Защита электрических цепей вагона

Защита силовых цепей. При эксплуатации вагонов в некоторых случаях возникают нештатные режимы работы, вследствие которых электрооборудование может быть повреждено. К таким режимам от­носятся следующие: короткие замыкания, вызванные пробоем изо­ляции электрооборудования и перебросом электрической дуги между токоведущими частями аппаратов и машин или токоведущими час­тями и заземленными конструкциями; перегрузки двигателей из-за неправильной работы аппаратов силовых цепей; нарушение сцеп­ления колес с рельсами при электрическом торможении; включе­ние тяговых двигателей без пусковых резисторов, что может возникнуть при снижении или снятии напряжения с контактного рельса и быстром последующем восстановлении его (это может привести к круговому огню на коллекторах двигателей) и пр.

В таких случаях силовая цепь отсоединяется от контактного рельса линейными контакторами с помощью аппаратов защиты (рис. 137).

В тяговом режиме защита от токов короткого замыкания и то­ков перегрузки осуществляется с помощью следующих реле пере­грузок: РПЛ (см. рис. 104), включенного в общую силовую цепь; РП1-3, включенного в цепь тяговых двигателей 1 и 3; РП2-4, включенного в цепь тяговых двигателей 2 и 4, и, если они не сработа­ют, главного предохранителя П. Реле перегрузки срабатывают при увеличении тока, протекающего через их катушки, включенные последовательно с тяговыми двигателями, выше определенного значения (уставки). В этом случае силовая цепь разрывается линей­ными контакторами и отсоединяется от контактною рельса.

Силовая схема выполнена таким образом, что защита срабаты­вает при аварийных режимах на любых участках силовой цепи. Не защищена небольшая часть цепи, вкоторую входят токоприемни­ки и силовой кабель до гласного предохранителя. При повреждении изоляции указанных элементов их отключение от контактной сети осуществляется быстродействующим автоматическим выклю­чателем тяговой подстанции.

В тормозном режиме силовая цепь от коротких замыканий и пере­грузок защищается с помощью реле перегрузок РПЗ-3 и РП2-4, а в случае переброса дуги на корпус тяговой машины или повреждения изоляции в любой точке тормозного контура — с помощью реле РЗ-1, катушка которого включена в цепь между точкой соединения обмоток якорей 2 и 4 и корпусом вагона.

Срабатывание любого из перечисленных реле приводит к замыка­нию контактов РП в цепи провода 18 (см. рис. 122, 123), замыка­нию контактов РП в цепях проводов 5, 1 и 20, что вызывает раз­бор силовой цепи. Кроме того, на вагонах Еж3 в режиме импульс­ного регулирования возбуждения при превышении тока якорей допустимого значения срабатывает тиристорная защита, которая отключает цепи электрического торможения. Тиристоры защиты расположены в блоке тиристорного регулятора.

При срабатывании защиты и разрыве тормозного контура схе­мы электрического торможения автоматически осуществляется пе­реход кпневматическому торможению.

Все реле перегрузки, реле заземления и реле возврата связаны друг с другом одним общим приводом (см. рис. 80). При срабатывании любого реле происходит срабатывание этого общего блокиро­вочного механизма. Чтобы восстановить его первоначальное поло­жение, необходимо поставить главную рукоятку контроллера ма­шиниста в нулевое положение и нажать кнопку «Возврат PП», через которую подается питание на провод 17 (см. рис. 122, 123).

В цепь катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК3, кроме контак­тов РП, включены контакты пулевого реле HP, замкнутые при наличии высокого напряжения на токоприемниках вагона. При исчезновении напряжения или его падении до недопустимо низ­кого значения якорь реле отпадет и его контакты разомкнут цепь питания катушек вентилей ЛK1 и ЛК3, вследствие чего силовая цепь вагона будет разобрана. Повторное включение возможно только после возврата реостатного контроллера на 1-ю позицию, что обеспечивается замыканием контактов РК1 при полностью вве­денных пускотормозных реостатах. Этим осуществляется защита силовой цепи от бросков тока при последующем восстановлении напряжения в контактной сети до нормального уровня.

