 |
Калильное зажигание от нагара
|
|
|
|
Калильное зажигание по своим проявлениям аналогично детонации топлива в цилиндрах. Оно возникает из-за значительных отложений копоти (сажи), т.н. нагара, на стенках цилиндра, поршне, на седлах клапанов, на самих клапанах, на юбках и электродах свечей. Принципиально то, что калильное зажигание имеет место лишь при значительных (толстых) отложениях сажи (калильное зажигание от нагретых элементов цилиндра будет рассмотрено ниже), поскольку тонкий ее слой хорошо охлаждается
металическими элементами цилиндра и не доходит до раскаленного состояния. К образованию сажи приводят и некачественный бензин (большое количество тяжелых фракций), и потеря двигателем компрессии из-за дефектов поршневых колец, когда масло появляется и горит над поршнем в цилиндре. С течением времени, достаточно продолжительным, при наличии указанных условий, сажа накапливается, все хуже и хуже охлаждаясь, и отдельные ее элементы раскаляются до такой степени, что в состоянии поджигать бензовоздушную смесь или ее остатки. Процесс этот весьма хаотичен, зажигание нарушается и носит бессистемный характер, работа двигателя становится неустойчивой, с хорошо слышимыми стуками. Переключаться на газ нельзя.
Калильное зажигание имеет место исключительно на двигателях, работающих только на бензине, особенно низкого качества, и, как правило, уже изрядно потрудившихся и имеющих значительный износ. При работе на газе калильное зажигание не известно. Автор с газом работает с 1977 года и ни разу, при работе двигателя на газе, не видел сажи и, соответственно, нагара ни на свечах, ни на поршнях, ни на элементах цилиндров двигателей, когда они вскрывались, будучи в ремонте.
|
|
|
При заводке и прогреве двигателя на бензине переход на газ осуществляется достаточно быстро, как правило, до достижения двигателем номинальной температуры (главное здесь – чтобы газовый редуктор хотя бы немного прогрелся). Газ, сгорая при более высокой температуре, чем бензин, выжигает толику сажи, если она выделяется (лишь при заводке двигателя на бензине), и поэтому не происходит ее накопления в камере сгорания цилиндра. Тонкий же слой сажи, если он осаждается на элементах цилиндра, имеет настолько большую поверхность охлаждения, что, при своей ничтожной массе, не может являться концентратором тепла, большего, нежели нагрет объект, на котором этот тонкий слой сажи отложился. А следовательно, он не может и что-либо поджигать, поскольку не находится в раскаленном состоянии.
Непринципиально, но все же, некоторые литературные источники относят к калильному зажиганию поджиг горючей смеси не только от раскаленного нагара, но и от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра. Однако для облегчения восприятия материала, его более четкого структурирования и, следуя другим литературным источникам, будем придерживаться приведенной формулировки калильного зажигания - от раскаленного нагара. Возгорание от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра будет рассмотрено ниже и особо, как наиболее реальная причина взрыва во впускном коллекторе на переходных режимах работы двигателя.
На автомобиле автора свечи, обследованные визуально в процессе проведения первого исследования силами испытательно-пожарной лаборатории МЧС по г. Москве, по общему мнению участников исследования (в нем принимали участие, помимо пожарных, приглашенные специалисты ряда профильных предприятий и организаций, в их числе кандидаты наук, а также технический директор профильного по "Вольво" автотехцентра) оказались в порядке. Правда сначала один из пожарных экспертов заявил, что на свечах копоть (сажа), однако он был беззаговорочно опровергнут в этом своем мнении специалистами. Свечи имели небольшой ровный налет светлокоричневого цвета, который является ни чем иным, как накипью (в бензине всегда присутствует вода), окрашенной присадками в бензине. Поэтому свечи и не были упомянуты в Заключении специалистов ИПЛ МЧС по г. Москве, как возможные источники взрыва и пожара. Отсутствие упоминания о них при том, что с ними в ходе исследования проводились определенные манипуляции, говорит о качестве Заключения и доброссовестности экспертов - специалистов ИПЛ МЧС по г.Москве.
