 |
Николаевская железная дорога. Фотография середины XIX в.
|
|
|
|
Николаевская железная дорога
Фотография середины XIX в.
Строительство в общем-то невеликой 600-километровой трассы было самым грандиозным предприятием царствования. Вместе с изыскательскими работами процесс растянулся почти на десять лет. При проектной стоимости в 43 миллиона рублей из-за нераспорядительности и лихоимства дорога официально обошлась в полтора раза дороже, а сколько она стоила на самом деле, ведали лишь «Бог да Клейнмихель». В строительстве постоянно участвовали 50–60 тысяч человек – в основном крепостные крестьяне, которых пригоняли против воли, по договоренности с их владельцами. Оплата за рабский труд считалась оброком. Многие работники пытались бежать – их ловили и пороли. Из-за скверной организации смертность была высокой. «Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цингой, – скорбно пишет Некрасов и вопрошает: – А по бокам-то всё косточки русские… Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? » Общее число жертв никто не подсчитывал, но, судя по сохранившимся фрагментарным данным, цифра была пятизначной.
Для сравнения эффективности «самодержавного менеджмента» с частнопредпринимательским вспомним, что скоро в США за шесть лет будет проложена Трансконтинентальная магистраль, которая была впятеро длиннее и строилась в несравненно более жестких условиях, вдали от населенных мест. Обошлась эта железная дорога ненамного дороже клейнмихелевского детища – в 60 миллионов долларов (курс тогда был примерно 1, 3 рубля за доллар).
К 1855 году в империи будет меньше тысячи километров железных дорог (во Франции – пять с половиной тысяч, в Германии – шесть тысяч). Это еще одна, не последняя по важности причина поражения в Крымской войне.
|
|
|
Гораздо активнее прокладывали дороги с твердым покрытием для гужевого транспорта – шоссе. Здесь не требовалось металла, вагонов и паровозов, хватало тачек и лопат, а мобилизация рабочей силы проблемой не являлась.
Шоссейные трассы соединили три главных города империи – Петербург, Москву и Варшаву. Самая длинная магистраль протянулась от Москвы до Иркутска. В общей сложности к концу царствования в России было уже 8, 5 тысячи километров дорог, которые осенью и зимой не превращались в трясину. Но до осажденного Севастополя обозы и полки потащатся по колдобинам, медленным ходом. Подкрепления союзникам из далекого Лондона будут прибывать быстрее и с меньшими потерями.
Что же касается парового водного транспорта, то, хотя первый отечественный пароход спустили на воду еще в 1815 году, настоящее производство началось лишь с открытием Сормовского судостроительного завода (1849 год).
Торговля
Тот же принцип, что в промышленности, главенствовал и в российской коммерции. В основном она развивалась в тех областях, где на помощь приходило государство – допустим, ограничивало иностранную конкуренцию высокими таможенными тарифами. В целом же, поскольку империя обращала больше внимания на внешнюю торговлю, чем на внутреннюю, последняя находилась на уровне, мало соответствовавшем эпохе, когда в Европе повсюду стали главенствовать товарно-денежные интересы и отношения.
Объем экспортно-импортных операций, находившихся под контролем государства, все время возрастал. В целом за первую половину столетия экспорт увеличился вчетверо, а импорт (за счет потребности в машинах) даже впятеро, но правительство старалось соблюдать активный баланс и достигало этого административными, протекционистскими методами.
Вывозила страна почти исключительно сельскохозяйственную продукцию: лен, пеньку, сало, зерно. При этом хлеб шел за границу не потому что его было слишком много, а за счет внутреннего недопотребления – собственное население хронически голодало.
|
|
|
Главным партнером и по экспорту, и по импорту была Англия, первая торговая держава мира. Она покупала у России сырье, а продавала индустриальную продукцию. Никаких конкурентоспособных товаров российская промышленность не производила.
На внутреннем рынке за исключением импортных товаров и хорошо развивавшейся текстильной торговли тоже доминировала сельскохозяйственная продукция. Как и в прежние времена, самым массовым способом торговли оставался лоточно-коробейный, но начали проявляться и новые тенденции. Капитализм, хоть и ущербный, пробивался всюду, где не мешало государство.
Благодаря некоторому улучшению транспортной инфраструктуры, активнее заработали ярмарки. Их число увеличилось, и сами они стали крупнее. Самая большая, Нижегородская (бывшая Макарьевская) превратилась в огромное предприятие, где за шесть недель ежегодного торга оборачивались десятки миллионов рублей.
Еще быстрее развивалась магазинная торговля, поскольку этот удобный для контроля вид коммерции поощряло государство. Оно строило в столицах и больших городах гостиные дворы и торговые ряды.
Самые успешные купцы, накапливая капиталы, начали вкладывать лишние деньги в производство. Это явление, отчасти вызванное узостью рынка, расширяло его ассортимент и объем, а также способствовало общему росту промышленности. К концу Николаевской эпохи 90% купцов первой гильдии были предпринимателями. Новое торгово-промышленное сословие также пополнялось за счет оборотистых помещиков, сумевших приспособиться к духу времени, и некоторых предприимчивых крестьян (их называли «крепостными капиталистами»).
Стали возникать первые акционерные товарищества, в торговых городах появлялись товарные биржи, проводились мануфактурные и сельскохозяйственные выставки.
Но это движение могло бы быть намного масштабнее и активнее, если бы не два серьезных негативных фактора.
Главной бедой была очень низкая покупательная способность населения. Нищие крестьяне совсем не имели лишних денег, часто жили только натуральным хозяйством и всё, что могли, не покупали, а изготавливали сами.
|
|
|
