Главная | Обратная связь
МегаЛекции

Тяговые электродвигатели (ТЭД). Типы, назначение. Способы реверсирования и изменения скорости вращения якоря ТЭД.





  ДК-108 (Ем) ДК-117 (81-с)
1.Номанильная мощность кВт
2.Номинальное напряжение в ходовом режиме
3.Номинальное напряжение в тормозном режиме
4.Воздушный зазор между якорем и главным полюсом 3,2 2,5
5.активное сопротивление всех обмоток Ом 0,13 0,07
6.Обмотка якоря волновая петлевая
7.Расчетное ослабление поля в ходовом режиме % 35% 28%
8.Используемые ослабления поля в ходовом режиме % 55% 50% (стали менее мощными)
9.Ток часового режима (длительного) А
10.Вес каждой машины кг.

 

Тяговые машины постоянного тока: коллекторные, обратимые, самовентилируемые. Работают в ходовом и тормозном режиме для создания тягового и тормозного усилия соответственно. На вагоне 4 тяговых машины, по две на каждой тележке соответственно.

Способы изменения вращения якоря тяговых двигателей:

1. Вывод ПТС. Как при последовательном, так и при параллельном соединении групп тяговых двигателей.

2. Увеличение к подводимым двигателя напряжения, при переходе из последовательного в параллельное соединение групп тяговых двигателей.

3.Ослабление магнитного поля двигателей (81-с ХОД3, вагон Ем -Ход2, ход3).

Сброс с тормозных режимов. Силовая схема и схема управления.

81-с:ЛК-2 отключается первым, т.к. сначала снимается напряжение с 20 провода, через 0,5 сек снимается напряжение с 6 провода, за счет выдержки РВТ. Что приводит к отключению ЛК-3 и ЛК-4. Следовательно схема полностью разбирается. В силовой цепи контакты ЛК-2 размыкаются и откл. одну из двух включенных цепей ПТС, уменьшается ток генераторов, снижается тормозной эффект, через 0,5 сек. Пропадает. Сброс получается мягким, ступенчатым.

Ем:сначала снимается напряжение с 20 провода и откл. ЛК_5, ток протекает через введённое сопротивление 1,46 Ом в силовой цепи, через 0,5сек снимается напряжение с 6 провода за счет выдержки РВТ, что приводит к отключению ЛК-3 и ЛК-4 и разбору схемы. Сброс получается мягким, ступенчатым.



2. Пневмопривод ЭКК. Назначение. Положения трёхходового крана управления и разобщительного крана, в зависимости от типа ЭКК.
Пневмопривод ЭКК: Вагоны 81 серии оборудованы пневмоприводом электро­контактной коробки автосцепки для соединения электрических цепей управления после сцепления механической части

В пневмопривод входят цилиндр двухстороннего дейст­вия, разобщительный кран, трехходовой кран управления и ре­зиновые шланги с арматурой

Воздух к цилиндру пневмопривода подводится от на­порной магистрали вагона

Переключение трехходового крана управления в поло­жение "включено" или "выключено" производится вращением его реверсивной рукояткой соответственно против часовой стрелки или по часовой стрелке.

После механического сцепа вагонов необходимо открыть концевые краны на двух сцепляемых вагонах, а для выдвижения пальцев ЭКК трехходовой кран управления поставить в поло­жение "включено" на одном из сцепляемых вагонов. На вагонах, где установлены ЭКК со штепсельными разъемами, трехходо­вые краны управления открываются одновременно на двух сцепляемых вагонах. При отсутствии сжатого воздуха в напор­ной магистрали расцепление контактных коробок производится с помощью специального ключа.

Вагоны 81 серии оборудованы пневмоприводом электроконтактной коробки автосцепки для соединения электрических цепей управления после сцепления механической части.

В пневмопривод входят цилиндр двухстороннего действия, разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые шланги с арматурой.

Воздух к цилиндру пневмопривода подводится от напорной магистрали вагона.

Переключение трехходового крана управления в положение "включено" или "выключено" производится вращением его реверсивной рукояткой соответственно против часовой стрелки или по часовой стрелке.

После механического сцепа вагонов необходимо открыть концевые краны на двух сцепляемых вагонах, а для выдвижения пальцев ЭКК трехходовой кран управления поставить в положение "включено" на одном из сцепляемых вагонов. На вагонах, где установлены ЭКК со штепсельными разъемами, трехходовые краны управления открываются одновременно на двух сцепляемых вагонах. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали расцепление контактных коробок производится с помощью специального ключа.

Рычажно-тормозная передача. Назначение, конструкция. Принцип работы, величина выхода штока тормозного цилиндра, величины зазоров между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса. Предохранительные устройства РТП.

Рычажно-тормозная передача (РТП) предназначена для передачи усилия от тормозного цилиндра к колодкам обеспечивая одинаковую силу нажатия на поверхность катания колесных пар. состоит из 4-х одинаковых узлов. каждый узел состоит из: 1- тормозного цилиндра; 2- крайних рычагов с колодками; 3- средних рычагов с колодками; 4- параллельных затяжек4 5- оттормаживающего устр-ва; 6- регулировочного винта; 7- стабилизатора положения средних колодок.

Последовательность торможения. передача усилия осуществляется от поршня тормозного цилиндра на концевой рычаг. Тормозной рычаг прижимает 1-ю колодку. Когда колодка прижата к колесу она становится точкой поворота концевого рычага, при этом концевой рычаг своим плечом действует на параллельную затяжку. Параллельная затяжка передает усилие на средний рычаг при этом осуществляется прижатие второй колодки к колесу.

Оттормажив. устр-во состоит из оттормажив. пружины и пружины тормозного цилиндра.

Передаточное число рычажной передачи составляет 6,56. Предназначено для расчета длины выхода штока при износе тормозных колодок.

Регулировка РТП. Регулирование фактически сводится к уменьшению расстояния между точками рычагов каждого узла. Рег. бывает двух видов: грубая и точная. Грубая рег. осуществляется перестановкой валиков средних рячагов в соответствующ. отверстия в параллельных затяжках в зависимости от диаметра колес от 785 до 750. Если диаметр в этих пределах устанавл. в 1-ое крайнее положение. Если диаметр меньше 750 мм , то валик устанавл. во 2-е внутреннее положение. Точная регулировка осуществ. регулиров. винтом. кот. располагается на парал. затяжках со стороны крайних рычагов. После регулировки величина выходов штоков тормоз. цилиндров должна быть в пределах 45 – 55 мм, причем разница выходов на одной тележке должна быть не более 5 мм.

Регулир. положения колодок осуществ. на незагруженном вагоне при помощи фиксаторов положения колодок. Верхний зазор 10 - 12 мм, нижний 4 - 7 мм. При износе фракционной массы меньше 4 мм в средней части колодка подлежит замене.

Тормозная система на тележке состоит из четырех отдельных узлов рычажной передачи. Она осуществляет передачу усилия от тормозного цилиндра к колодкам, обеспечивая одинаковую силу нажатия на поверхности катания колесных пар. Каждый узел рычажной передачи состоит из тормозного цилиндра , крайних рычагов с колодками , из средних рычагов с колодками, затяжек , оттормаживающего устройства , регулировочного винта , фиксаторов положения тормозных колодок , стабилизатора положения средних колодок .

Торможение осуществляется передачей усилия от поршня тормозного цилиндра на концевой рычаг, который прижимает к колесу колодку, поворачиваясь вокруг нижней точки соединения с затяжкой. Когда колодка прижата к колесу, она становится точкой поворота рычага, относительно которой вращается концевой рычаг и своим плечом передает усилие затяжке, передающей усилие среднему рычагу, он вращается вокруг верхней точки. При этом осуществляется прижатие второй колодки к колесу.

Подвеска средних рычагов к кронштейнам продольных балок рамы тележки производится при помощи валиков через отверстия в верхней части рычага, в которые запрессованы втулки. Подвеска концевых рычагов к кронштейнам выполнена через подвески, расположенные по обеим сторонам рычага.

Передаточное число рычажной передачи равно 6,56. Передаточное число показывает, во сколько раз суммарная сила нажатия тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра, приводящего в действие этот узел рычажной передачи, или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше средней величины зазора между одной колодкой и колесом. Если, например, у вагона одна колодка тормозного узла износилась на 2 мм, а другая на 4 мм, то выход штока тормозного цилиндра увеличится на 6,56 х 3 = 20 мм, так как средний зазор между колодками и колесом: (2 + 4)/2 = 3 мм.

Регулировка рычажной передачи. По мере износа тормозных колодок, в целях приведения к норме выхода штоков тормозных цилиндров, производят регулировку рычажно-тормозной передачи. При этом необходимо учитывать, что при уменьшении диаметров колес, требуется приближение к ним тормозных колодок. Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению (уменьшению) расстояния между нижними точками рычагов узла рычажно-тормозной передачи.

Грубую регулировку производят перестановкой нижних валиков средних рычагов в соответствующие отверстия затяжек (параллельных тяг) в следующей зависимости от диаметра колес: затяжки имеют два отверстия, и валик соединения со средним рычагом должен быть размещен при диаметре колес 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии, менее 750 мм - во втором (внутреннем).

Точная регулировка производится - регулировочным винтом, расположены на затяжках со стороны концевых рычагов. Согласно действующим нормам, в результате регулировки рычажной передачи, величина выхода штоков тормозных цилиндров должна быть в пределах 45-55 мм, причем разница выхода штоков одной тележки в эксплуатации должна быть не более 5 мм.

При регулировке положения колодок, которую производят у порожних вагонов, нужно располагать колодки не параллельно окружности колеса, а учитывать предстоящее опускание тормозной системы вместе с рамой тележки под нагрузкой. Для этого нужно регулировать зазор между поверхностью катания колес и верхом тормозной колодки, а также зазор между поверхностью катания и низом тормозной колодки. Зазоры между поверхностью катания колес верхом (норма 10-12мм) и низом (норма 3 - 5мм) тормозной колодки регулируется при помощи пружины фиксатора, длина которой регулируется при помощи гаек, наворачиваемых на резьбу стержня. Пружина сжимается через втулку, шайбу, втулку, при помощи полуколец, и колодка поворачивается вокруг валика. Фиксатор установлен между планкой рычага и колодкой, к которой крепится при помощи пальца, корончатой гайки, двух шайб и двух шплинтов.

Тормозная колодка представляет собой стальной штампованный башмак, на который напрессовывается методом горячего формования фрикционный материал колодки. К рычагам колодки крепятся при помощи валиков, корончатой гайки и шплинта. Валики проходят через втулки, запрессованные в отверстия рычага и приливы колодок.

Тормозные колодки при износе фрикционной массы до толщины менее 12 мм в средней части подлежат замене.

В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок, при торможении, устанавливается стабилизатор, представляющий собой подпружиненный упор со сферической опорной поверхностью.

Для исключения вибрации, возникающей при торможении, на среднем рычаге установлена антивибрационная пружина.

 


БИЛЕТ № 18

1. Контроллер машиниста. Назначение. Типы контроллеров машиниста, применяемых на различных типах вагонов, отличия, количество валов и их блокировки.

Схема управления. Тормоз 2. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы. Назначение 8 поездного провода.

2. Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Работа при разрядке тормозной магистрали.

3. Головка автосцепки. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности.





Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:
©2015- 2020 megalektsii.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.