Размещение раздельных пунктов

Для обеспечения безопасного и бесперебойного пропуска необходимого числа поездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах должна быть размещены раздельные пункты. Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого участка, мин.:

(9)

где t_т и t_o – время хода поездов соответственно «туда» и «обратно»;

t_техн– средний резерв времени на производство ремонтов пути;

для однопутных железных дорог t_тех = 60 мин;

a_н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной

дороги; при автоблокировке и тепловозной тяге;

n_p – расчетная пропускная способность линии на 10-й год

эксплуатации, пар поездов в сутки;

(t₁+t₂) - интервал времени для скрещения поездов на раздельном

пункте; при автоблокировке и тепловозной тяге

(t₁+t₂) = 5 мин;

t_р.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной

тяге t_р.з. =4 мин.

Расчетная пропускная способность n_р на 10-й год эксплуатации определяется по формуле:

n_p = n_гр + n_cб × e_сб + n_пс × e_пс (10)

где n_гр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

n_cб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

e_сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

e_сб =1,2;

n_пс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

e_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

e_пс =1,4;

Число пар грузовых поездов n_гр на 10-й год эксплуатации определяется следующим образом:

(11)

где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т

в год, Г=15,4 млн. т в год

g - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем равным 1,2

Q_ср – средняя масса состава поезда брутто,

(12)

(13)

q_п/м – погонная нагрузка;

 

Здесь Q принимается в зависимости от мощности локомотива и

руководящего уклона; для локомотива 2ТЭ10 и руководящего уклона 15 ‰ Q = 2850 т;

α_ср- коэффициент, учитывающий неполногрузность подвижного состава; принимается 0,8;

η - коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто, принимаем равным 0,67;

= 2850 ∙ 0,8 = 2280 т

В дальнейшем к расчету оставляем массу из условия полного использования полезной длины п/о путей.

пары поездов/сутки

пар поездов/сутки

мин

Фактическое время хода пары поездов между осями двух соседних раздельных пунктов не должно првышать расчетное.Допускается располагать ось раздельного пункта на 2 мин раньше и на 1 минуту позже.

Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведем в табл. 6.

 

Таблица № 6

Раздельный пункт и № элемента профиля	Уклон элемента 0/00	Длина элемента, км	Время хода на 1 км,мин	Время хода по элементу, мин	Суммарное время хода, мин
туда	обратно	туда + обратно
1 вариант
Ст. А.
		1,0	0,6	0,6	1,2	1,2	1,2
		1,0	1,19	0,6	1,79	1,79	2,99
		1,7	1,83	0,6	2,43	4,11	7,1
		1,1	2,55	0,6	3,15	3,46	10,56
		0,5	1,19	0,6	1,79	0,89	11,45
	-2	0,5	0,6	0,77	1,37	0,68	12,13
	-7	1,1	0,6	1,54	2,14	2,35	14,48
	-12	2,1	0,6	2,55	3,15	6,59	21,07
	-8	1,5	0,6	1,74	2,34	3,50	24,57
		1,0	0,6	0,6	1,2	1,74	26,31
	-1	1,2	0,6	0,66	1,26	1,46	27,77
		0,45	1,05	0,6	1,65	0,70	28,47
		0,8	0,66	0,6	1,26		29,47
Раз. Б.
		1,2	0,66	0,6	1,26	1,45	1,45
	-7	0,2	0,6	1,54	2,14	0,41	1,86
	-8	0,5	0,6	1,74	2,34	1,14	3,00
	-7	1,65	0,6	1,54	2,14	3,5	6,5
	-11	0,9	0,6	2,33	2,93	2,47	8,97
	-3	0,6	0,6	0,89	1,49	0,8	9,77
		1,2	0,6	0,6	1,2	2,44	12,21
		0,55	0,89	0,6	1,49	0,85	13,06
		0,2	2,33	0,6	2,93	0,51	13,57
			2,55	0,6	3,15	15,75	29,32
		0,55	0,77	0,6	1,37	0,8	30,12
Раз. В
2 вариант
Ст. А.
		1,0	0,6	0,6	1,2	1,2	1,2
		1,0	1,19	0,6	1,79	1,79	2,99
		1,7	1,83	0,6	2,43	4,11	7,1
		1,1	2,55	0,6	3,15	3,46	10,56
		0,5	1,19	0,6	1,79	0,89	11,45
	-2	0,5	0,6	0,77	1,37	0,68	12,13
	-7	1,1	0,6	1,54	2,14	2,35	14,48
	-11	1,85	0,6	2,33	2,93	5,38	19,86
	-7	1,55	0,6	1,54	2,14	3,3	23,16
	-12	1,55	0,6	2,55	3,15	4,75	27,91
	-7	0,2	0,6	1,54	2,14	0,41	28,33
		1,45	0,66	0,6	1,26	1,74	30,07
		0,15	0,77	0,6	1,37	0,32	30,39
Раз. Б.
		0,65	0,77	0,6	1,37	0,75	0,75
		0,8	0,66	0,6	1,26	1,0	1,75
	-7	0,7	0,6	1,54	2,14	1,55	3,3
	-10	0,2	0,6	2,14	2,74	0,59	3,89
	-12	0,8	0,6	2,55	3,15	2,61	6,5
	-4	0,6	0,6	1,05	1,65	1,0	7,5
			0,6	0,6	1,2	2,4	9,9
		0,2	1,74	0,6	2,34	0,53	10,43
		1,15	2,33	0,6	2,93	3,37	13,80
		4,25	2,55	0,6	3,15	14,12	27,92
		0,55	0,89	0,6	1,49	0,88	28,80
Раз. В.

 

По результатам таблицы 6 производим нанесение на продольный профиль осей раздельных пунктов.

 

Размещение искусственных водопропускных

Сооружений

Порядок размещения водопропускных сооружений:

1.Определение места расположения водопропускного сооружения

Местоположение искусственных сооружений наиболее удобно определять с помощью одновременного анализа плана и продольного профиля трассы.

2.Определение по карте площади бассейна в км²

Выбор типа искусственного сооружения зависит от величины стока поверхностных вод, которая пропорциональна площади водосбора данного сооружения. Водосбор расположен с верховой стороны от трассы и ограничен по периметру линиями водоразделов и земляным полотном дороги. Границы и площади водосборов определяются по карте в горизонталях. Построение границ водосборов следует начинать от водораздельных точек.

Установленные по карте площади водосборов F вначале измеряются в см², а затем пересчитываются в км²:

(14)

где 0,25 – масштабный коэффициент при М_г-1:50000.

3.Определение уклона главного лога по формуле

(15)

где Н_В, Н_К – отметки земли соответственно в вершине лога и у искусственного сооружения, т.е. в конце лога, м;

L_Л - длина главного лога, км; измеряется по карте в горизонталях.

4.По значениям величин, определенных в пунктах 2 и 3 используя номограмму [1, стр. 36], определяется максимальный расход ливневого стока (Мурманская область относится ко 2-му ливневому району).

5.По графикам водопропускной способности [1, стр. 53-65]

устанавливается тип водопропускного сооружения.

Пример:

Используя пергаментную бумагу и миллиметровку определяем площадь водосбора: F=5 км². Далее по номограмме определяем расчетный расход воды.

Результаты размещения, расчета стока и выбора типов искусственных сооружений сведены в табл. 7.

 

Таблица № 7 (Ведомость водопропускных сооружений)

№ сооружения	Местоположение оси сооружения	Площадь водосбора, км2	Уклон главного лога, 0/00	Расчетный расход воды, м3/с	Высота подпора воды, м	hп+0,5	Высота насыпей по оси сооружения, м	Высота по конструктивным условиям, м	Тип сооружения	Размер отверстия, м	Стоимость сооружения, тыс. руб.
1 вариант
	10+10		18,5		2,0	2,5	3,0	2,99	ПЖБТ	2,0	16,0
	104+50				1,9	2,4	3,63	3,11	ПЖБТ 2 очка	3,0	40,0
	119+50				2,2	2,7	3,63	3,11	ПЖБТ	3,0	24,0
	197+50	-	-	-	3,6	4,1	11,18		ЖБМ
	269+00				1,9	2,4	3,26	2,48	КЖБТ	2,0	13,0
2 вариант
	10+10		18,5		2,0	2,5	3,0	2,99	ПЖБТ	2,0	16,0
	120+50	26,3			2,0	2,5	3,48	3,11	ПЖБТ 2 очка	3,0	39,0
	123+50	15,7			2,2	2,7	3,78	3,12	ПЖБТ	4,0	31,0
	174+50		8,6		1,4	1,9	7,63	3,11	ПЖБТ	3,0	39,0
	184+50	-	-	-	3,6	4,1	8,43		ЖБМ
	261+00				1,9	2,4	2,63	2,48	КЖБТ	2,0	12,0

ПРИМЕЧАНИЕ: при установлении иссо в точке пересечения с постоянными водотоками в виде ручьев, добавляем к расчетному расходу воды 1 м³/с.

 

10. Описание вариантов трассы

Трасса (вариант 1, 2) начинает свое направление на северо – восток. Около 3 км располагается кривая, ее положение обуславливается преодолением высотных препятствий и как следствие сокращение объема земляных работ. На 4 км, в целях соблюдения общего направления трассы (З – В), устраиваем кривую, для поворота трассы на заданное направление. На участке 6 – 7 км и 9 – 10 км трасса по 1 варианту уходит направо по ходу движения (размещены две кривые), это обусловлено тем, что по ходу следования трассы расположена деревня, поэтому для удобства перемещения жителей в соседние районы, данный вариант мы размещаем как можно ближе к поселению. Кривая, располагающая на участке 12 – 13 км, устраивается для огибания препятствия, т.е. деревни, а также для подхода к раздельному пункту, положение которого было рассчитано в 8 разделе. Т.к. разъезд Б располагается почти в поперечном направлении по отношению к ходу следования, поэтому трассу необходимо развернуть в попутное направление, что реализуется с помощью кривой, вписанной на 16 км. Причем угол поворота регулируем так, чтобы в дальнейшем двигаясь по прямому направлению, трасса пересекла реку в поперечном направлении по кратчайшему расстоянию. далее после устройства моста, вписываем кривую с целью преодоления высотных препятствий.

Трасса при 2-ом варианте на 6 км, в отличие от 1 варианта, не совершает поворота направо, а продолжает свое следование в прямом направлении. Одним из недостатком является удаленность от населенного пункта, за счет более прямого варианта сокращается километраж всей трассы, что является большим преимуществом, сокращение расходов, о которых будет изложено в следующих разделах. Положение кривой малого радиуса на участке 12 – 13 км обусловлено тем, что по расчетному времени хода вблизи располагается раздельный пункт, а так как горловины станции должны располагать на прямых, использование такой кривой позволяет реализовать это условие. На участке 14 – 16 км положение кривой обусловлено поворотом трассы на направление к району примыкания. Положение кривых на участке 17 – 20 км обусловлено тем, что переход реки дожжен осуществляться по кратчайшему расстоянию. Далее 2 вариант переходит в 1.

Расположение следующей кривой необходимо для огибания высотных препятствий и дальнейшему подходу к станции. После прохождения станции необходим разворот для следования в район примыкания, для этого с помощью кривой малого радиуса, исходя из условий трудной топографии, мы реализовали это условие.

 

⇐ Предыдущая1234Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: