Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Методы расчета системы электроснабжения по графику движения поездов и результат тяговых расчетов.




Методы расчета системы электроснабжения по графику движения поездов и результат тяговых расчетов.

 

Методы электрического расчета, основанные на графике движения поездов, заключаются в том, что требуемые величины определяют последовательно для ряда моментов времени исходя из заданного графика движения поездов и кривых потребления активного и реактивного тока каждым из них. По данным расчетов строят график изменения вели­чины (нагрузки питающей линии, потери мощности в контактной сети, потери напряжения на токоприемнике и т. д. ) в зависимости от времени. На основании этих графиков находят максимальные, средние и средне­квадратичные значения интересующих величин в течение рассматриваемого периода времени. Преимуществом такого метода является воз­можность для заданного графика движения поездов и кривых изме­нения тока, потребляемого поездами каждого типа при движении их по участку, наиболее точно определить все величины, установление ко­торых необходимо при проектировании и эксплуатации устройств электроснабжения.

При применении метода расчета, основанного на графике дви­жения поездов, в процессе проектирования требуется осуществить выбор расчетного графика, который был бы характерен для заданных размеров движения, скорости и веса поездов. Подобный расчетный график движения поездов при проектировании электрификации же­лезнодорожных линий на перспективу можно установить лишь при­ближенно. Поэтому практически не может быть реализована та боль­шая точность результатов расчета, которую принципиально позволяет получить данный метод при заданном графике движения поездов. Этот метод требует значительной затраты времени на производство электрических расчетов, особенно при определении средних значений расчетных величин в течение длительного периода времени. В связи с этим метод электрического расчета, основанный на графике дви­жения поездов, практически используют не так часто, главным обра­зом для определения максимальных значений расчетных величин.

Метод равномерного сечения графика движения поездов основан на наличии в качестве исходных данных тяговых расчетов для поездов всех типов, обращающихся на данном участке, или исполненных кривых потребления токов этими поездами и графика движения поездов за расчетный интервал времени Т (рис. а, б).

 

Масштабы пути при построении графика дви­жения поездов и кривых потребляемого тока должны быть одинаковыми, а началь­ные точки пути - совпадать между собой. Кривые потреб­ления тока и движения по­ездов на графике показаны сплошными линиями для поездов прямого и штриховы­ми -  обратного направления.

Если на участке обращаются поезда различного типа (грузовые разного веса, пассажирские и т. д. ), то для каждого типа поезда стро­ят свою кривую изменения потребляемого тока.

 

 


По этому методу мгновенные схемы расположения поездов берутся по графику движения через одинаковые (равномерные) интервалы времени.

 

 Решая последовательные мгновенные схемы (в нашем примере на рис. б их восемнадцать), получаем токи подстанций, потерю напряжения до токоприемника выбранного поезда, потери мощности в тяговой сети для каждой мгновенной схемы. Полученные значе­ния наносят на графики зависимости этих величин от времени (рис. в, г, д) в последовательном порядке расчета мгновенных схем. Смежные значения расчетных величин соединяются между собой прямыми отрезками. Степень точности получения расчетных величин зависит от интервала между смежными сечениями. Чем больше сечений берется за один и тот же интервал времени, тем больше точность расчета.

При проектировании принимают интервал 1—2 мин. Вместе с тем при любом интервале не исключена возможность непопадания в расчетные мгновенные схемы характерных моментов, в кото­рые включаются или отключаются двигатели электровозов или появляются на фидерной зоне новые электровозы.

Таким образом, используя метод сечения графика, определение той или иной величины при изменяющихся месторасположении и ве­личине нагрузок можно свести к решению ряда задач, в каждой из которых величина и месторасположение нагрузок неизменны. Точ­ность расчета в значительной мере зависит от того, как выбраны мо­менты времени, в которые производится сечение графика. Точность получа­емых результатов тем выше, чем меньше выбраны интервалы.

Полученные зависимости электрических величин от времени (рис.  в, г, д) на расчетном интервале времени Т позволяют найти все их значения.

Среднее значение тока подстанции

IАср =

где IАi    значение тока подстанции в i -ймгновенной схеме;

  n – полное количество мгновенных схем за период Т.

