 |
Лекция № 1. История развития судовых энергетических установок
|
|
|
|
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
- давление, Па;
- масса, кг;
- объем, м3;
- температура, К;
- удельный объем, м3/кг;
- газовая постоянная, Дж/(кг/К);
- молярная масса, моль;
- универсальная газовая постоянная, Дж/(моль К);
- термодинамическая работа, Дж;
- удельная работа, Дж/кг;
- теплота термодинамического процесса, Дж;
- удельная теплота процесса, Дж/кг;
- энтропия, Дж/К;
- удельная энтропия, Дж/кг К;
- истинная теплоемкость, Дж/К,
- удельная массовая теплоемкость, Дж/кг К;
- удельная изобарная теплоемкость, Дж/кг К,
- удельная изохорная теплоемкость, Дж/кг К;
- удельная молярная теплоемкость, Дж/моль К;
- массовая доля i-того компонента смеси;
- объемная доля i-того компонента смеси;
- молярная доля i-го компонента смеси;
- Внутренняя энергия термодинамической системы, Дж;
- удельная внутренняя энергия термодинамич. системы, Дж/кг;
- удельная энтропия термодинамической системы, Дж/кг;
d – влагосодержание, г/кг
- удельная теплота парообразования, Дж/кг
- степень сухости пара
a - абсолютная влажность воздуха, г/м3
- относительная влажность воздуха, %
- площадь сечения, м2
- скорость потока, м/с
М – число Маха
- массовый расход, кг/с
ВМТ – верхняя нижняя точка;
ВОД – высокооборотный двигатель;
ГТУ – газотурбинная установка;
ДВС – двигатель внутреннего сгорания;
ДПО – двигатель повышенной оборотности;
КПД – коэффициент полезного действия;
КСЭУ – комбинированная силовая энергетическая установка;
КШМ – кривошипно-шатунный механизм;
МОД – малооборотный двигатель;
НМТ – нижняя мертвая точка;
ПКВ – поворот коленчатого вала;
ПТУ – паротурбинная установка;
СОД – среднеоборотный двигатель;
|
|
|
СЭУ – силовая энергетическая установка.
ВВЕДЕНИЕ
Современная судовая энергетическая установка (СЭУ) представляет собой сложнейший комплекс механизмов, агрегатов и устройств, объединенных системами в единую структуру, призванную обеспечить эффективную, надежную, безаварийную (в том числе с точки зрения экологии) и комфортную эксплуатацию и функционирование судна.
Как следует из самого названия, главным назначением СЭУ является обеспечение корабля энергией, во всех востребованных видах (тепловой, электрической, механической). Все виды энергии, необходимые для функционирования судна генерируются в автономном режиме из бортовых запасов топлива посредством специальных агрегатов, которые называются тепловыми машинами и являются самыми важными составляющими элементами энергетической установки. В тепловых машинах, скрытая в топливе теплотворная способность, преобразуется в другие виды энергии, причем эти процессы преобразования энергии протекают в строгом соответствии с законами науки, называемой техническая термодинамика. Именно по этому, в настоящем пособии приводятся минимально необходимые сведения из технической термодинамики и теплотехники, без усвоения которых невозможно полное понимание всех процессов, происходящих в отдельных элементах энергетической установки.
Подавляющее большинство СЭУ используют в качестве главного энергогенерирующего устройства поршневые двигатели внутреннего сгорания, работающие с самовоспламенением топлива, подаваемого в цилиндр, иными словами, - дизельные двигатели. В этой связи, предметом рассмотрения первой части курса лекций являются общие принципы работы поршневых двигателей внутреннего сгорания на основе полученных фундаментальных знаний при изучении теоретических основ технической термодинамики и теплотехники.
Кроме того, в настоящем учебно-методическом пособии рассмотрены свойства и ассортимент топлив и смазочных материалов, используемых в СЭУ, рассмотрены некоторые аспекты термохимии сгорания углеводородных топлив, проведен краткий обзор истории развития судовых энергетических установок и приведены классификационные признаки дизельных ДВС.
|
|
|
ЛЕКЦИЯ № 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
На протяжении всей истории развития человечества водные коммуникации являлись, чуть ли не единственными и самыми доступными путями для осуществления культурных и торговых связей. Издревле использовались весельные суда и энергия ветра на парусных судах. К концу 18 века водоизмещение парусных судов уже достигало до 2 000 т. Для обеспечения ходовых качеств и скоростных характеристик требовалось увеличение парусной оснастки и, как следствие, ухудшение остойчивости судна. Это вызывало необходимость использование балласта, который составлял до 25-28% водоизмещения. Не смотря на усилия таких знаменитых ученых, как Леонардо Эйлер, Вальтер Рэлей, Д*Аламбер и др. самые быстроходные парусные корабли не показывали более 12-13 уз. Для парусного движителя, особенно в условиях военного судна, это был предел, который так и не был превзойден до последних дней парусного флота. Для дальнейшего увеличения скорости и более эффективного использования объема, занимаемого балластом, требовалось внедрение какого-то иного движителя, не зависимого от силы ветра и воли стихии.
Началом развития современной машинной цивилизации можно считать конец 17 в, (1681г) когда французский ученый Дени Папен решил создать пароатмосферную машину для откачки воды из шахт. Далекая от совершенства машина, привлекла внимание кораблестроителей, и в 1707 г Папен сконструировал первое судно с силовой установкой. Падая с высоты, вода вращала гребные колеса. Испытания судна закончились катастрофой – двигатель взорвался, погибло несколько человек. Не смотря на первую неудачу, у Папена появились последователи – в 1736 г англичанин Хулл построил суда с пароатмосферной машиной и лопастными колесами. Эта попытка оказалась более удачной, и эти суда применялись для буксировки. В связи с недостаточной надежность пароатмосферной машины, суда Хулла в качестве основного средства движения были оснащены парусами. Однако, хотя Хулл и оказался удачливее Папена, от его судов постепенно отказались – давали себя знать специфические недостатки пароатмосферных машин. Пароатмосферные машины оказались крайне неэкономичными и сложными в эксплуатации. Для того чтобы машина работала, на дно цилиндра заливалось небольшое количество воды. Под цилиндром была расположена жаровня. Когда вода закипала, пар, расширяясь, поднимал поршень. Воздух из надпоршневого пространства удалялся через специальный клапан. После этого жаровню нужно было убрать, перекрыть клапан удаления воздуха и охладить стенки цилиндра водой. При этом пар конденсировался, под поршнем создавалось разрежение, и поршень возвращался в первоначальное положение.
|
|
|
В 1753 г Парижская Академия Наук объявила конкурс на замену парусного движетеля более эффективным. Требовалось заменить силу ветра на более эффективный и, самое главное, независимый источник энергии. Не смотря на участие в конкурсе лучших ученых своего времени: Леонардо Эйлера, Бернулли, Мантона де Лакруа и др., награда не была вручена никому. И лишь только в 1784 г англичанин Джеймс Уатт берет патент на изобретенную им паровую машину.
Уатт, изучая пароатмосферную машину, усовершенствовал цилиндр, заключив его в паровую рубашку, тем самым, обеспечив его постоянное температурное состояние. Также Уатт снабдил машину конденсатором – сосудом, охлаждаемым проточной водой. Усовершенствованная машина имела отдельный паровой котел, пар из которого подавался через клапана попеременно в над- и под- поршневое пространство. Таким образом, рабочими ходами машины стали два хода поршня (машина двойного действия). При этом разрежение, создаваемое в холодильнике, позволило извлечь из того же количества пара большую работу. Такая конструкция машины позволила обеспечить сокращение расхода угля в 3-4 раза по сравнению с пароатмосферной.
В 1802 г в Англии Уильям Саймингтон построил буксир «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта в 10 л.с. и гребным колесом, расположенным в кормовой части судна. Но изобретателем первого парохода принято считать Роберта Фултона, который в компании с американским посланником во Франции построили судно, в котором использовали идею весельного движителя. Ряд плиц гусеничного устройства, расположенных побортно, как бы имитировал большое число весел. При этом плицы зачастую мешали друг другу и ломались. Тем не менее, судно успешно было испытано на Сене. Пароход шел ровным ходом более 2 уз. Однако предложение судна в коммерческое использование, правительством Наполеона было отвергнуто, и в1806 г компаньоны перебрались в Америку, где и было развернуто строительство первых пароходов. Первый, известный в литературе, пароход «Клермонт» водоизмещением 160 т с машиной Уатта мощностью 20 л.с. был испытан и введен в эксплуатацию в августе 1807 г.
