, Ворошиловграде и последний аэродром в Звереве, способный принимать тяжелые «юнкерсы».
В конце ноября в распоряжении войск находились сто восемьдесят «Юнкерсов-52», двадцать «Юнкерсов-86» и девяносто «Хенкелей-111».
С помощью этих самолетов должны были быть удовлетворены требования армии и тем самым выполнены обещания Геринга и Гитлера.
Первоначально армия потребовала доставить в котел семьсот тонн груза, но затем сократила количество необходимого груза до пятисот тонн, на что также было получено согласие рейхсмаршала Геринга.
По приказу Гитлера ежедневно в котел необходимо было доставлять 280 м3 горючего, 40 тонн хлеба, 40 тонн оружия и боеприпасов, а также 100 тонн предметов снабжения и продовольствия, однако то количество груза, которое реально доставлялось в котел, не соответствовало данным обещаниям и абсолютно не удовлетворяло даже минимальные требования армии.
До 10 января в котел поступало ежедневно в среднем 102 тонны груза, что составляло лишь двадцать процентов от необходимого для армии количества. Однажды в окруженный район было доставлено 280 тонн, это было 19 ноября, когда в котле в течение дня смогли приземлиться сто пятьдесят самолетов, но чаще количество груза было значительно меньше того, что требовалось, а в некоторые дни самолеты вообще не прилетали.
|
|
|
Указанные цифры относятся к периоду до 10 января. После того как Питомник был оставлен, в большинстве случаев сажать самолеты было невозможно, поэтому груз сбрасывали с воздуха. Самолеты, еще прилетавшие в Питомник после 10 января, имели на борту груз весом в среднем до 42 тонн, но после 16 января вес сбрасываемых грузов значительно снизился и составлял 20 тонн, а к 25 января уже шесть-семь тонн. Начиная с этого дня контролировать поступавший груз было уже невозможно, так как сбрасывали его теперь по различным опорным пунктам и определить его общий вес было очень сложно.
24 декабря база снабжения в Тацинской перешла к противнику, что явилось тяжелым ударом. С большим трудом удалось вывести сто двадцать самолетов с аэродрома, который уже обстреливали русские танки и артиллерия. 22 января 55-я бомбардировочная эскадра «хенкелей» под командованием полковника Кюля покинула аэродром, находившийся также под обстрелом, в результате чего снабжение котла из Морозовской прекратилось. 16 января был сдан Сальск, в то время как Новочеркасск и даже авиационные базы в Звереве и Сталине также находились под угрозой нападения противника. Каждая потеря очередного аэродрома означала значительное сокращение возможностей хотя бы частичного снабжения котла с воздуха, а когда пришлось оставить Тацинскую, то уже нетрудно было понять, что конец 6-й армии, с учетом снабжения боеприпасами и продовольствием, уже довольно близок.
Это ни для кого не было тайной, так как командующий воздушным флотом генерал-полковник фон Рихтгофен, командир 8-го авиационного корпуса генерал Фибиг, летчики и снабженцы — все говорили о невозможности дальнейшего осуществления снабжения 6-й армии по воздуху.
Волгу можно считать метеорологическим разделом морского и континентального воздуха, о чем тогда еще не знали и часто волновались и злились из-за различных погодных условий в том или ином населенном пункте. Так, например, если над Новочеркасском светило яркое солнце, то на всю территорию котла мог опуститься густой туман или же разыграться вьюга, что не только исключало посадку самолетов, но и в значительной степени затрудняло сброс груза. Или, наоборот, если генерал-майор передавал радиограмму с текстом «Погода в Сталинграде очень теплая, почему вы не посылаете самолеты? », то в Морозовской и Сальске пилоты ничего не видели на расстоянии вытянутой руки.
|
|
|
Большой проблемой была отправка из котла раненых. В котле было сделано все, что только можно, каждый раненый, которому предстояла отправка из котла самолетом, получал карточку, эта карточка вешалась на грудь, а солдаты называли ее «билетом в жизнь». Кто мог ходить или ползать, добирался сам до своего самолета, остальных приходилось нести на носилках. Было отдано распоряжение: «Посадка в самолет строго по номерам», но в большинстве случаев этот порядок нарушался, так как вывоз раненых, ждавших своей очереди в палатках или просто на снегу рядом с аэродромом, полностью зависел от количества приземлившихся самолетов. Позднее вся эта организация вывоза раненых из котла сошла на нет: число раненых доходило до нескольких тысяч, люди просто штурмовали самолеты, при этом некоторые в давке даже гибли.