Действующее значение тока подстанции

IАэ  =

Среднее значение потери напряжения на токоприемнике расчет­ного электровоза за период Т (в примере за расчетный принят элек­тровоз № 1) за время хода его по зоне

Δ Uср =

 

где Δ Ui    потеря напряжения до токоприемника данного выбранного поезда в i -й мгновенной схеме.

Средние потери мощности в тяговой сети за период Т

Δ Рср =

где Δ Рi    потери мощности в тяговой сети в i -й мгновенной схеме.

Средние потери энергии в тяговой сети за расчетный период вре-
мени Т

Δ А  =  Δ Рср · Т

где Т — расчетный период времени, ч.

Недостатком метода равномерного сечения графика является то, что точки, в которых происходит резкое изменение нагрузок, потреб­ляемых отдельными поездами (включение или переключение тяговых двигателей), как правило, не совпадают с точками сечения графика. Это несколько снижает точность получаемых результатов, особенно при определении максимальных величин.

Более точные результаты могут быть получены, если сечение графика производить не через оди­наковые промежутки времени, а по характерным точкам, т. е. точкам, в которых происходит резкое изменение нагрузки (рис. 43). Такой способ расчета называют методом характерных сечений графика дви­жения.

Методы расчет3. Методы расчета системы электроснабжения по графику движения  (Р. Р. Мамошин)

Р

 

Рис. 97. К расчету методом равномерного сечения графика движения


Определять ДЛГ и Лг по мгновенным схемам очень сложно. Про­ще определять эти величины по средним размерам движения.

Метод характерных сечений позволяет существенно повысить точность расчетов. Для этого действительную кривую потребления тока (рис. 98, а) заменяют спрямленной кривой (рис, 98, 6, в), на которой предварительно намечают характерные точки (помечены цифрами). Характерные точки намечают в узлах изме­нения тока [12].

Часто действительные кривые потребления тока изменяются (см.  рис. 98, б) и дополнительно упрощаются (см. рис. 98, б)

 


tj tz tj. tt, t5 tj t^t^t.


Рис. 98. К расчету методом характерных сечений графика движения

за счет пренебрежения участками пуска электровоза (целесообраз­но производить такое упрощение при расчетах магистральных элек­трифицированных дорог, где пуски редкие).

При таком подходе к кривым потребления тока поездами интер­вал между мгновенными схемами выбирают не произвольно-, а так, чтобы в них попадали нагрузки поездов во всех характерных точ­ках. Для этого через все характерные точки кривых потребления токов на графике движения за расчетный интервал времени Т про­водят горизонтальные штрих-пунктирные линии /—/, 22 и т, д. (рис, 98, г).

Помимо нанесенных штрих-пунктирных линий, имеются допол­нительные сечения, совпадающие с осями подстанций Ли В и станцией N.

Таким образом, количество мгновенных схем, интервалы между ними являются функцией расположения характерных точек на тя­говых расчетах.

Ось подстанции В совпадает с характерными точками а и б па тяговом расчете поезда нечетного направления. Следовательно, пе-

ресечение этой оси с графиками движения поездов № 5 и 7 опреде­ляет необходимость рассмотрения двух мгновенных схем (штрихо­вые с двумя точками вертикальные сечения t& и t^). Пересечение линии /—1 с этими же поездами определяет потребность рассмот­рения еще двух мгновенных схем (t8 и t2i). Линия 5—5 пересекает графики движения трех нечетных поездов —№ 3, 5, 7. Ось стан­ции N соответствует характерным точкам пуска поездов четного и нечетного направлений № 3, 4, 5, 6, 8. Этим получают еще пять мгновенных схем (сечение t$, t%, t\$, t\s, t25).

Аналогичным образом определяют мгновенные схемы для нечет­
ных поездов по линиям 6—6, 7—7, 8—8. Линия 7—7 является об­
щей для характерных то­
чек нагрузок поездов чет­
ного и нечетного направ­
лений (№ 3, 4, 5, 6, 8).
Также            определяются

мгновенные схемы по ха­рактерным точкам тяго­вого расчета поездов чет­ного направления (линии 2—2, 4—4, 9—9, 10—10 и ось подстанции А). Сече­ния этих мгновенных схем см. на рис. 98, г.