|
|
|
В Европе пароходы получили признание в 1812 г., а в 1815 г. начал совершать регулярные рейсы между Петербургом и Кронштадтом первый русский «стимбот». В 1819 г американский пароход «Саванна», имевший парусную оснастку, за 27 суток и 11 часов совершил переход из Америки в Англию. Это был первый переход парохода через Атлантику, правда, под парами он шел всего 85 часов ходового времени. Интересен тот факт, что у побережья Ирландии его встретил и сопровождал парусный корабль таможенной службы с целью оказания помощи в тушении «пожара». В действительности, первым пересек Атлантику под парами английский пароход «Сириус» только в 1838 г за 18 суток и 10 часов. И все же в это время парусные суда еще имели преимущество, как в скорости, так и в дальности плавания (которая у них ограничивалась только запасами воды и пищи) перед пароходами. Основная причина такого отставания пароходов являлась большая масса и низкая экономичность – до 6 кг/л.с.ч. первых СЭУ. Так для парохода водоизмещением в 1500 т с паровой машиной 450 л.с., что обеспечивало 10 уз хода, запас угля составлял до 700 т.
В 1836 г в состав Балтийского флота вошел первый по настоящему боевой корабль водоизмещением 1342 т с машиной мощностью 240 л.с. и с полной трехмачтовой оснасткой - пароходофрегат «Богатырь». Под машиной корабль развивал 12 уз. Известна составляющие нагрузки пароходофрегата: машина - 135 т, котел – 65 т, топливо - 350 т, запас воды для котлов – 44 т. Таким образом на СЭУ с запасом топлива и воды приходилось 43% водоизмещения. Закат парусного флота был предрешен, когда в 1836 г Фрэнсис П Смит оснастил свой бот новым движителем Необходимо сказать, что колесные пароходы были крайне не расположены к бортовой качке, поэтому плавание в шторм для них превращалось в настоящее испытание прочности колес и лопастей. Смит впервые использовал в конструкции винт, который имел два витка спирали. Бот прошел на окончательных испытаниях 400 миль со скоростью 8 уз в шторм. Этому способствовал его величество случай: однажды на очередных испытаниях бота в канале, судно вдруг содрогнулось и резко прибавило скорость. Оказалось, что при ударе о затонувший предмет винт потерял половину спирали. В дальнейшем Смит изготовлял винты с одним витком спирали.
|
|
|
Дальнейшее совершенствование кораблей с СЭУ происходило как за счет развития конструкции СЭУ, так и за счет совершенствования формообразования корпусов и доводки движителей. Благодаря этому, к концу 19 в. суда с паровой машиной могли развивать скорость до 32 уз, при этом мощность энергетической установки приблизилась к 10 000 л.с. Однако это было уже практическим пределом возможности для паровых машин. Скорость поршня в паровой машине не выше 3 м/с и необходимость в огромных размерах цилиндра ограничивала агрегатную мощность в 17 – 18 тыс. л.с. Правда, для немецкого лайнера «Кайзер Вильгельм» была изготовлена паровая машина мощностью в 22 000 л.с. длиной 22 м и высотой 12.8 м, но это уже был двигатель не для корабля.
Развитие паросиловой ЭУ можно проследить по данным таблицы 1.1:
Таблица 1.1
Параметры паросиловых установок
| Удельн. масса, кг/л.с. | 180 - 300 | 120 - 200 | 60 – 120 | |
| Удельн. Расх топл. кг/л.с.ч. | 6.0 | 4.8 – 6.0 | 1.1 – 1.8. | 0.7 – 1.1 |
| Мощность СЭУ |
Проблему увеличения мощности ЭУ можно было решать за счет распределения мощности на несколько гребных винтов, но, как это обычно бывает в технике, дробление мощности сопряжено с ухудшением массо-габаритных и экономических характеристик. А габариты СЭУ были таковы, что, даже при многовальной установке, разместить ее в отсеках судна становилось крайне проблематично. Таким образом, к началу 20 века возможности паровой машины были практически исчерпаны. На смену паровой машине, не смотря на ее широкую распространенность, отлаженность конструкции и благоприятные характеристики (низкие обороты, возможность запуска под нагрузкой, доступность для реверсирования вращения и т.д.) шли паровые турбины.