Количество раненых угрожающе росло, что вызывало у генерал-майора медицинской службы и у инспекции большие опасения. И в этой ситуации не было никакого просвета, позволявшего надеяться на какие-либо изменения в лучшую сторону, иногда даже казалось, что те, кто находились далеко от котла, абсолютно не понимали, насколько велики масштабы всего этого бедствия, иначе как можно было послать следующую радиограмму:
«Армии следует заранее, а именно за двадцать четыре часа, указывать число раненых, подлежащих вывозу из котла, для того чтобы можно было регулировать количество необходимых для этого самолетов».
На эту радиограмму начальник санитарной службы ответил следующее:
«Армейский врач просит о доставке перевязочных материалов и опийных средств. Раненые ждут прилета транспортных самолетов уже два дня. Количество раненых для вывоза из котла составляет в данное время тридцать тысяч, для чего необходимо задействовать тысячу пятьсот транспортных самолетов».
|
|
|
Да, вот такие были проблемы, но это было еще не все. Группа армий потребовала, чтобы из котла были вывезены как военные, так и гражданские специалисты, а именно: рабочие мастера, операторы радиостанций, ветеринары, кузнецы, танкисты, оружейники, железнодорожники, почтовые служащие, строители мостов, метеорологи — короче говоря, все те, чьи службы или части уже не существовали, чье присутствие в котле было абсолютно ненужным, но была потребность в них за пределами котла на других участках фронта. Начальник Генерального штаба 6-й армии запретил вылет этих людей из котла, — это было абсолютно бессмысленно, так как количество людей в котле не сократилось именно тогда, когда там уже не было мастерских, танков, почты, лошадей и железной дороги.
Без подписи начальника Генерального штаба на соответствующем документе вообще никто не мог вылететь из котла, что, несомненно, было правильно. Разрешение на вылет выдавалось в исключительных случаях для курьеров или на основании отдельного приказа. Данный порядок распространялся и на тех, кто прилетал в котел. До 2 декабря в котел прилетали еще солдаты и офицеры, возвращавшиеся из отпуска, и унтер-офицеры, которые по прибытии в котел получали звание офицера и «пустовавшую» должность командира батальона или полка. Для этого необходимо было отдать соответствующее распоряжение, так как были еще сотни офицеров, желающие вернуться к своей «старой гвардии» и еще не потерявшие веру.
В этой связи необходимо сказать несколько слов о тех громадных проблемах, с которыми пришлось столкнуться и которые пришлось преодолевать подразделениям люфтваффе. При температуре 20–35 °C ниже нуля самолетам трудно было взлетать не только из-за мороза и снега — не было подогревателей, существовала опасность обледенения, туман и бомбовые атаки противника на аэродромы, но если и удавалось взлететь, то впереди было чрезвычайно трудное приземление на неровных посадочных полосах под артиллерийским огнем и бомбовыми ударами противника, на полосах, занесенных снегом и усеянных воронками от разрывов бомб, на полосах, на которых еще лежали останки сбитых самолетов и груз, который не успели убрать. В самих самолетах к тому же возникали неполадки с зажиганием и карбюраторами, а также иногда отказывали оружие и рации.
|
|
|
На краю аэродрома были сооружены бункера, в которых сидели сто человек штаба снабжения Питомника, недалеко от них располагались штабной врач со своими голубыми палатками, комендатура аэродрома и отдел снабжения армии. Сто человек занимались разгрузкой самолетов, когда ситуация еще была нормальной: складывали штабелями тюки с грузом в южной части аэродрома, наблюдали за тем, как взлетали самолеты с ранеными, и вели учет груза, сортируя его по боеприпасам, оружию и продовольствию. Откладывать что-либо про запас не удавалось, так как груза и так было слишком мало. В течение нескольких месяцев на аэродроме повсюду чувствовалась активная деятельность всех служащих.
Штаб снабжения Питомника когда-то был 104-м зенитным полком, но в прошлом году русские нанесли полку сокрушительный удар, после чего часть полка уцелела, отступив на юг, а небольшой его отряд вместе со штабом полка был оттеснен к Сталинграду, где полковник Розенфельд взял на себя технический контроль за воздушным снабжением.
В котле, кроме десяти тысяч солдат 9-й зенитной дивизии, располагались еще остатки группы пикирующих бомбардировщиков, две группы истребительной эскадры «Удет» и самолеты-разведчики ближнего действия.
Если коснуться здесь деятельности истребительной авиации лишь в нескольких словах, то для многих это будут просто слова, но размеры книги не позволяют уделить этой теме больше внимания, да и сложно было бы подобрать правильные слова и выражения для того, чтобы хотя бы приблизительно рассказать о всем том, что происходило с подразделениями люфтваффе. Нигде и никогда не предъявлялись такие большие требования к летному персоналу, как в Сталинграде, — экипажи тактической авиации постоянно находились в контакте с самолетами противника, каждый полет требовал много сил и изматывал летчиков, к тому же люди были физически истощены вследствие голода и холода, поэтому свои задания выполняли с большим трудом.
Не стоит указывать конкретные имена и рассказывать об отдельных событиях, иначе это было бы несправедливо по отношению к другим воинским частям, достаточно лишь в целом сказать, что к 19 января 9-я зенитная дивизия могла записать в свой актив шестьдесят три сбитых самолета противника, а эскадрильи Питомника за период до 15 января сбили сто тридцать русских самолетов.
|
|
|
В ночь на 16 января головные танковые части русских стояли у аэродрома Питомника. Пилоты истребителей запрыгивали в «Мессершмит-109», готовый к вылету, в то время как наземный персонал заводил двигатели. Наблюдательная вышка, стоявшая на аэродроме, была уничтожена огнем пехоты. Шести самолетам удалось взлететь и взять курс на Гумрак, восемь «Мессершмитов-109» остались на аэродроме. В Гумраке не была вовремя подготовлена посадочная полоса, в результате чего из шести самолетов пять приземлились более чем неудачно — поломки, перевороты в глубоком снегу. Шестой самолет с лейтенантом Лукашем вообще не приземлялся, а полетел в Шахты, чтобы сообщить в авиаэскадру о потере аэродрома в Питомнике и о сложившейся там ситуации.
Таким образом, в Сталинграде не осталось ни одного истребителя. По приказу эскадры «Удет», переданному радиограммой, все пилоты истребителей должны были вернуться в эскадру, для чего был предназначен «Хенкель-111», на котором вылетели последние летчики из всего летного персонала истребителей, находившиеся в котле.
Слова произносятся быстро, и иной раз довольно легко выдвигать друг против друга обвинения, но гораздо сложнее затем проверить, правильно ли то или иное обвинение.
Вот одно из обвинений, начинавшееся со слова, которое в то время у всех было на устах:
«Люфтваффе нас предало, так как гарантировало обеспечение с воздуха».
Вообще, требования каких-либо гарантий всегда выглядели несколько странно. Так, например, командование сухопутных войск во время подготовки к проведению операции «Морской лев» (речь идет о вторжении в Англию) потребовало от люфтваффе гарантий того, что первые высадившиеся на острове части будут иметь авиаподдержку на позиции под Гастингсом до тех пор, пока не будет переброшено через пролив такое количество войск, которого будет достаточно для осуществления наступления. В рамках этих гарантий подразделения люфтваффе должны были также подавлять с воздуха любое контрнаступление англичан так, чтобы у тех не было дальнейшей возможности отбросить назад немецкие войска, которые в первое время могли быть еще недостаточно сильны. Данная гарантия должна была действовать в течение трех недель. Командование люфтваффе отклонило это требование в силу того, что плохие погодные условия и туман могли стать серьезной помехой для летчиков и осложнить их работу.