 

 

Контактор КПД-121А (рис. 67) предназначен для работы в целях управления. Контактор двухполюсный(сдвоенный), т.е. имеет два контактных устройства, которые обеспечивают одновременное замыкание или размыкание электрических цепей. В цепях управления вагонов Е контактор КПД-121А служит для переключений в цепях 1-го и 5-го проводов. 1

Магнитная система, устанавливаемая на пластине 6, состоит из ярма 11, сердечника 10 и якоря 2. При возбуждении катушки 20 якорь, поворачиваясь на призматической опоре, сжимает выключающую пружину 19. С двух сторон на якоре укреплены изоляторы 1 и 9 со скобами 18, на которых установлены подвижные контакты 3. Притянутый к сердечнику якорь замыкает подвижные и неподвижные 15 контакты, сжимая при этом контактную пружину 17. Дугогасительная система каждой цепи укреплена на изоляторе 7 и состоит из дугогасительной катушки 14, двух по­люсов 4, сердечника 12 и дугогасительной камеры 5.

 

Дугогасительный рог 16 соединен с зажимом шунтом 8, а рог 13 закреплен на изоляторе 7 и соединен с дугогасительной катушкой.

Контактор ДБ-928 (рис. 68) используется во вспомогательных цепях высокого напряжения и предназначен для переключений в цепях мотор-компрессоров, заряда аккумуляторных батарей.

При возбуждении подъемной катушки 2 якорь 8 притягива­ется к сердечнику 5. Происходит замыкание силовых контактов. Один токоподводящий провод вместе с концом дугогаситель­ной катушки 3 крепят к изолятору 1, а другой вместе с гибким шунтом 7 и нижним дугогасительным рогом 6 - к изолятору 9. Ток проходит от изолятора 1через катушку 3, верхний дугогасительный рог с неподвижным контактом (внутри дугогасительной камеры 4), подвижной контакт, шунт 7, изолятор 9.

При снятии напряжения с подъемной катушки якорь под дей­ствием собственного веса и отключающей пружины (на вагоне контактор располагают якорем вниз) отходит от сердечника, кон­такты размыкаются.

Дуга, возникающая при этом, вследствие взаимодействия с магнитным потоком, создаваемым катушкой 3, переходит с контактов на рога, растягиваясь по длине. Дальнейшее перемещение дуги приводит к увеличению ее длины и, наконец, к разрыву. Выхлоп дуги происходит через камеру 4.

Контактор имеет блокировочное устройство: неподвижные блок-контакты в виде двух стальных гаек 11, навернутых на шпильки, и подвижной контакт 10 мостикового типа, соединенный с хвостовиком якоря.

Электромагнитный контактор импульсного действия МКИ-150Е (рис. 69) используется во вспомогательной цепи высокого напря­жения и предназначен для переключений вцепях освещения вагонов Е (обозначение на схемах КО). Он отличается от контактора ДБ-928 наличием запирающего устройства (включающей катушки с защелкой), которым удерживается во включенном положении.

Магнитная система контактора МКИ-150Е состоит из Г-образного ярма 3, сердечника 19 иякоря 21. На сердечнике, закреплен­ном на ярме болтом 2, установлена включающая катушка 1. Якорь сбоку имеет специальные вырезы, в которые входят концы упора. Магнитная система контактора закреплена на металлической план­ке 6. Подвижной контакт 13 изолирован от якоря прессованным изолятором 20, к которому он прикреплен шпилькой 16 сконтактной пружиной 18. Изолятор крепят к якорю двумя винтами: их ввертывают в запрессованные в изолятор гайки. Подвижной контакт гибким шунтом 22 соединен с зажимом, изолированным от магнит­ной системы (а следовательно, и от включающей катушки) изолятором 24, укрепленным на планке 23 двумя винтами. Неподвижный контакт 12 крепят к держателю 9 болтом 11.Держатель одновремен­но выполняет роль дугогасительного рога.

Контактор снабжен дугогасительным устройством, состоящим из полюсов, камеры 14 и дугогасительной катушки 10, закреплен­ной на планке 7 болтом 8.Держатель неподвижного контакта и дугогасительная катушка установлены на изоляторе 5, который двумя болтами 4 закреплен на общей планке. Дугогасительный рог 17 под­вижного контакта крепится к планке на изоляторе.

В рабочем положении два полюса камеры плотно охватывают сердечник дугогасительной катушки. Верхняя часть камеры опирается на выступ дугогасительного рога, причем головка специаль­ного болта, укрепленного в камере, входит в углубление рога; нижняя часть камеры крепится на дугогасительном роге подвиж­ного контакта специальным болтом 15.

Кроме включающей и дугогасительной катушек, контактор МКИ-150Е имеет выключающую катушку, с помощью которой якорь механически запирается во включенном положении. Это дает возможность во включенном положении контактора снять пита­ние с включающей (подъемной) катушки. Для отключения кон­тактора надо подать кратковременно напряжение на выключающую катушку 27. В результате защелка 25 притягивается к сердеч­нику 26, освобождая якорь контактора.

На вагонах Е электромагнитные контакторы установлены в метал­лических сварных ящиках ЯК-31А и ЯК-4К-3, подвешенных изолиро­ванно к раме кузова. Ящики закрывают съемными кожухами на пет­лях. Провода вводят в ящик через деревянные клицы (зажимы).

Технические данные электромагнитных контакторов следую­щие:

Главные контакты
Тип контактора	КПД-110	КПП-113	КПД-121А	МКИ-150Е	ДБ-928	КПП-110
Раствор, мм		13-16	8-10	12,5-16,5	12,5-16,5
Провал, мм		4,5-5,5	3,5-4,5	5-7	5-7
Нажатие, Н (кгс):	2,5 (0,25)	10-15 (1-1,5)	2,5 (0,25)	8-12 (0,8-1,2)	8-12 (0,8-1,2)	2 (0,2)
начальное
конечное	7 (0,7)	22-23 (2,2-2,3)	7-8 (0,7-0,8)	15-25 (1,5-2,5)	12-25 (1,2-2,5)	3,5 (0,35)
Блокировочные контакты
Раствор, мм
Провал, мм		2,5	2,5	2,5	2,5	2,5
Нажатие, Н (кгс):	0,6 (0,06)	0,6-1 (0,06-0,l)	0,6 (0,06)	0,2 (0,02)	0,2 (0,02)	0,6 (0,06)
начальное
конечное	0,2 (0,02)	1,2-1,5 (0,12-0,15)	0,2 (0,02)	—	—	1,5 (0,15)

В ящике ЯК-31А на отдельных изоляционных панелях установлены пять контакторов КПП-113 силовой цепи и один контактор КПД-121А цепи управления. В ящике ЯК-4К-3 установлены три контактора вспомогательной цепи высокого напряжения: один МКИ-150Е и два ДБ-928. Контакторы разделены асбестоцементными перегородками, предотвращающими перебросы дуги.

На вагонах Еж3 электромагнитные контакторы установлены в металлических сварных ящиках ЯК-36А и ЯК-37В. В ящике ЯК-36А установлены три электромагнитных контактора вспомогательной цепи типа КПП-110 и панель с диодами и резисторами. Один кон­тактор — импульсный с механической защелкой, используется в цепях освещения, второй — обычного исполнения для включения мотор-компрессора, третий — для включения цепи подзаряда ак­кумуляторной батареи.

Вящике ЯК-37В расположены одна против другой две панели. На одной панели размещены три контактора КПП-113 (обозначе­ние на схеме силовой цепи КСБ1, КСБ2 и TP1). Контакторы КСБ1 и КСБ2 используются для включения ступеней ослабления воз­буждения тяговых двигателей в тормозном режиме, a TP1 — для выведения ступеней реостата в тормозном режиме. Здесь же распо­ложена панель с резисторами ПЭВ и тремя диодами В2. На другой панели расположены пять контакторов. Из них три контактора типа КПП-113 (на схеме обозначены КШ1, КШ2 и ТР2) используются в силовых цепях: первые два — для ослабления возбуждения тяго­вых двигателей в ходовом режиме, третий — для выведения ступе­ней реостата в тормозном режиме. Здесь же расположены два кон­тактора цепей управления типа КПД-110: один — в цепи 1-го по­ездного (Р1-5), другой - в цепи 25-го провода (К25).

Реле управления и защиты

Устройство реле. Реле — это электрические аппараты, замыкаю­щие или размыкающие электрические цепи при заданном значе­нии величин (ток, напряжение, мощность, давление и т.д.). По принципу действия реле подразделяют на электромагнитные, электродинамические, тепловые, пневматические и т.д.

Благодаря простоте и надежности наибольшее применение на подвижном составе получили электромагнитные реле, которые устанавливают в силовых, вспомогательных цепях и цепях управ­ления. В зависимости от назначения реле подразделяют на реле управления — осуществляют автоматическое управление работой тяговых двигателей (пуск, торможение и пр.) и реле защиты — защищают электрооборудование и аппараты от перегрузок, токов коротких замыканий.

По характеру действия различают реле мгновенного действия и реле с выдержкой времени. Реле мгновенного действия срабатывает мгновенно после достижения током, напряжением или другой величиной заданного значения. В реле с выдержкой времени между моментом достижения заданного значения и моментом срабаты­вания проходит некоторое время, называемое выдержкой времени. Обычно эти реле имеют регулировочное устройство, позволяю­щее изменять выдержку времени в определенных пределах.

Реле могут иметь несколько размыкающих и замыкающих кон­тактов.

Электромагнитное реле состоит из катушки, насаженной на стальной сердечник, и якоря, который может втягиваться в сер­дечник (рис. 76, а) или же поворачиваться вокруг неподвижной оси (рис. 76, б). Последние называются реле клапанного типа. Они менее чувствительны к тряске, поэтому преимущественно исполь­зуются на подвижном составе. К якорю 2 прикреплены на изоли­рующих колодках подвижные контакты 4. В зависимости от поло­жения якоря они могут касаться верхних или нижних неподвиж­ных контактов 3. Если отсутствует ток в катушке 1 реле, якорь под действием собственного веса или пружины отпадает. При этом под­вижные контакты смыкаются с нижними неподвижными. В случае возрастания тока в катушке свыше определенного предела сила, с которой электромагнит притягивает якорь, преодолевает действие его веса или противодействующее усилие пружины, якорь реле притягивается к сердечнику 5 и подвижные контакты замыкают верхние неподвижные. При этом реле производит требуемые пере­ключения в присоединенных к нему электрических цепях. Регули­руя натяжение противодействующей пружины, можно изменять ток срабатывания реле.

После того как исчезла причина, заставившая сработать реле, его подвижные контакты автоматически возвращаются в первоначальное положение. Такие реле называются самовосстанавливающимися, или реле с самовозвратом. Однако существуют реле, в ко­торых специальная защелка препятствует возвращению подвиж­ных контактов впервоначальное положение; это принудительно восстанавливаемые реле. Их снабжают дополнительной кнопкой или дистанционным электромагнитным приводом, которые позволя­ют отнести защелку и возвратить реле и его контакты в первона­чальное положение после того, как будут устранены ненормаль­ные условия работы, вызвавшие срабатывание реле.

Для уменьшения искрения иногда параллельно контактам реле подключают конденсаторы. Так как ток в цепях управления посто­янный, то он через конденсатор не проходит и на работу цепей управления не влияет. В момент разрыва цепи контактами реле вслед­ствие того, что ток меняется от наибольшего значения до нуля, конденсатор заряжается, поглощая при этом большую часть энер­гии, выделяемой в цепи. Это и предохраняет контакты от подгора­ния, уменьшая на них искрение. При повторном замыкании кон­тактов реле конденсатор разряжается на замкнутую цепь.

Рассмотрим устройство и работу некоторых реле, установлен­ных в электрических цепях вагонов.

Реле РМ-3001 (рис. 77, а) применяют в качестве токового. Оно имеет включающую катушку 1, намотанную на ребро, и магнит­ную систему клапанного типа. Детали реле монтируют на общей панели 11. К магнитопроводу (ярму) 12, выполненному из поло­совой стали, приклепан круглый стальной сердечник 3. Якорь 2 реле также выполнен из полосовой стали и оттягивается от сер­дечника отключающей пружиной 9. Контактная часть реле состо­ит из неподвижных серебряных контактов, припаянных к гай­кам 8. В гайку ввертывают шпильку 10, закрепляемую на панели. Подвижные серебряные контакты припаивают к мостику 7, ко­торый может перемещаться по направляющей, укрепленной в изоляционной планке 5. Нажатие подвижного контакта на непод­вижный создается контактной пружиной 6. Реле регулируют гай­кой 4, изменяющей усилие, создаваемое выключающей пружи­ной.

Реле PM-3000 имеет конструкцию, аналогичную конструкции реле РМ-3001, но с несколько большим обмоточным простран­ством, т.е. с более высокими сердечником и ярмом. Кроме того, это реле снабжено размыкающими и замыкающими контактами.

 

Технические данные контактов реле PM-3000 следующие:

Раствор контактов, мм:

Замыкающих ……………………………….9-11

Размыкающих…………………………….5,5-7,5

Провал, мм…………………………………. 2-3

Нажатие, Н (кгс)………………………. 2,2-3,3 (0,22-0,33)

Реле Р-3100 и Р-3150 применяют в качестве реле тока, напряжения и времени. Магнитную систему и контактную часть реле Р-3100 монтируют отдельно на изоляционной панели 17 (рис. 77, б). Магнитная система реле — клапанного типа с якорем 14, имею­щим подвижную опору на призме. Контакты реле замыкаются под действием включающей катушки 16, находящейся на сердечнике 18. Сердечник закреплен на ярме 19. Якорь оттягивается от сердечника пружиной 15, укрепленной на специальной планке.

