 |
Определение эксплуатационных расходов
|
|
|
|
Годовые эксплутационные расходы железной дороги определяются следующим образом, тыс. руб.:
С = Сдв. + Сп.у. . (19)
где Сдв. - годовые расходы на движение поездов, тыс. руб.;
Сп.у. - годовые расходы на содержание постоянных устройств
железной дороги, тыс. руб.
Годовые расходы на движение поездов определяются, тыс. руб.:
Сдв= 
+ 
(20)
где 
- расходы на движение одного поезда в направлении «туда»
(«обратно»),;
- приведенное количество поездов в год в направлении «туда» («обратно»).
Приведенное количество грузовых поездов:
(21)
где 
- число пар грузовых поездов за год в направлении «туда» («обратно»);
nпас – число пар пассажирских поездов за сутки;
- коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым
Число грузовых поездов определяется следующим соотношением:
(22)
(23)
где Гт - объем перевозок в направлении «туда», принимается равным объему перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т нетто в год;
Qcp - средняя масса грузового поезда брутто, т;
Го – объем перевозок в направлении «обратно»;
- коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто.
Объем перевозок в обратном направлении будет равен:
(24)
Коэффициент приведения грузовых поездов к пассажирским будет равен:
(25)
где Qпc - средняя масса пассажирского поезда, т; Qпc = 1000 т.
Расходы на движение одного поезда определяются по формуле:
=С(0)·L+А· (Н+0,012·Sa)+Б·(Нс - 0,012·Saс) - В·Lc (26)
где С(0), А, Б, В - расходные ставки пробега поездов; принимаются в зависимости от типа локомотива и средней массы состава С0=1,63; А = 0,23; Б = 0,293; В = 0,74;
L - длина трассы, км;
Н - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;
Sa - сумма углов поворота всех кривых, град;
|
|
|
Нс - сумма преодолеваемых высот на вредных спусках, м;
Saс - сумма углов поворота кривых в пределах вредных спусков), град;
Lc - длина участков вредного спуска, км.
Расходы на содержание постоянных устройств определяются, тыс. руб.:
СП.У.(1,2) = L(1,2) × (C1 + C2 + C3 + C4+C5) (27)
где L – длина трассы, км;
C1– норма эксплуатационных расходов на содержание, амортизацию
и охрану главных путей, тыс. руб. на 1 км в год; C1 =4,97
тыс. руб.;
C2– норма эксплуатационных расходов на снего-, водо- и
пескоборьбу, тыс. руб. на 1 км в год; C2 =0,72 тыс. руб.;
C3– норма эксплуатационных расходов на содержание защитных
лесонасаждений, тыс. руб. на 1 км в год; C3 =0,17 тыс. руб.
C4– норма эксплуатационных расходов на содержание устройств
СЦБ, тыс. руб. на 1 км в год; C4 =1,78 тыс. руб.;
C5–расходы на содержание линии; C5=0,31 тыс. руб.;
Исходя из формул (20) – (27), получаем:
Итого имеем по двум вариантам:
14.Технико-экономическое сравнение вариантов
Основные объемно-строительные и экономические показатели обоих вариантов проектных решений железной дороги для их сравнения приведены в табл. 9.
Таблица № 9 (Основные объемно-строительные и экономические показатели)
| Показатель | Вариант 1 | Вариант 2 |
| Строительная стоимость, тыс. руб. | 24624,36 | 24584,96 |
| Эксплуатационные расходы, тыс. руб. | 1593,86 | 1586,16 |
Как следует из табл. 9, вариант №2 требует капитальных вложений меньше, чем вариант №1, а также по варианту №2 достигается экономия эксплуатационных расходов. Поэтому строительство железнодорожной линии целесообразно осуществлять по второму варианту.
Вывод: Таким образом, вариант № 1 неконкурентоспособен.
15. Основные технические показатели вариантов трассы
Основные технические показатели трассы по обоим вариантам приведены в табл. 10.
Таблица № 10 (Основные технические показатели трассы)
| Наименование показателя | Условные обозначения | Единицы измерения | Величина показателя по вариантам | |
| Длина линии | L | км | 30,2 | |
| Руководящий уклон | ip | ‰ | ||
| Коэффициент развития линии | λ | - | 1.24 | 1.21 |
| Процент использования руководящего уклона | % ip | % | ||
| Минимальный радиус кривых | Rmin | м | ||
| Протяженность и удельное содержание кривых с минимальным радиусом в общей длине линии | LRmin | км/% | 1068,14 | 2219,93 |
| 3,4 | 7,1 | |||
| Протяженность и удельное содержание всех кривых в общей длине линии | ∑K | км/% | 9077,44 | 8085,98 |
| Сумма углов поворота всех кривых | ∑α0 | |||
| Средний радиус кривых | Rср | м | 1212,4 | 959,2 |
| Сумма преодолеваемых высот в направлениях «туда» и «обратно» | ∑hт/∑hо | м/м | 150,93 | 153,48 |
| 75,73 | 78,53 |
|
|
|
Коэффициент развития линии рассчитывается по следующей формуле:
(28)
где Li- длина i-го варианта, км;
Lв- длина воздушной линии, км.
Средний радиус кривых рассчитывается по следующей формуле, м:
(29)
Список используемой литературы
1. Комплексный проект железной дороги. Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие./Е.С.Свинцов, Н.С.Бушуев, П.В. Бобарыкин, А.Н. Поберезкий. – СПб: ПГУПС,2000. 65 с.
2. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании новых железных дорог. / В. М. Петров, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1987. 59 с.
3. Особенности трассирования железных дорог по крупномасштабным планам в горизонталях: Методические указания для курсового и реального дипломного проектирования./Н.С.Бушуев, Л.И. Коренев, В.И. Зиброва. – Л.: ЛИИЖТ, 1988. 30 с.
4. География путей сообщения. / Н.Н. Казанский – Москва: Транспорт, 1987 год
5. Конспект лекций по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» А.Н. Поберезкий, 2006 год
|
|
|