Относительно переправы немецкого флота через Ла-Манш генерал-адмирал Рэдер докладывал фюреру: «Переправа возможна только при том условии, если 3-й воздушный флот гарантирует безопасность кораблей».
В ответ на данное требование командование военно-морских сил получило следующий ответ: «Люфтваффе не может дать гарантий, но сделает все возможное, кроме того, командование люфтваффе убеждено, что данная операция пройдет успешно и что ни один английский корабль и ни один самолет не смогут приблизиться к немецким кораблям, если все будет сделано в соответствии с нашими предложениями».
Если бы данная операция тогда началась и не удалась, то с уверенностью можно сказать, что и у военно-морского флота был бы повод обвинить люфтваффе и говорить о «нарушенных гарантиях» или о «предательстве по отношению к флоту».
Эти строки не содержат какого-либо оправдания, так как известно, что рейхсмаршал авиации дал гарантии относительно воздушного снабжения армии, не будучи достаточно информированным и не имея достаточно оснований, необходимых для того, чтобы дать на это свое согласие. То, что воздушное снабжение проводилось не в том масштабе, как было запланировано, полностью на совести высшего командования люфтваффе и ни в коей мере не является виной летного или наземного персонала.
Одни обвиняют других, и эти другие приводят собственные аргументы в свое оправдание.
— Ни один самолет не приземлился, — говорила армия.
— Но у нас еще нет команды для разгрузки, и на посадочной полосе плохая видимость, — оправдывали летчики в котле своих товарищей.
— Истребительная авиация вылетела из котла без приказа, — утверждали сотрудники различных служб в командовании армии, но улетевшие летчики, прилетев на место, положили на стол соответствующего должностного лица радиограмму и разрешение на вылет, хотя это происходило в нескольких сотнях километров от командного пункта 6-й армии.
В Сталинграде утверждали:
— У нас нет информации о тактической ситуации за пределами котла, — на что группа армий и танковая армия отвечали:
— Мы несколько раз отдавали вам приказ о прорыве, но командование армии не проявило решимости и отказалось действовать.
— Нет, командование не отказывалось действовать, но оно осознавало всю меру своей ответственности, — возражали в армии, — мы погибли бы со всеми нашими людьми в степи.
Противоположная сторона отклонила эти аргументы:
— В котле вы все равно погибли бы, поэтому вам следовало бы принять решение и найти выход из ситуации, а такая воинская часть, как 6-я армия, могла бы с этим справиться.
Обвинение за обвинением как с одной стороны, так и с другой, но правда — не на стороне Верховного командования.
12 января командир 9-й зенитной дивизии генерал-майор Пикерт был вызван к генерал-полковнику Паулюсу, а в середине дня отправился на самолете в качестве курьера в Новочеркасск. Задача была поставлена четко: «Личный доклад командующему группой армий о резком ухудшении положения в войсках».
На тот случай, если самолет будет сбит и документы окажутся в руках противника, генерал-майор Пикерт застенографировал текст документов на краях газеты, использовав лишь ключевые слова и исключив тем самым возможность для кого-либо понять весь текст.
