 |
Определение экономический потерь от ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий
|
|
|
|
Для определения величины экономических потерь используют данные о средних потерях при ДТП.
Ежегодные экономические потери от ДТП на участке с однородными дорожными условиями рассчитывается по зависимости:
П = 3,65*10 в степени (-4) * Пср*Ки*Мт*а*Nсут*L, (13)
где Пср- средник экономические потери от одного ДТП; по данным [8] ущерб от одного ДТП по Московской области за 2005 год составил в среднем 295 тыс.рублей;
Ки- коэффициент, учитывающий инфляционные процессы в экономике, приним. по отношению к 2005 года самостоятельно (Ки=1,54%)
а- относительное число ДТП на рассматриваемом участке с однородными дорожными условиями, ДТП\1 млн. авт. км; а в различных дорожных условиях определяется по зависимости
|
Кит,i= Кит. ср. рассчитывается для каждого участка по зависимости (12).
Для участков дорог с Кит.ср. < 10 относительное число ДТП следует принимать равным 0,27 ДТП/1 млн. авт.-км.
МТ – поправочный итоговый стоимостной (весовой) коэффициент тяжести ДТП, учитывающий отклонения от средних возможных экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий; МТ равен произведению частных коэффициентов тяжести, характеризующих изменение величины потерь от одного ДТП для различных элементов дорог по сравнению со средними:
, (14)
где т1, т2,... – частные коэффициенты тяжести ДТП; значения приведены в таблице 22.
Таблица 22
Нормативные значения частных коэф. тяжести ДТП- mi
| Частные коэф. тяжести | Учитываемые факторы | Значение частного коэф тяжести |
| m1 | Ширина проезжей части, м 4,5 7,5 10,5 14 без разделительной полосы 15 и более с разделительной полосой | 0,7 1,2 1,1 1,4 1,2 0,9 |
| m2 | Ширина обочин, м не более 2,5 больше 2,5 | 1,25 |
| m3 | Продольный уклон, %о не более 30 более 30 | 1,25 |
| m4 | Радиусы кривых в плане, м не более 350 больше 350 | 0,9 |
| m5 | Видимость в плане и профиле, м не более 250 более 250 | 0,7 1,0 |
| m6 | Мосты и путепроводы 2,1 | 2.1 |
| m7 | Пересечения в одном уровне | 0,8 |
| m8 | Пересечения в разных уровнях | 0,95 |
| m9 | Населенные пункты | 1,6 |
| m10 | Число полос движения: | 0.9 1,1 1,3 1,0 |
| m11 | Отсутствие ограждений в необходимых местах | 1,4 |
| m12 | Наличие деревьев, опор путепроводов, столбов на обочинах и разделительной полосе | 1,5 |
|
|
|
Расчет итогового коэффициента тяжести ДТП МT целесообразно вести в табличной форме (см. табл. 23).
Хотя количество участков при заполнении таблицы может оказаться меньше, чем при расчете итоговых коэффициентов аварийности, для удобства дальнейших расчетов экономических потерь от ДТП целесообразно МТ определять по тем же участкам, что и в табл. 19.
Таблица 23
Расчет итоговых коэффициентов тяжести ДТП – Мт
| № | Местонахождение участка | Частные коэффициенты аварийности | Mтί | |||||||||||||||||||||||
| от | до | m1 | m2 | m3 | m4 | m5 | m6 | m7 | m8 | m9 | m10 | m11 | m12 | |||||||||||||
| 2+000 | 2+050 | 1,2 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | 1,65 | ||||||||||||||||||
| 2+050 | 2+150 | 1,2 | 1,25 | 0,9 | _ | _ | _ | 1,49 | ||||||||||||||||||
| 2+150 | 2+240 | 1,2 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | 1,65 | ||||||||||||||||||
| 2+240 | 2+800 | 1,2 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | 1,65 | ||||||||||||||||||
| 2+800 | 2+830 | 1,2 | 1,25 | _ | _ | _ | 1,6 | 1,4 | 3,7 | |||||||||||||||||
| 2+830 | 3+300 | 1,2 | 1,25 | _ | _ | _ | 1,6 | 1,1\1,1\1,1 | 1,4 | 3,7 | ||||||||||||||||
| 3+300 | 3+380 | 1,2 | 1,25 | _ | 0,7 | _ | _ | _ | 1,2 | |||||||||||||||||
| 3+380 | 3+467 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | 0,7 | _ | _ | _ | 1,4 | ||||||||||||||||
| 3+467 | 3+850 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | 0,7 | _ | _ | _ | 1,4 | ||||||||||||||||
| 3+850 | 4+160 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | 0,9 | _ | _ | _ | 1,9 | |||||||||||||||||
| 4+160 | 4+300 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | ||||||||||||||||||
| 4+300 | 4+550 | 1,1 | _ | 1,25 | _ | 2,1 | _ | _ | 2,9 | |||||||||||||||||
| 4+550 | 4+655 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | ||||||||||||||||||
| 4+655 | 5+362 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | ||||||||||||||||||
| 5+362 | 5+537 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | ||||||||||||||||||
| 5+537 | 6+090 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | ||||||||||||||||||
| 6+090 | 6+190 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | _ | 0,8 | _ | 1,5 | |||||||||||||||||
| 6+190 | 6+380 | 1,2 | 1,25 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | ||||||||||||||||||
| 6+380 | 7+000 | 1,2 | 1,25 | _ | _ | _ | _ | 1,65 | ||||||||||||||||||
Nсут – среднегодовая суточная интенсивность движения на участке, авт/сут (принимается как результат расчетов по формуле (2) или по формуле аналогичной (12));
|
|
|
L – протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;
В результате экономические потери от ДТП - П, рассчитанные по зависимости (13) для участков с однородными дорожными условиями, необходимо сложить,т.е. определить для заданной пятикилометровой дороги сумму 
,где n - количество участков с однородными дорожными условиями. Очевидно, что эти расчеты сводятся к определению 
, которые предлагается вести в табличной форме (табл.24).
Таблица 24
Расчет значения 
при определении экономических потерь от ДТП.
| № | Местоположение участка | Li, км | Кит,i | αi | Мi | αi, MТi , Li | |
| от | до | ||||||
| 2+000 | 2+050 | 0,05 | 3,6/6,6/15,3 | 0,27 | 1,65 | 0,02 | |
| 2+050 | 2+150 | 0,1 | 8,1/14,8/34,2 | 0,33 | 1,49 | 0,049 | |
| 2+150 | 2+240 | 0,09 | 4,35/6,6/15,2 | 0,27 | 1,65 | 0,04 | |
| 2+240 | 2+800 | 0,56 | 3,6/6,6/15,2 | 0,27 | 1,65 | 0,25 | |
| 2+800 | 2+830 | 0,03 | 18/32,9/76 | 0,52 0,52 | 3,7 | 0,057 | |
| 2+830 | 3+300 | 0,47 | 14,4/26,4/61 | 0,47 | 3,7 | 0,8 | |
| 3+300 | 3+380 | 0,08 | 9,6/14,6/19,4 | 0,27 | 1,2 | 0,026 | |
| 3+380 | 3+467 | 0,087 | 12/18,2/24,3 | 0,31 | 1,4 | 0,38 | |
| 3+467 | 3+850 | 0,383 | 12/18,2/24,3 | 0,27 | 1,4 | 0,14 | |
| 3+850 | 4+160 | 0,31 | 9,8/14,8/30,4 | 0,29 | 1,9 | 0,17 | |
| 4+160 | 4+300 | 0,14 | 4,35/6,6/13,5 | 0,27 | 0,076 | ||
| 4+300 | 4+550 | 0,25 | 4,5/15,9/48 | 0,37 | 2,9 | 0,27 | |
| 4+550 | 4+655 | 0,1 | 4,35/6,6/13,5 | 0,27 | 0,05 | ||
| 4+655 | 5+362 | 0,707 | 3,6/6,6/15,3 | 0,27 | 0,38 | ||
| 5+362 | 5+537 | 0,175 | 3,6/6,6/15,3 | 0,34 | 0,119 | ||
| 5+537 | 6+090 | 0,553 | 3,6/6,6/15,3 | 0,27 | 0,3 | ||
| 6+090 | 6+190 | 0,1 | 21,6/35,6/183,6 | 0,65 | 1,5 | 0,098 | |
| 6+190 | 6+380 | 0,19 | 3,6/6,6/15,3 | 0,27 | 0,1 | ||
| 6+380 | 7+000 | 0,62 | 5,8/5,3/12,2 | 0,27 | 1,65 | 0,28 | |
| Итого: | 5,0 | 
|
В результате, экономические потери от ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий на заданном участке дороги определяем по зависимости:
(15)
П 1= 3,65*0,0001* 300000* 1,54 *1200* 0, 02=4047 руб.
П 2= 202356*0,049=9915 руб.
П 3= 202356*0,04=8094 руб.
|
|
|
П 4= 202356*0,25=50589 руб.
П 5= 202356*0,057=11534 руб.
П 6= 202356*0,8=161884 руб.
П 7= 2023560*0,026=5261 руб.
П 8= 202356*0,38=76895 руб.
П 9= 202356*0,14= 28330 руб.
П 10= 202356*0,17=34400 руб.
П 11= 202356*0,076=15379 руб.
П 12= 202356*0,27=54636 руб.
П 13= 202356*0,05=10117 руб.
П 14= 202356*0,38=76895 руб.
П 15= 202356*0,119=24080 руб.
П 16= 202356*0,3=60706 руб.
П17=202356*0,098=19830 руб.
П18=202356*0,1=20235 руб.
П19=202356*0,28=56659 руб.
П ср по участку дороги = П1…+ П16 \ 16 = 729486\ 19 = 38394 руб.
Zдтп= П/Пср*Ки*Мт ср=729486/38394*1,54*1,98=6
Заключение
В курсовой работе были найдены частные коэффициенты аварийности в летний, переходный и зимний периоды. Вычислены итоговые коэффициенты аварийности по сезонам.
В итоге найдены 8 опасных для движения участка дороги: часток кривой в плане, участок совмещения протяжности населенного пункта и состояния покрытия(значение коэффициента сцепления), участок продольного уклона, участок видимости в плане и продольном профиле, участок совмещения значения радиуса кривой в плане и участок, учитывающий видимость в плане и продольном профиле, участок соотношение ПЧ мостов и дороги, участок совмещения типа пересечения с пересекаемой дорогой, интенсивность движения по основной дороге на пересечении в одном уровне и видимость пересечения с второстепенной дорогой.
Для повышения безопасности на всех этих участках необходимо проведение работ по улучшению сцепления с дорогой(повышение шероховатости покрытия, снегоочистка и борьба с зимней скользкостью и гололедом);увеличение видимости пересечения со второстепенной дорогой; улучшения организации движения путем совершенствования системы установки дорожных знаков(2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой»; 2.1 «Главная дорога»); перепланировка пересечений в одном уровне; расчистка кривых в плане от препятствий ограничивающих видимость; увеличение радиусов; уширение ПЧ дороги и обочин; устройство полос для местного транспорта, тротуаров, велосипедных дорожек в пределах населенного пункта; расчистка кривых в плане от препятствий, ограничивающих видимость.
Библиографический список
1. Федотов Г.А. Изыскания и проектирование автомобильных дорог: Учебник для вузов. Кн.1.- М: Высшая школа, 2009.-646 с.
|
|
|
2. Сильянов В.В, Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: Учебник для вузов. – М.: Академия, 2008.- 352 с.
3. Васильев А. П. Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения' Учебник для вузов / Под ред.
А.П. Васильева. – М.: Транспорт, 1990. – 304с.
4. Клюшин Ю.Ф. Пути сообщения, технологические сооружения. Курс лекций для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте», 2002. – 63с.
5. Клюшин Ю.Ф. Методические указания к курсовой работе по дисциплинам «Пути сообщения, технологические сооружения» и «Транспортная инфраструктура» для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» и бакалавров направления 190700 «Технология транспортных процессов».
6. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги/ Госстрой СССР – М-ЦИТП Госстроя СССР, 1986. – 56С.
7.Проектирование автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД) Т. V / Под ред. д.т.н. проф. Г.А. Федотова, д.т.н. проф. П.И. Поспелова, –М.: Информ - автодор, 2007. – 668с.
8. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера дорожника/ А П. Васильев, В.И. Баловнев, МБ. Корсунский и др.; Под ред. А.П. Васильева. - М.: Транспорт, 1989 – 287с.
9. Юров А.П., Вощинина Т.А. ДТП и его последствия: Ж. Автотранспортное предприятие, №6.2007–с.11-17.
|
|
|