Идея использования кинетической энергии пара вместо потенциальной (упругости), как это имеет место быть в паровой машине, имеет более длинную историю, чем история паровой машины. Она насчитывает уже более 2000 лет, но воплотить эту идею в механизме удалось только в середине 19 в. Вместе с тем, низкое качество изготовления деталей в условиях кустарных производств и отсутствие серьезной теоретической базы разработок не позволили паровой турбине в это время создать конкуренцию паровой машине. В технически приемлемом виде паровая турбина была создана одновременно и независимо в Швеции и Англии. В 1883 г на паровую турбину своей конструкции взял патент талантливый шведский инженер Густав Лаваль. Однако турбина Лаваля не получила распространения. Ее автор, увлекающийся изобретатель, оказался неспособным администратором и финансистом. Кроме того, после реализации своих идей он охладевал к ним и принимался за новые.
Совсем другим человеком был выходец из аристократической английской среды Чарльз Парсонс. Взяв патент на турбину в 1894 г, он сумел довести ее конструкцию и уже в 1894 г, она по своим параметрам не уступала паромашине. А в 1897 г был построен опытный миноносец водоизмещением в 44,5 т с паротурбинной установкой мощностью 2000 л.с., символически названный «Турбинией». Но на ходовых испытаниях он показал при небывалой по тем временам мощности энергетической установки для такого класса судов всего 19,7 уз. Причина фиаско была выявлена достаточно быстро: на судне был установлен движитель, который использовался на низкооборотных паровых машинах и не был приспособлен к работе с высокооборотной турбиной. После доводки движителя и модернизации ЭУ и корабля, скорость «Турбинии» составила 34,5 узла при мощности установки в 2400 л.с. Таким образом, на корабле водоизмещением в 44,5 т удалось разместить такую мощную установку, что значительно повысило энерговооруженность судна. Ведь через сопловой аппарат турбины, возможно пропустить гораздо большее количество пара, чем через цилиндры паровой машины в тех же габаритах. Идея паротурбинной СЭУ триумфально победила паровую машину.
Основываясь на достигнутых благоприятных результатах, Английское Адмиралтейство заказало два турбинных истребителя и в 1900 г были выпущены «Вайпер» и «Кобра» с установками в 10 000 л.с. при водоизмещении 370 т и 390 т. Корабли на испытаниях превысили контрактную скорость на 5 уз и развили 36.5 и 35.9 уз соответственно. Но новые корабли постигла печальная участь. В августе 1901 г «Вайпер» сел на камни и его корпус подозрительно быстро разрушился. Через месяц «Кобра» на полном ходу разорвалась надвое и в считанные мгновения затонула вместе с 67 членами экипажа. Проведенное расследование показало, что в стремлении получить выгодный заказ, конкуренты чрезмерно облегчили корпуса судов в ущерб прочности. Разразился скандал, а турбинам досталось рикошетом. Под напором критики, в 1902 г Адмиралтейство вынуждено было заказать большую серию истребителей с паровыми машинами мощностью в 7000 л.с.
И вместе с тем, получив в свое распоряжение мощные СЭУ, кораблестроители в короткие сроки добились рекордных показателей в скорости, а вот в дальности плавания, успехи оказались более чем скромными. Естественно, увеличение дальности плавания можно достичь двумя путями: принять на борт больше топлива или снизить его удельный расход. Первый путь неприемлем ввиду очевидных причин. Второй путь – наиболее эффективный, но сложный. Снизить удельный расход топлива можно за счет использования более высококалорийного топлива или путем увеличения экономичности СЭУ. Что касается повышения калорийности топлива – задача проблематичная. За полторы сотни лет, все, что достигнуто в этом направлении – это переход с угля 29 МДж/кг на нефть 46 МДж/кг. Что же касается экономичности, то паровая турбина проблемы не решала, а, на первых порах, даже усугубляла ее. При небольших по отношению к скорости полного хода скоростях, турбинные силовые установки уступали в экономичности паровым машинам. Но ведь именно на небольших скоростях возможно достижение наибольшей дальности плавания в связи с кубической зависимости сопротивления движению от скорости. Поэтому в 1902 г впервые была применена комбинированная СЭУ. На английском истребителе «Велокс» была смонтирована четырехвальная установка: периферийные валы вращали турбины, а средние – паровые машины. Вообще то идея использования КСЭУ в то время была не нова. Впервые обоснование эффективности комбинированных установок была сделана будущим адмиралом Макаровым в 1878 г, а спустя 10 лет он предложил использование вспомогательной паровой машины экономичного хода в составе с главной паровой машиной. В 1896 г на крейсере «Россия» была применена такая трехвальная установка, в которой паровая машина экономичного хода работала на средний вал. А в 1903 для России в США был построен миноносец «Ласточка» тоже с трехвальной комбинированной установкой. Только в ней уже на бортовые валы работали турбины, а на средний вал – паровая машина экономичного хода. К сожалению, комбинированные СЭУ значительно сложнее обычных, что отражается на их надежности и удобстве обслуживания. Этот факт долгое время сдерживал их развитие и применение.
Вслед за Англией паровые турбины получили признание во флотах других стран. И все же их распространение сдерживалось их относительно небольшой экономичностью в диапазоне малых частот вращения. Как известно, с увеличением скорости вращения ротора турбины, возрастает ее кпд, при этом возможно снижение массы и габаритов установки. Одновременно движитель – винт имеет наибольший кпд при довольно умеренных частотах вращения. Чтобы как-то примирить эти два антагонизма, турбину приходилось делать низкооборотной в ущерб ее кпд, компенсируя это увеличением кпд винта. Однако и этот недостаток был преодолен. Уже известный нам Парсонс помирил турбину с винтом простым и эффективным способом, применив редукторную передачу. Правда, это повлекло за собой некоторое увеличение массы установки, но это перекрывалось массой экономленного топлива. Таким образом, использование паровых турбин позволило значительно повысить мощность СЭУ и энерговооруженность кораблей. Для примера, энергетическая установка одного из самых больших лайнеров – печально известного «Титаника» в 1912 г имела мощность до 55 000 л.с. при водоизмещении в 66 000 т. Приблизительно с этого момента паровые машины начинают медленно сдавать свои позиции в конкурентной борьбе с паровыми турбинами.
Что же касается паровых турбин, то в отличие от паровых машин, которые в течение многих десятилетий безраздельно господствовали в кораблестроении, такая спокойная жизнь не была уготована. С самого начала своего использования, паровой турбине пришлось выдерживать жесткую конкуренцию с новым поршневым двигателем – ДВС, имевшим, в принципе, лишь одно преимущество, но какое!
Обратимся к истории. В 1796 г в семье известного деятеля Французской революции родился Саади Карно посвятивший себя науке о тепле. В 1824 г вышло в свет знаменитое сочинение Карно «Размышление о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу», которое сделало имя автора бессмертным. Карно изложил условия, при которых в полезную работу можно перевести до 70% удельной теплоты сгорания топлива. Цитата: «водяной пар может быть образован только в котле, в то время как атмосферный воздух можно нагревать непосредственно сгоранием, происходящим в нем. Этим была бы избегнута не только большая потеря в количестве тепла, но и в его градусах». И в заключении: «Употребление атмосферного воздуха для развития движущей силы тепла на практике представит огромные, но, может быть не непреодолимые трудности, если их удастся победить, то воздух обнаружит большие преимущества перед паром».
Идеи Карно воплотил в жизнь немецкий инженер Рудольф Дизель (1858 – 1913), который в 1892 г предложил поршневой ДВС. Даже первые, далекие от совершенства дизель-моторы были в 3-4 раза экономичнее паросиловых установок. Судостроители сразу же ухватились за эту идею – ведь заманчиво было при прочих равных условиях принимать на борт в 3 – 4 раза меньше топлива или пропорционально увеличить дальность плавания. В 1903 г Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил первый теплоход – танкер озерного типа «Вандал». Из-за нереверсивности первых дизелей, на нем была применена электропередача на винт. А в 1910 г Петербургский Балтийский завод вводит в строй 8 канонерских лодок около 1000 т водоизмещения и дальностью плавания в 2000 миль при скорости в 12 уз для Амурской флотилии.
Когда осенью 1910 г Германию посетила специальная комиссия русского морского министерства для ознакомления с вопросами кораблестроения, то профессор Юнкерс, видный авторитет в области ДВС, торжественно сообщил, что в Гамбурге проходят испытание судна с дизельной установкой, которое способно развивать 7 уз. Велико было разочарование профессора, когда он узнал о достижениях в этой области российских кораблестроителей.
Первые дизельные энергетические установки уступали паросиловым прежде всего в агрегатной мощности двигателей, ограниченными значениями 1700 – 1800 л.с., и в удельных массовых показателях – порядка 100 кг/л.с. И не смотря на это дизели получают широкое распространение ввиду своей высокой экономичности. Так, в Германии в 1917 г был создан дизель мощность 17 000 л.с. Постепенно дизельный двигатель получил широкое распространение в судостроении и как главный, и как вспомогательный двигатель. Однако, рассматривая вопросы использования СЭУ с учетом опыта развития кораблестроения, нельзя однозначно утверждать, что дизельные энергетические установки целесообразно внедрять на корабли всех классов. О дизельных установках мы будем еще говорить много в дальнейшем, потому что это уже не история, а современность,
А теперь о ГТУ. В середине 20 го века, согласно прогнозам специалистов, требуемая удельная масса энергетической установки боевого корабля должна составлять порядка 3,5 – 4 кг/л.с., в то время, как на самых разрекламированных кораблях она не превышала 18 - 20 кг/л.с. Но где было взять такие установки?
Оказывается, такие установки уже существовали и использовались в авиации, но имели весьма ограниченные ресурсы. Тогда кораблестроители обратились к опыту использования газотурбинных установок. Аналогично, как и в случае с паровой турбиной, через направляющий аппарат газовой турбины можно пропустить большее количество рабочего тела, чем через цилиндры поршневого двигателя, а, следовательно – получить существенно большую мощность. В этом случае, если в составе комбинированной установки, наряду с использованием экономичных двигателей большого ресурса, задействовать ГТУ, то требуемые параметры могут быть достигнуты на необходимое непродолжительное время. Бурный прогресс в развитии теории турбин и компрессоров, а также в создании жаропрочных материалов в 40-х годах прошлого столетия позволили приблизить кпд ГТУ к кпд дизельного двигателя, но не ресурсы. Одним из первых, в 1947 г был модернизирован английский трехвинтовой катер береговой обороны водоизмещением 100 т со скоростью полного хода 30 уз. Один из трех бензиновых моторов мощностью 1250 л.с. был заменен газотурбинным двигателем мощностью 2500 л.с. с удельной массой 1,16 кг/л.с. После модернизации катер развил 35 узлов. С учетом положительных результатов, английское Адмиралтейство приняло решение о постройке двух патрульных катеров водоизмещением 150 т со скоростью полного хода 43 уз. Комбинированная четырехвальная установка кораблей суммарной мощности в 13 тыс. л.с. состояла из двух дизелей мощностью по 2500 л.с. и двух ускорительных газотурбинных двигателей по 4000 л.с., работавших на бортовые валы.
С 1958 г в Англии было начато серийное строительство крупных кораблей, оснащенных комбинированными парогазотурбинными установками. Использование таких комбинированных энергетических установок позволило снизить массу СЭУ с запасами топлива на 23%, а дальность плавания возросла на 25% по сравнении с аналогами с ПТУ.
С начала 60-х годов 20-го века отдельные страны приступили к серийному строительству кораблей с такими комбинированными установками. А в 1970 - 1976г, 28% построенных кораблей было оснащено газотурбинными установками.
С момента овладения человечеством атомной энергии, началось ее использование в мирных целях и, в частности, в судостроении, Ведь всего один кг ядерного топлива уран–235 эквивалентен энергии сгорания 2000 т мазута! Крайне заманчиво было использовать такую энергию в котле паротурбинной установки, тем самым, давая новый шанс паровым турбинам. В 1959 г. в СССР вступило в строй первое в мире атомное судно – ледокол «Ленин». Позже были выпущены атомные ледоколы «Арктика» и «Сибирь». В США в 1958 заложили первый атомный крейсер «Лонг Бич», а к 1970 в США было построено 11 атомных надводных кораблей с мощностью до 60 000 – 80 000 л.с. и с удельной массой порядка 50 кг/л.с. (на аналогичных паросиловых СЭУ удельная мощность составляет не более 12, а с учетом бортового топлива – 22 кг/л.с.). Атомная установка широко применяется в подводных кораблях - атомоходах, обеспечивая им сопоставимые скорости с надводными кораблями. Пожалуй, излишне в этом случае говорить о дальности плавания атомоходов. Однако высокая биологическая опасность атомного реактора и необходимость его защиты не позволяет широко использовать атомоходы и, вообще, до настоящего времени в мире отсутствует единое мнение о целесообразности постройки атомных кораблей.
|
|
|