Доклад генерала Пикерта группа армий сразу же передала радиограммой командованию сухопутных войск как сообщение особой важности. После доклада Пикерт явился к генерал-полковнику фон Рихтгофену, знавшему ситуацию так, как она ему была доложена. Фон Рихтгофен приказал Пикерту лично проконтролировать на аэродромах погрузку всех предметов снабжения, после чего на следующий день вечером вылететь обратно в котел. Через двадцать четыре часа генерал-майор Пикерт возвращался на «Хенкеле-111» в Сталинград. Подлетев к котлу, летчик не мог сразу получить разрешение на посадку, самолет начал кружить над Сталинградом, но и через час разрешение на посадку дано не было — в результате артиллерийского обстрела и разрывов бомб посадочная площадка была повреждена и поэтому не могла принять самолет. Через некоторое время пилот потребовал от Пикерта принятия решения: или приземление с риском повреждения самолета, или обратный полет в группу армий. Генерал Пикерт выбрал второй вариант, предполагая в следующую ночь вновь попытаться вылететь в котел. 15 января генерал-майор Пикерт явился к командующему воздушным флотом, чтобы доложить ему о неудавшемся полете. В это время Питомник уже был оставлен войсками и частями снабжения 6-й армии (речь идет о том паническом бегстве, когда к аэродрому прорвался один русский танк; вскоре после этого аэродром вновь был занят немецкими частями, которые удерживали его до 16 января), поэтому генерал-полковник фон Рихтгофен запретил генералу Пикерту повторный полет и приказал ему явиться к генерал-фельдмаршалу Мильху. Тот оставил данный запрет в силе и приказал Пикерту вылететь к рейхсмаршалу, чтобы доложить ему лично о положении в Сталинграде. Доклад у рейхсмаршала ничего не дал, по возвращении в группу армий генерал Пикерт ждал в Таганроге приказа о формировании новой 9-й зенитной дивизии в районе Кубанского плацдарма и Крыма, для чего необходимо было собрать уже имевшиеся там, а также прибывавшие туда новые зенитные части. 27 января генерал Пикерт прибыл на Кубанский плацдарм, где получил прощальную радиограмму от 9-й зенитной дивизии из Сталинграда:
«В подвалах Красной площади Сталинграда слушали по радио о празднестве 30 января. 9-я зенитная дивизия еще ведет бои за Германию под знаменем свастики на развалинах Сталинграда».
На данную радиограмму генерал-майор Пикерт ответил:
«Преисполненный гордости и скорби, прочитал радиограмму. До боли сожалею, что не могу быть рядом с вами. Формирую новую 9-ю зенитную дивизию».
В середине января в Таганрог прилетел капитан Бер, по этому поводу генерал-фельдмаршал Мильх дал соответствующие указания и пояснения.
«Чтобы организовать воздушное снабжение, — были слова Мильха, — и чтобы доставить в котел необходимое количество груза».
Командир авиационного корпуса выразился иначе: «Чтобы спасти то, что еще можно было спасти».
15 января уже ничего нельзя было спасти. Хотя 4-м воздушным флотом командовал генерал-полковник фон Рихтгофен, к тому времени форсирование воздушного снабжения уже было бесполезным.
16 января в наличии имелось двести пятьдесят самолетов, но из них только семьдесят пять были готовы к вылетам, и статс-секретарю воздушного флота фельдмаршалу Мильху, наделенному фюрером самыми большими полномочиями, не удалось увеличить количество этих самолетов. Он потребовал еще самолетов, соответствующие приборы и контейнеры для сброса с воздуха, но ни туман, ни снег, ни успехи на фронте не повлияли на решение руководства удовлетворить его требования. Было запланировано использование грузовых планеров, дело хорошее, но неясно было, в какое время их отправлять в котел. Днем зенитная артиллерия и истребители русских были серьезным препятствием для любых полетов, а ночью…
В общем, теперь в распоряжении был только один аэродром в Звереве, куда должны были перебазироваться «Юнкерсы-52». Части в Новочеркасске находились под угрозой нападения противника, а фронт с каждым днем отодвигался все дальше от Сталинграда.
Никакие решения Гитлера и никакие особые полномочия ничего не могли уже здесь изменить, катастрофа была неотвратима, ее лишь можно было оттянуть на несколько дней.
25 января в распоряжении люфтваффе была сотня самолетов, готовых к вылету, но свыше четырехсот самолетов по разным причинам были небоеспособны.
Транспортные и боевые самолеты постоянно прорывались через огненный пояс русских зениток и, несмотря на обстрел русских истребителей, сбрасывали свои грузы над территорией котла, с последних оставшихся аэродромов стартовали ежедневно бомбардировщики и совершали два-три полета в день, прорываясь под прикрытием облаков к Сталинграду. Каждый такой полет мог быть последним.
По воздушному мосту, соединявшему котел с внешним миром, совершили полеты 536 транспортных самолетов, 149 бомбардировщиков и 123 истребителя, общее количество экипажей составило 2196 человек.
Когда речь заходит о Сталинграде, забывать об этом нельзя.
|
|
|