Подвижные контакты припаяны к токоведущему мостику 22, кото­рый перемещается по квадратной направляющей, закрепленной в пластмассовой рейке 24, неподвижные контакты — к гайке 21, закрепленной на латунной шпильке 20. В притянутом положении сер­дечника контактное нажатие создается пружиной 23. Контакты реле серебряные (размыкающие и замыкающие) мостикового типа. Они изолированы пластмассовой планкой от магнитной системы.

Цепь размыкающего контакта проходит через шпильку, ярмо и якорь, пластину I3, подвижной контакт 26 и неподвижный кон­такт 25. Цепь замыкающих контактов образуется шпильками 20 и мостиком 22. Реле Р-3150 в отличие от Р-3100 на сердечнике и ярме, прилегающем к якорю, имеет немагнитные прокладки, увеличива­ющие коэффициент возврата (отношение напряжения или тока от­падания якоря к напряжению или току срабатывания) до 0,6.

Технические данные контактов реле Р-3150 следующие:

Раствор, мм ……………………………………5-7

Провал, мм …………………………………….2-3

Нажатие, Н (кгс)……………………………..1,7-2,5 (0,17-0,25)

 

Реле Р-3100 ¹/₁ и Р-3102 ¹/₂ имеют конструкции и маг­нитную систему, аналогичные конструкции и магнитной системе реле Р-3100, отличаются от него параметрами катушек и замед­ленным срабатыванием.

Выдержка времени на срабатывание реле достигается путем уста­новки на сердечнике катушки медного кольца или цилиндра. При отключении катушки ее спадающий магнитный поток наводит в кольце или цилиндре ток, который удерживает еще некоторое время якорь в притянутом положении. Выдержку времени реле регулиру­ют, изменяя натяжение пружины 15.

 

Технические данные контактов реле Р-3100¹/₁ следующие:

Раствор контактов, мм:

Замыкающих……………………………………… 5-8

размыкающих …………………………………….5-8

Провал замыкающих контактов, мм………. 2-3

Нажатие, Н (кгс)………………………… ……1,7-2,5 (0,17-0,25)

Реле Р-52В (рис. 78) предназначено для автоматизации уп­равления в режимах пуска и торможении тяговых двигателей. Реле имеет блочную конструкцию. Магнитная система и контакты смон­тированы на отдельном прессованном основании. Это дает воз­можность регулировать реле не только на вагоне, но и на стенде, что облегчает его настройку и обслуживание.

На основании 1 укреплены скоба 3 и стойка 15, выполненная из немагнитною материала. На скобе заклепками закреплен па­кет, набранный из отдельных листов стали, являющийся частью магнитопровода. Пакет и стойка имеют отверстия, в которые встав­ляют сердечник 16 (показан штриховой линией) магнитопровода реле. Для увеличения коэффициента возврата сердечник изготовлен из отдельных листов стали. На стойке болтом 13 закреплен кронштейн 14, в отверстии которого крепится ось 24 вращения якоря. Якорь 8 с двух сторон имеет опоры вращения 21, которые ввинчены в отогнутые стенки якоря и закреплены гайками 22. Та­кая конструкция узла вращения создает устойчивое положение якоря при работе и не влияет на регулировку реле.

Реле выключается пружиной 10, которая одним концом закрепле­на за скобу 9, приклепанную к якорю, а другим через пружинодержатель 11 ирегулировочный винт 12 связана с неподвижным крон­штейном. Реле имеет один замыкающий 7 и один размыкающий 4 контакты. Неподвижные контакты закреплены в изоляторе 6, кото­рый на двух шпильках 2 установлен на основании. Подвижные кон­такты 5 припаяны непосредственно к якорю и связаны со своими зажимами через якорь и медный шунт 23.

На сердечнике реле находится несколько катушек; две силовые 19, подъемная 20, авторежимная 17 и регулировочная 18. Силовые катушки включены я цепи обмоток якорей тяговых двигателей, остальные катушки — в цепи управления. Концы силовых катушек выведены на зажимы 26, а концы регулировочных — на зажимы 25.

Реле имеет малонасыщенную магнитную систему, что обеспечива­ет высокий коэффициент возврата. Регулируют его ток срабатыва­ния винтом 12, натягивающим или ослабляющим пружину 10, а также изменяяраствор контактов.

 

Технические данные контактов следующие:

Раствор, мм………………….. 3- 5

Нажатие, Н (кгс)…………… 1,2-1,5 (0,12-0,15)

Реле РЭВ-800 (РЭВ-811, РЭВ-821)- реле времени клапанного типа. Оно предназначено для включения или выключения электрических цепей с некоторой выдержкой времени. Выдержка времени между моментом включения катушки реле и замыканием его контактов, а также между моментом выключения катушки реле и размыканием его контактов достигается примене­нием демпферов — медных или алюминиевых цилиндров, кото­рые устанавливают на ярме и сердечнике магнитопровода реле.

Во время подачи напряжения на катушку реле в цилиндре вследствие взаимоиндукции возникают вихревые токи препят­ствующие увеличению магнитного потока реле. В результате якорь притягивается к сердечнику не мгновенно после включения ка­тушки реле, а с некоторой выдержкой времени. После отключения катушки в цилиндре в течение некоторого времени также будет циркулировать ток, наводимый спадающим магнитным потоком и препятствующий уменьшению магнитного потока реле. Поэтому якорь отпадает от сердечника также с некоторой вы­держкой времени.

На ярме 1 магнитопровода (рис. 79) и сердечнике 4 имеются съемные демпферы 2 и 16. На демпфере сердечника установлена катушка 3. К выводам 20 катушки присоединяют провода цепи уп­равления. К ярму винтами 11 крепят угольник 10 и пластину 9 образующую с торцовой частью ярма призматическую опору яко­ря 6. Подвижной якорь оттягивается от сердечника 4 пружиной 15, натяжение которой регулируются гайкой 12. На якоре винтами 8 укреплена скоба 7, несущая изоляционную колодку 13 с подвижными контактами 19 мостикового типа, снабженными кон­тактными пружинами. Неподвижные контакты 17укреплепы на шпильках 14. Реле имеет один замыкающий 19 и один размыкающий 18 контакты.

При регулировании выдержки времени (тока срабатывания) вначале выполняют грубую настройку реле подбором немагнит­ных прокладок 5, укрепленных на якоре и препятствующих его залипанию при отключении катушки. С увеличением толщины про­кладок уменьшается время отпадания якоря от сердечника. Затем осуществляют более точное регулирование изменением натяже­ния регулировочной пружины 15. С увеличением натяжения умень­шается выдержка времени

Реле отличаются друг от друга выдержкой времени и числом контактов.

Для удобства монтажа и обслуживания реле монтируют на асбестоцементных панелях, которые устанавливают в металлическом сварном ящике, закрытом съемными кожухами. Ящик надежно уп­лотняют для исключения попадания внутрь пыли и влаги. Подвеши­вают ящик к раме кузова изолированно. На вагонах Е установлен ящик типа ЯР-13А. В нем с одной стороны расположены первая и вторая панели, с обратной стороны — третья, четвертая и пятая.

Панели крепят болтами к рейкам, а рейки — к стенкам ящика. Провода цепей управления, идущие к контактам и катушкам реле, заводят в ящик через деревянные клицы на специальную рейку, а силовые провода присоединяют непосредственно к зажимам кату­шек реле.

На первой панели — панель реле перегрузки (РП) — смонтированы шесть реле РМ-3001, которые на схемах электрических цепей ва­гона обозначены: РПЛ,РП1-3, РП2-4, P3-1, РЗ-2 и «Возврат РП».

Реле РПЛ, РП1-3, РП2-4 и РЗ-1 предназначены для защиты силовой цепи вагона от токов короткого замыкания и токов пере­грузки в тяговом и тормозном режимах. Катушки реле включены в силовые цепи вагона. Реле срабатывают при токе в силовой цепи, превышающем допустимое значение. В этом случае силовая цепь разрывается с помощью линейных контакторов.

Реле «Возврат РП» служит для возврата системы контактов реле, установленных на общей панели (панели реле перегрузки), в исходное положение. Катушка реле включена в цепи управле­нии вагона.

Реле заземления РЗ-2 служит для определения вагона, на кото­ром не собралась силовая цепь (не включились линейные контак­торы). Катушка реле РЗ-2 включена в цепи управления вагона.

Реле, установленные на одной панели, имеют общую блокиро­вочную систему (механизм восстановления), состоящую из валика 3 (рис. 80) и приваренных к нему упоров 2. На упоры воз­действуют ударники 1, расположенные под ними. В нормаль­ном рабочем состоянии якоря РП и РЗ отжаты от сердечника. Якорь реле «Возврат РП» удерживается прижатым к сердеч­нику упором валика, при этом его контакты 4 замкнуты, а контакты 5 разомкнуты. При срабатывании любого из реле его якорь притягивается к сердечнику и своим ударником воздействует на упор валика, который поворачивается по часовой стрелке. В результате этого упор якоря реле «Возврат РП»будет оттянут от сердечника, что вызовет размыкание контактов 4 и за­мыкание контактов 5. После прекращения воздействия ударника реле на упор (когда катушка реле обесточится) валик под действием пружины будет возвращен в прежнее состояние, но якорь реле «Возврат РП»останется отжатым от сердечника, так как упор валика не будет касаться упора якоря, и контакты 4 и5 не вернут­ся в прежнее состояние. Для восстановления блокировочного ме­ханизма необходимо подать импульсное питание на катушку реле "Возврат РП». При этом его якорь притянется к сердечнику и останется в этом положении, так как упор якоря будет удерживаться упором валика. Контакты 4 замкнутся, а контакты 5 разомкнутся, что будет соответствовать рабочему состоянию реле.

На второй панели установлены нулевое реле HP типа Р-3150 и четыре трубчатых резистора типа ПЭ, из которых один регулируе­мый. Нулевое реле отключает цепи управления вагона при исчез­новении напряжения в контактном рельсе или при его значитель­ном понижении. Катушка нулевого реле включена в высоковольт­ные вспомогательные цепи вагона.

Значительное понижение напряжения не представляет опаснос­ти для электрооборудования. Однако последующее восстановление его без предварительного включения пускового реостата может выз­вать бросок тока и рывок вагона, что повлечет порчу тяговых двига­телей. Для предотвращения этого и устанавливают нулевые реле (реле минимального напряжения). Повторное включение тяговых двига­телей возможно только при восстановлении нормального напряже­ния на токоприемнике и возвращении вала реостатного контролле­ра на 1-ю позицию (при полностью введенном пусковом реостате).

На третьей панели установлены реле ускорения и торможения РУТ типа Р-52В и реле резервного пуска PPП типа Р-3102 ¹/₂.

Реле РУТ предназначено для регулирования автоматического пуска и автоматического торможения вагона, т. е. регулирования скорости выведения пускотормозного реостата из цепи тяговых двигателей. Реле РУТ имеет две силовые, подъемную, авторежим­ную и регулировочную катушки.

Силовые катушки включены последовательно в цепь 1-й и 2-й групп тяговых двигателей, так как секции реостата выводятся по­очередно из каждой группы. Силовые катушки создают основной магнитный поток, определяемый током двигателей; этот ток удер­живает якорь реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не станет меньше тока срабатывания (уставки) реле.

Регулировочная катушка включена в цепи управления вагона и предназначена для автоматического изменения уставок РУТ в про­цессе работы силовых цепей. Уставка реле при отключенной регу­лировочной катушке равна 260 А. Для получения уставки выше или ниже 260 А соответствующим образом включают регулиро­вочную катушку, магнитный поток которой может быть направ­лен встречно основному магнитному потоку или согласно с ним.

Авторежимная катушка включена в цепи управления и предназна­чена для получения стабильного замедления при электрическом тор­можении независимо от наполнения (веса) вагона. В зависимости от тока авторежимной катушки меняется уставка РУТ. При порожнем вагоне ток через авторежимную катушку не проходит. По мере увели­чения нагрузки на вагон ток катушки увеличивается и уставка РУТ меняется (увеличивается). Магнитный поток авторежимной катуш­ки направлен встречно основному магнитному потку.

Подъемная катушка включена в цепи управления вагона и предназначена для повышения четкости работы реле. Магнитный поток подъемной катушки направлен согласно с основным маг­нитным потоком.

Реле резервного пуска РРП типа Р-3102 ¹/₂ предназ­начено дли переключения основных проводов управления на кон­троллер резервного пуска при неисправностях в цепях основного контроллера. Катушка реле включена в низковольтные вспомога­тельные цепи вагона. Реле РРП имеет размыкающие и замыкаю­щие контакты.

При включении выключателя «Резервный пуск»по катушке реле протекает ток, в результате чего размыкающие контакты РРП отсое­диняют основные провода управлении от зажимов коробки заземле­ния, а замыкающие контакты подсоединяют их непосредственно к аккумуляторной батарее (см. рис. 122 и 124). Заземление же ос­новных проводов управления осуществляется через контроллер ре­зервного пуска КРП в головной кабине. Таким образом собирается цепь питания основных аппаратов управления вагона.