|
|
|
С бои зажигания
1. искра на свече появляется не в своем такте работы цилиндра
Это отклонение от нормы носит не эпизодический, а систематический характер и хорошо узнаваемо, особенно при заводке холодного двигателя. При этом последний "упрямо" не хочет поддерживать начинающуюся было работу цилиндров и еще на бензине может "раскрыть" свой сбой "выстрелами" в карбюратор или глушитель. Такое явление характерно для карбюраторных двигателей и, как правило, происходит по вине прерывателя-распределителя ("трамблера") или катушки зажигания ("бобины"). Однако, каждый автовладелец знает, что при наличии проблем с двигателем на бензине на газ переходить нельзя. Это в обязательном порядке должно быть отражено в Руководстве пользователя ГБО. В моем же конкретном случае двигатель в течении достаточно плотного дня (впрочем, как и ранее) заводился не один раз и в прогретом, правда, при больших интервалах времени, и совершенно остывшем состояниях (зима) и ни малейшего намека на сбой зажигания не проявлял. Двигатель заводился, как говорится, с полоборота.Таким образом вероятность этого фактора, как непосредственной причины взрыва во впускном коллекторе, да еще инжекторного двигателя, исчезающе мала и не может рассматриваться даже в качестве абстрактной истины.
2. искра на свече появляется в своем такте работы цилиндра, но запредельно рано
Это может иметь место из-за "болтания" прерывателя-распределителя (карбюраторные двигатели), когда он незакреплен, или из-
за выработки и износа его элементов, когда появляются недопустимые люфты. При этом вспышка в карбюратор может иметь место, в начале 2-го такта при открытом еще впускном клапане. Однако, как и в п.1, это проявляется и на бензине, работа двигателя на котором становится неустойчивой и вызывающей сильное беспокойство. Переходить на газ не стоит.
|
|
|
Другая возможная причина выброса пламени в карбюратор будет рассмотрена ниже.
3. пропуск или отсутствие искры на свече (для полноты картины, ибо в принципе может вызвать взрыв только в системе выхлопа).
Хотя и здесь возможен взрыв во впускном коллекторе, причем только на машинах с «холостой» искрой в конце фазы вентиляции. Об этом – ниже.
Такой сбой зажигания может проявиться в виде отсутствия искры на электродах свечи, эпизодического на карбюраторном двигателе (в зависимости от его оборотов при уменьшенном против нормы межконтактном зазоре прерывателя-распределителя) или постоянного, как на карбюраторном, так и на инжекторном двигателях. Но в этом случае какая-то часть порции несгоревшей топливоздушной смеси попросту будет уходить в выхлоп (что может вызвать "выстрелы"-"хлопки", тоже взрывы, в глушителе), а другая часть останется в камере сгорания. На следующем цикле работы в цилиндр поступит горючей смеси меньше на величину оставшегося ее количества от предыдущего цикла, он наполнится до нормы, так как превышения количества топлива в цилиндре над тем, что он может засосать, быть никак не может. При появлении искры на электродах свечи на втором такте увеличения оборотов двигателя не произойдет.
Здесь автор заочно дает ответ одному из специалистов-пожарных, когда тот предположил, что при заводке двигателя автомат перехода с бензина на газ сработал, как надо (взрыв произошел во время заводки "горячего" двигателя, когда при работающем стартере автомат нештатно перевел двигатель на газ). Будто бы из-за возможного пропуска искры на следующем цикле работы цилиндра к несгоревшей прежней порции горючей смеси, добавилась новая порция и т.д. А когда искра на свече возобновилась (может через несколько циклов), и двигатель завелся, то, как результат сгорания двойного или большего количества смеси (в зависимости от того, на каком после первого пропуска цикле искра появилась снова), резко увеличились обороты двигателя, что и привело к, получается, штатному срабатыванию автомата, запрограммированного на 2500 об./мин. Ответ: никакого увеличения оборотов двигателя против оборотов холостого хода не произойдет.
|
|
|
Здесь еще ответом обойден вопрос: а выдержит ли обгонная муфта стартера 2500 об/мин., на которых автомат переводит двигатель на газ. Вряд ли.
Таким образом речь идет именно о нештатной работе автоматического переключателя топлива, о сбое несертифицированного прибора, явной подделки, переведшего двигатель на газ при оборотах стартера под нагрузкой, на худой конец, на оборотах заведшегося двигателя, может быть несколько превышающих обороты холостого хода (? 800 мин -1), что и привело к взрыву (о причинах - впереди).
Описанное относится и к просто пропуску воспламенения горючей смеси по каким-либо причинам, поскольку пропуск воспламенения по своим проявлениям аналогичен пропуску искрообразования.
Объем работ по ТО
Для выполнения описываемых ниже процедур потребуются манометр с диапазоном измерения до 600 кПа, подходящий трехходовой штуцер и шланги.
Прежде чем отсоединять какие-либо компоненты системы питания необходимо сбросить давление топлива!
Сбрасывание давления в системе питания
1. Отвинтим винты и поднимем панель реле двигательного отсека по соседству с батареей. Снимем крышку и извлеките предохранитель топливного насоса на 15 А.
2. Запустим двигатель и оставьте его работающим на холостых оборотах до самопроизвольного останова. Для гарантии включим еще на десять секунд стартер.
Выключим зажигание и установим на место предохранитель топливного насоса.
Проверка внешних утечек топлива
1. Удостоверимся в наличии достаточного количества топлива в бензобаке.
2. На пять секунд включим зажигание.
3. Подождем тридцать секунд и вновь включим зажигание на пять секунд. Это поднимет давление в топливных линиях системы питания.
Осмотрим компоненты системы на наличие признаков утечек, особое внимание уделяя демпферу насоса, фильтру и штуцерным соединениям
Проверка давления топлива
1. Сбросим давление в системе и отсоединим отрицательный провод от батареи.
2. Отсоединим шланг подачи топлива от топливной магистрали.
3. При помощи отрезка топливного шланга и надежных хомутов установим трехходовой штуцер между шлангом подачи топлива и топливной магистралью.
|
|
|
4. Подсоединим к свободному ответвлению штуцера манометр с диапазоном измерения до 600 кПа. Удостоверимся, что все соединения способны выдержать предполагаемое давление.
5. Подсоединим отрицательный провод к батарее и проверьте систему питания на наличие признаков внешних утечек.
6. Запустим двигатель на три минуты на холостые обороты и замерим давление топлива, - оно должно равняться приблизительно 235 кПа.
7. Если давление топлива недостаточно, проверим проходимость топливного фильтра и линий подачи топлива. Также проверьте состояние сетчатого фильтра топливного насоса.
8. Если давление чрезмерно высоко, проверим правильность подсоединения вакуумных шлангов регулятора давления и проходимость линии возврата топлива. Если теперь давление придет в норму, проверим исправность функционирования электромагнитного клапана управления регулятором. Если давление по-прежнему чрезмерно высоко, заменим регулятор.
9. Отсоединим вакуумный шланг от регулятора давления топлива и удостоверимся в повышении давления приблизительно до 294 кПа. Если возрастания давления не произошло, заменим регулятор.
10. Подсоединим вакуумный шланг к регулятору давления и заглушим двигатель. Удостоверимся, что давление продолжает держаться в течение не менее пяти минут. В начале может иметь место небольшое снижение давления. Это нормально и не должно вызывать беспокойства.
11. Если давление не держится, действуем следующим образом:
11.1 Пережмем шланг возврата топлива на регуляторе давления. Если падение давления прекратится, заменим регулятор.
11.2 Если давление продолжает падать, снимем зажим с возвратного шланга и пережмем шланг подачи топлива на топливном фильтре. Если падение давления прекратится, устраним дефект контрольного клапана бензонасоса, либо заменим насос.
11.3 Если давление все равно продолжает падать, проверим на утечки инжекторы. Для этого снимем с двигателя топливную магистраль с инжекторами, не отсоединяя шланги подачи и возврата топлива, включим зажигание и произведем внешний осмотр инжекторов.
По завершении проверки сбросим давление в системе питания и снимем манометр и трехходовой штуцер.
Топливный фильтр заменяем согласно периодичности технического обслуживания через 30 000 км пробега автомобиля
|
|
|