S)

h ^

г)

Рис. 99. К расчету тока фидера мето­дом непрерывного исследования графи­ка в схеме одностороннего питания од­нопутного участка

На графике движения поездов утолщенными точ­ками показаны те поезда, характерные точки нагру­зок которых послужили причиной необходимости рассмотрения мгновенной схемы в данный момент времени. В каждой мгно­венной схеме есть хотя бы одна характерная точка одного поезда. Если ха­рактерные точки поездов разных направлений в данной мгновенной схеме совпадают (например, мгновенная схема в

 сече­нии tis), то результирую­щая нагрузка в данной схеме является алгеб­раической суммой нагру­зок.

В выбранные таким образом сечения графика движения поезда представляются теми нагрузками, которыми они попадают в дан­ное сечение. Например, в мгновенную схему, соответствующую се­чению t2, поезд № 1 не попадает, так как на этом участке пути в со­ответствии с тяговым расчетом нечетный поезд нагрузки не потреб­ляет. Поезд № 4 четного направления в это сечение не попадает по той же причине. Поезд № 3 нечетного направления в это сечение попадает нагрузкой /3, а поезд № 2 — промежуточным значением тока 12. Таким образом, в этой мгновенной схеме (соответствую­щей сечению t2) оказываются задействованными поезда № 2 и 3.

Аналогично находят нагрузки поездов во всех остальных схе­мах. Последовательность решения мгновенных схем определяется только временем их появления в графике движения, а методы ре­шения схем и расчетные формулы остаются теми же.

Метод непрерывного исследования графика движения отличается от описанных выше методов тем, что при построении нагрузок элементов тяговой сети используются полно­стью тяговые расчеты поездов без спрямления их характеристик. Для выполнения расчетов тяговые расчеты для всех типов поездов перестраиваются в зависимости от времени. Для каждого типа по­езда заготавливается обычно столько зависимостей /Пг(0 для рас­считываемой фидерной зоны, сколько поездов этого типа может одновременно оказаться на зоне [12].

Построение графиков нагрузок фидеров зависит от схемы пита­ния поездов. При односторонней схеме однопутного участка постро­ение графика нагрузки сначала ведут автономно по поездам, а за­тем составляют полную картину нагрузки фидера.

Пусть дан график движения поездов за период времени Т (рис. 99, а), в течение которого по фидерной зоне проходят два типа поезда № 1 и 3. Кривые тяговых расчетов /m (t) и 1д3 (t) за время хода поездов по зоне размещаются под графиком движе­ния так, чтобы начала тяговых расчетов совпадали с моментами появления поездов на фидерной зоне (рис. 99, бив). На отрезке" времени t\ на зоне имеется только ток поезда № 1 и ток фидера равен току этого поезда. На отрезке времени t2 ток фидера равен сумме токов поездов № 1 и 2, а на отрезке t3 — току поезда № 3. Все эти построения выполнены на рис. 99, г. Результирующая кривая здесь представляет собой ток фидера.



Рис. 100. Деление тока поезда между двумя подстанциями графическим спо­собом


При двусторонней схеме питания однопутного участка все построения остаются такими же, но при этом необходимо учиты­вать токораспределение между подстанциями.


 

Обычно токораспределение нагрузки каждого поезда между подстанциями зоны выполняют графически. Такое графическое токораспределение производят на основании известной из геомет­рии теоремы о пропорциональном делении отрезка. Пусть (рис. 100, а) отрезок DL означает в определенном масштабе нагрузку поезда на зоне между подстанциями А и В, а 1А и 1В — расстояние от этой нагрузки до. подстанций А я В. Если провести из точки D линию, параллельную отрезку АВ, до пересечения ее в точке С с перпендикуляром, восстановленным к точке А, а точку С соеди-нить с точкой В, то в результате построений получим ACDE~ ~ABEF (три угла одного треугольника равны трем углам друго­го треугольника). Учиты­вая, что CD = AF = lA, 0. ) с BF = lB, получаем

c/b=lA/h-

Этим способом произ­водят графическое деле­ние нагрузок каждого по­езда непосредственно по тяговому расчету /„(*) Щ™шщщ, на фидерной зоне. Для ^ примера на рис. 100, б графически распределена нагрузка поезда, потреб­ляющего на зоне АВ ток на участке между точка­ми С н F. Следовательно, при двустороннем пита­нии однопутного участка сначала ток поезда каж­дого типа Im(t) указан­ным здесь способом гра­фически распределяется между подстанциями, а затем осуществляют не­обходимые построения, подобные тем, которые выполнены на рис. 99. При этом на выходе полу­чаем кривые /фд(^) и /фв(/). Для получения кривой /фд(/) необходи­мо суммировать заштри­хованные площади, а для получения кривой/фВ(^) — н«заштрихованные (рис. 101).

Рис. 102. К распределению нагрузки поезда нечетного направления между фидерами подстанций при узловой схе­ме

При односторонней схеме питания двухпутного участка и отсут­ствии поперечных соединений контактных подвесок путей на­грузка фидера любого пути определяется так, как это делается при одностороннем питании однопутного участка. Если питание двух­путного участка осуществляется от одного фидера, а соединение " контактных подвесок выполнено в конце фидерной зоны, то расчет нагрузки фидера ведут как для однопутного участка.

Если соединение фидеров путей осуществляется в пункте Я (рис. 102, г) на расстоянии 1\ от подстанции А, а подстанция В от­сутствует, то, перейдя от кольцевой схемы питания к двусторонней, получаем схему расположения поездов в соответствии с рис. 102, д. В узле Я появляется эквивалентная /экв суммарная нагрузка уча­стков 12 обоих путей. Эта нагрузка делится поровну между фидера­ми Л] и А2, если сечения подвесок обоих путей одинаковы или в от­ношении z0i/z02, если сечения различны (здесь zol и z02 удельные сопротивления подвесок путей), при постоянном токе — Гм и г02. Остальные нагрузки разносятся между фидерами А\ и А2 обычным образом.

При схеме двустороннего питания двухпутного участка и отсут­ствии поперечных связей контактных подвесок путей расчет на­грузок фидеров ведут так же, как и для схемы, двустороннего пи­тания однопутного участка.

В случае наличия поста секционирования (рис. 102, а) в пита­нии каждого поезда участвуют все четыре фидера. Допустим, име­ется тяговый расчет для поезда нечетного направления данного типа /ц(/) по фидерной зоне (рис. 102, б). Распределение нагрузок между подстанциями не зависит от количества и мест расположе­ния пунктов поперечного соединения контактных подвесок путей и поэтому оно. определяется как для однопутного участка с двусто­ронним питанием. На рис. 102, 6 заштрихованная часть графика является зависимостью 1А (I), а незаштрихованная —/в (/).

Поезд данного типа, перемещаясь по зоне, может находиться либо на участке А\П, либо на ПВ{. Когда поезд находится на участке А\П, то ток h, посылаемый поезду подстанцией В, делится поровну между фидерами В\ и В2 и поэтому ординаты сложной фигуры 1—2—3—4—5—6—7—1 (см. рис. 102, 6) делятся поровну между собой и являются нагрузками фидеров В\ и В2 (рис. 102, в). Когда поезд идет по участку ПВи то ток 1А, посылаемый поезду подстанцией А (фигура 5—8—9 на рис. 102, б), делится поровну между фидерами Ал и А2 (см. рис. 102, в). Ток, посылаемый под­станцией В поезду, когда он находится на участке ПВи распреде­ляется между фидерами В\ и В2 (трапеция 81045 на рис. 102, б) так, как если бы подстанция В была разделена на два ис­точника и участок контактной сети Вх—Я—В2 получал питание с двух сторон (через В{ и В2) только от разделенной на два источ­ника подстанции В. Иными словами, ток 1В на этом участке рас­пределяется между фидерами Вх и В2 обратно пропорционально расстояниям от поезда до узла В\ и от поезда до узла В2 (через узел Я поста). Аналогично распределяется нагрузка подстанции А между фидерами Ах и А2 (1—7—6—5—9—0 на рис. 102, 6), когда поезд находится на участке АХП (см. рис. 102, в). Для поездов четного направления нагрузки фидеров определяются аналогичным образом.

Подготовив таким образом кривые тяговых расчетов поездов всех типов четного и нечетного направлений и перестроив их в функции /фг(0. можно построить суммарные графики нагрузок фидеров подстанций в зависимости от времени, а по ним — графики -потерь напряжения и мощности в тяговой сети.

 

Кондратьев



Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...