На четвертой панели установлены стоп-реле № 1 (CP1) и реле перехода ( Р_пер ) типа РМ-3000, катушки которых включены в цепи управления вагона. Реле CP1 управляет работой серводвига­теля реостатного контроллера. Его контакты введены в цепи обмотки якоря серводвигателя.

Реле Р_пер предназначено для управления работой серводвигате­ля переключателя положений (при повороте вала на позиции ПС, ПП, ПТ1 и ПТ2). Катушка реле получает питание на 17-й — 18-й позициях вала реостатного контроллера. Реле замыкает контакты, на серводвигатель подается напряжение, вал переключателя пово­рачивается в положение ПП или ПТ2.

На пятой панели находятся реле ручного торможения РРТ, реле времени РВ1 и РВ2 типа Р-3100 ¹/₁.

Реле РРТ установлено в цепи управления для осуществления ручного торможения. Если главную рукоятку контроллера маши­ниста переставлять из положения «Тормоз 1» в положение «Тормоз 1А» и обратно, то будет осуществляться ручное (неавтоматическое) выведение ступеней пускотормозного реостата. При каж­дой перестановке из одного положения в другое и обратно выво­дится одна ступень реостата.

Реле РРТ имеет две катушки — подъемную и удерживающую. Реле включится и остановит вал реостатного контроллера только при нахождении главной рукоятки контроллера машиниста в по­ложении «Тормоз 1А», т.е. коша по обеим катушкам проходит ток и их магнитные потоки складываются (магнитного потока любой одной катушки недостаточно для включения реле). Для удержания якоря реле притянутым достаточно магнитного потока одной удер­живающей катушки, причем якорь реле будет удерживаться в при­тянутом состоянии до тех пор, пока главная рукоятка контроллера не будет переведена в положение «Тормоз 1».

Реле РВ1 управляет работой серводвигателя реостатного контрол­лера (СДРК), его контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК отключаются с выдержкой времени, что обеспечивает электри­ческое торможение вала СДРК на позициях.

Реле РВ2 обеспечивает выдержку времени на отключение линей­ных контакторов ЛК1, ЛК3 и ЛК4 после отключения ЛК2, что необходимо для смягчения толчка при переходе вагона из режима тяги в режим выбега.

Реле реверсирования РР установлено в ящике ЯК-31А, Оно представляет собой сдвоенное реле РМ-3000. Катушки реле, включенные в цепи управления, соединены параллельно, а якоря жестко связаны текстолитовой колодкой. Реле предназначено для изменения направления вращения вала реостатного контроллера.

Во вспомогательных цепях вагона используют тепловое реле ТРТП-115, которое служит для выключения мотор-компрессора, когда по его обмоткам проходит ток, превышающий обычный ра­бочий ток, но меньший, чем ток, при котором сгорает плавкая вставка предохранителя, защищающего цепь мотор-компрессора. Такой ток при длительном прохождении может привести к недопустимому нагреву и порче обмоток мотор-компрессора. Перегрузки такого рода возникают при ненормальном трении в подшипниках, загустении смазки в компрессорах, заклинивании якорей машин.

Реле смонтировано в пластмассовом корпусе 8 (рис. 81). Биметаллические пластины 9, имеющие U-образную форму, посажены на ось 10 ипредставляют собой две скрепленные пластинки, вы­полненные из металлов с различным коэффициентом расшире­ния. На правый конец биметаллических пластин опирается витая пружина 7, соединенная с изоляционной колодкой 3, на которой установлен подвижной размыкающий мостик 5 с серебряными контактами. Левый конец пластин соединен с механизмом изме­нения уставки 2, позволяющим регулировать ток срабатывания реле путем изменения предварительного натяга биметаллических пластин с помощью наружного рычага. Реле зажимами 6 и 1 включается последовательно в цепь обмотки якоря двигателя компрессора.

При достижении тока срабатывания биметалли­ческие пластины нагреваются, выгибаются и пово­рачивают изоляционную колодку вокруг оси, тем самым размыкая контакты реле. Возврат реле в исход­ное положение осуществляется автоматически после остывания биметалли­ческого элемента или (для ускорения) вручную на­жатием на кнопку 4, ко­торая поворачивает изоляционную ко

⇐ Предыдущая12345

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: