 |
Нормативные значения частных коэффициентов аварийности.
|
|
|
|
Курсовой проект
по дисциплине:
«Транспортная инфраструктура»
на тему:
«Оценка аварийности участка автомобильной дороги»
Вариант №2
Автор отчета: студентка: Е.И. Михалевич
Специальность: 190700 – ТТП
Обозначение отчета: КР – ТТП – 1208 – ДО
Руководитель работы: профессор Ю.Ф. Клюшин
Работа защищена: ___________ ___________ ___________
(Оценка) (Дата) (Подпись)
Тверь, 2014 г.
Содержание
Введение. 2
Исходные данные. 8
1. Общие положения. 10
1.2 Нормативные значения частных коэффициентов аварийности. 10
1.2 Учет зон влияния дорожных элементов и сезонов года. 14
2. Расчет перспективной интенсивности движения и назначение основных параметров дороги 16
3. Установление значений частных коэффициентов аварийности по длине автомобильной дороги 19
4. Расчет и анализ значений итоговых коэффициентов аварийности. 28
5. Определение экономический потерь от ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий 38
Заключение. 45
Библиографический список. 46
Введение
Успешная и безопасная работа автомобильного транспорта в значительной степени зависит от состояния существующих автомобильных дорог и их технических параметров. Большие уклоны и крутые повороты, недостаточная ширина проезжей части, видимость дороги в плане и продольном профиле, шероховатость и ровность покрытия, наличие на трассе пересечений, примыканий мостов, населенных пунктов снижают скорость и безопасность движения.
Фактические условия эксплуатаций автомобильных дорог отличаются от расчетных. В значительной степени расчетные параметры изменяются, например, под влиянием погодно-климатических факторов. Вследствие этого снижаются технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, ухудшается безопасность движения.
|
|
|
Каждое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) совершается, как правило, в результате неблагоприятного сочетания нескольких факторов, тесно связанных друг с другом, что затрудняет выявление истинных причин при анализе. Из-за неудовлетворительных дорожных условий совершается от 10 до 15% ДТП. Исследования показывают, что ошибки водителей в управлений автомобилем и нарушений правил дорожного движения являются главной причиной большинства ДТП. Но эти нарушения также могут быть связаны с недостатками автомобильных дорог, которые в 50-80% случаев является одной из активных причин, а в 15-20% случаев главной причиной ДТП. Основные недостатки дорог, являющийся причиной ДТП приведены в таблице 1 [7].
Таблица 1
Причины неудовлетворительных дорожных условий и их влияние на ДТП.
| № п/п | Причина ДТП | Дороги федерального значения, % | Другие дороги, % |
| Скользкое покрытие | 71,9 | 51,5 | |
| Покрытие с неровностями | 9,6 | 22,5 | |
| Радиус кривой в плане меньше нормы | 0,5 | 0,9 | |
| Отсутствие или недостаточная ширина обочин | 0,8 | 1,3 | |
| Плохое состояние обочин | 5,2 | 4,8 | |
| Отсутствие «карманов» для остановки автобусов | 0,3 | 0,1 | |
| Отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек | 1,1 | 1,4 |
| Отсутствие обозначений пешеходных дорожек | 0,3 | 0,2 | |
| Отсутствие удерживающих ограждающих устройств | 0,9 | 1,6 | |
| Ограничение видимости из-за строений, насаждений и др. препятствий | 0,5 | 1,3 | |
| Недостаточное освещение проезжей части | 0,9 | 0,7 | |
| Сужение проезжей части ДСМ | 1,8 | 2,9 | |
| Отсутствие ограждений в местах производства работ | 0,9 | 1,5 | |
| Отсутствие знаков в необходимых местах | 3,7 | ||
| Плохая видимость знаков днём и ночью | 0,3 | 0,3 | |
| Отсутствие разметки | 1,3 | 0,3 | |
| Плохое содержание дорог в зимнее время | 7,6 | 4,7 | |
| Несоответствие габарита моста ширине проезжей части | 0,2 | 0,5 | |
| Несоответствие оборудования ж\д переездов требованиям | 0,2 | 0,1 | |
| Другие условия и недостатки | 5,8 | 11,4 |
|
|
|
Наиболее опасными на дорогах являются:
участки резкого уменьшения на относительно коротких отрезках дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плане и продольного профиля, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и малыми радиусами кривых или отсутствием виражей;
участки резко несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими её элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном участке дороги, крива малого радиуса в конце затяжного спуска и т.д.);
участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);
участки, где у водителей может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлений дороги за пределами прямой видимости;
места, слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростых полосах;
участки, где однообразие придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.
Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность ДТП, а также для оценки относительной опасности маршрута широко применяется разработанный профессором Бабковым В.Ф. [3,6], метод итогового коэффициента аварийности. Построенные на этой основе графики сезонной сезонных коэффициентов аварийности являются рабочим документом для оценки безопасности движения на дороге в различные периоды года и разработки мероприятий по повышению безопасности движения, сроков и очередности их проведения.
|
|
|
Экономические потери от ДТП вследствие низких показателей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог весьма значительны и оцениваются десятками и сотнями тысяч рублей по каждому ДТП.
Цель курсовой работы - для заданного участка автомобильной дороги, используя метод коэффициентов аварийности, оценить степень обеспечения безопасности движения в различные периоды года, рассчитать потери народного хозяйства от ДТП, назначить мероприятия по повышению транспортно-эксплуатационных качеств рассматриваемого участка дороги.
Исходные данные
1. Продольный профиль и план участка дороги.
2.
| Горизонтальные Кривые | №1 | R,м | ||
| а,град | ||||
| НК, км+м | 2+150 | |||
| №2 | R, м | |||
| а, град | ||||
| НК, км+м | 3+850 | |||
| Радиусы вертикальных Выпуклых кривых | №1 | + | ||
| №2 | + | |||
| №3 | - | |||
| Мост | длина,м | |||
| начало, км+м | 4+400 | |||
| Габарит моста в сравнений с ПЧ дороги | >на 1м | |||
| Населенный пункт | протяженность,м | |||
| Начало, км+м | 2+800 | |||
| Пересечение или примыкание | расположение, м | 6+140 | ||
| видимость, м; лето | ||||
| весна, осень | ||||
| зима | ||||
| Видимость дороги,м | на прямых участках: лето | |||
| весна, осень | ||||
| зима | ||||
| на горизонтальных кривых: лето | ||||
| весна, осень | ||||
| зима | ||||
| Коэффициент сцепления на сухом покрытий | 0,7 |
3.Грузонапряженность Qг.млн.т нетто \ год-0,2
4.Средняя грузоподъемность в потоке автомобилей особо малой грузоподъемности, q1,т- 0,9
5. То же средней грузоподъемности, q2,т- 3,9
6. То же большой грузоподъемности q3,т- 6,2
7. Доля в потоке автомобилей особо малой и малой грузоподъемности, а1 – 0,16
8. То же средней грузоподъемности, а2 – 0,67
9. То же большой грузоподъемности, а3- 0,17
10. Коэффициент использования грузоподъемности, γ – 0,76
11. Коэффициент использования пробега, β – 0,56
|
|
|
12. Доля в потоке автомобилей. выполняющих мелкие перевозки, b – 0,26
13. То же специальных автомобилей, с – 0,11
14. То же легковых автомобилей, d – 0,72
15. То же автобусов, е – 0,12
Общие положения
Нормативные значения частных коэффициентов аварийности.
Степень опасности участка дороги можно охарактеризовать сезонными итоговыми коэффициентами аварийности – Кит, которые представляют собой произведение частных коэффициентов – Кi, учитывающих влияние отдельных элементов дороги [2,3,4,6].
Кит = К*К*… Кn = 
* Кi,
где К1,К2,Кn – частные коэффициенты аварийности, рассчитываемые как отношение числа ДТП на рассматриваемом участке при том или ином значении параметра дороги к числу происшествии на эталонном участке дороги с ПЧ шириной 7,5 метров, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами.
Перечень и значение входящих в зависимость (1) частных коэффициентов аварийности по отечественным и зарубежным статистическим данным [6] и характеризует различие условий движения, от элементов плана, продольного и поперечного профилей, придорожной полосы в сравнений с эталонным участком.
Установленный в настоящее время перечень Ki не является исчерпывающим, а их значения окончательными.
В курсовой работе степень опасности заданного участка автомобильной дороги предлагается оценивать частными коэффициентами аварийности, учитывающими:
К1- интенсивность движения, авт\сут;
К2-ширину проезжей части, м;
К3- ширину обочин, м;
К4- величину продольного уклона, ‰;
К5- значение радиусов кривых в плане, м;
К6- видимость в плане и продольном профиле, м;
К7-соотношение ширины проезжих частей мостов и дороги, м;
К8- наличие протяженных прямых участков дороги, км;
К9- тип пересечения с пересекаемой автомобильной дорогой;
К10- значение интенсивности движения по основной дороге на пересечений в одном уровне второстепенной, авт\сут;
К11- видимость пересечения в одном уровне дороги, м;
К12- число полс движения на проезжей части;
К13- расстояние в населенных пунктах от застройки до ПЧ, м;
К14- протяженность населенного пункта, км;
К15- состояние покрытия (значение коэф. сцепления)
Нормативные значения частных коэффициентов аварийности приведены в таблице 2.
Таблица 2
Нормативные значения частных коэф. аварийности
| Параметры | Значение коэффициентов аварийности | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Интенсивность, авт\сут | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К1 | Значение коэффициента | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,7 | 1,3 | 1,7 | 1,8 | |||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина ПЧ | 4,5 | 5,5 | 7,5 | 10,5 | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| К2 | При не укрепленных обочинах | 2,75 | 2,5 | 1,75 | 1,5 | - | |||||||||||||||||||||||||||||||
| ширина обочин,м | 0,5 | 1,5 | 2,25 | - | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| К3 | Значение коэффициента | 2,2 | 1,7 | 1,4 | 1,2 | 1,1 | - | ||||||||||||||||||||||||||||||
| продольный уклон, ‰ | не более 20 | - | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К4 | Значение коэф. | 1,25 | 2,5 | 2,8 | - | - | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Радиус кривой, м | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К5 | Значение коэф. | 5,4 | 2,25 | 1,6 | 1,4 | 1,25 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Видимость дороги, м | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К6 | в плане | 3,6 | 2,7 | 2,25 | 1,45 | 1,2 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| в профиле | 3,4 | 2,5 | 2,4 | 1,4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| ширина ПЧ мостов по отношению к ПЧ дороги,км | меньше на 1м | равна | шире на 1м | шире на 2м | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| К7 | Значение коэф. | 1,5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина прямых уч. дороги, км | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К8 | Значение коэф. | 1,1 | 1,4 | 1,6 | 1,9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип пересечения с пересекаемой дорогой | в разных уровнях | Кольцевое | в одном ур-не движения на пересекаемой дороге, % от суммы на 2 дорогах | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| до 10 | от10 до20 | более 20 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К9 | Значение коэф. | 0,35 | 0,7 | 1,5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Пересечения в 1 уровне при интенсив по 1 дороге,авт\сут | менее 1600 | 1600-3500 | 3500-5000 | >5000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| К10 | Значение коэф. | 1,5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Видимость пересечения в 1 уровне,м | >60 | 40- 60 | 30-40 | 20-30 | < 20 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| К11 | Значение коэф. | 1,1 | 1,65 | 2,5 | 5,0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Число полос движения | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Без раметки | С разметкой | Без разделит.полосы | С полосой | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К12 | Значение коэф. | 1,5 | 1,5 | 0,9 | 0,8 | 0,65 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Расстояние от застройки до ПЧ,м | 15-20 | 5-10 | До 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Имеются полосы местного назначения | Полосы для проезда МТ отсутствуют | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Есть тротуары | Тротуаров нет | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К13 | Значение коэф. | 2,5 | 7,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина населенного пункта | 0,5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К14 | Значение коэф. | 1,2 | 1,7 | 2,2 | 2,7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Коэф. сцепления | 0,2-0,3 | 0,4 | 0,6 | 0,7 | 0,75 и выше | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| К15 | Значение коэф. | 2,5 | 1,3 | 0,75 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
