Формирование структуры системы ТО и ремонта

Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нор­мативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоем­кости, перечни операций и др.

Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость состав­ляют режимы технического обслуживания.

На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Укрупненная блок-схема формирования структуры системы ТО и ремонта приведена на рис. 7.2.

Отдельные элементы структуры системы ТО и ремонта эксплуатируемого в настоящее время автомобильного транспорта влияют на затраты по обеспечению работоспособности (без организационно-планировочных затрат) следующим обра­зом: обоснованность перечня профилактических операций и их периодичностей -80-87%; число ступеней (видов) ТО и кратность их периодичностей - 13-20%. Та­ким образом, главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их крат­ность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).

Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8-10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диаг-

 

ностические и др.) и более 200-300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агре­гатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздейст­вий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техни­ческое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего вре­мени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объ­ектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.

Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции (см. гл. 5) производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальных перио-дичностей ТО отдельных операций.

При определении периодичности ТО группы операций ("групповой периодич­ности") применяют следующие методы.

Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности /_ст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:

а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;

б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;

в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудова­
ния и конструкции постов;

г) регулярно повторяются.

Примерами подобных стержневых операций или групп операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсич­ности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции /_ст принимается за пе­риодичность вида ТО или группы операций, например (/to)i ⁼ ^ст (рис. 7.3).

Из рис. 7.3, следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы:

 

 

Такие операции, как отмечалось, состоят из двух частей - контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания, а испол­нительская - по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65-70% всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности.

При технике-экономическом методе определяют такую групповую перио­дичность /_{0 г}, которая соответствует минимальным суммарным затратам С^ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рис. 7.4):

Если в группу входит операция, периодичность которой ограничена в рассмат­риваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими крите­риями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям /_{0 г} ^ /_0/; где i - номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями (например, прекра­щение функционирования механизма при /_{0 г} > /„•).

 

 

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональные перио­дичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4-7 и 15-20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регули­рования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.

Таким образом, применяя соответствующие методы ТО, производят группи­ровку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонта автомобиля.

 

В таблице 7.1 приведены данные по изменению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт группы операций в системах с различным числом видов ТО и органи­зационными затратами. При учете организационных затрат (планирование, органи­зация производства и др.) существует минимум суммарных затрат, соответствую­щий (без ежедневного обслуживания) двум-трем видам ТО. Характерно, что рост организационных затрат не только увеличивает общие затраты, но сдвигает, как и следовало ожидать, оптимум в область более простых структур системы ТО и ремонта.

Эти данные позволяют сделать следующие практические выводы.

1. Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, бо­
лее выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II).

2. Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-
тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и
ремонт с учетом организационных минимальны.

Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО - сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по органи­зации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60% грузовых и 50% автобусных предприятий, двухступенчатую -20 и 23%, четырехступенчатую - 15 и 18%, многоступенчатую - 5 и 9% АТП.

3. Для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнение переч­
ня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации
может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с после­
дующим переходом к двум и трем ступеням.

4. Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы
(применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовки производства и др.)
позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля,
т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций.

5. В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъем­
ности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих
автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и

 

 

емонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных усло-иях эксплуатации.

Основой такого индивидуального варианта системы будет служить:

• повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение перио-дичностей ТО;

• контроль за возрастной структурой парка;

• совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, зат­рат, доходов и расходов;

• бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.

СОДЕРЖАНИЕ И УРОВНИ РЕГЛАМЕНТАЦИИ СИСТЕМЫ ТО И РЕМОНТА

Техническая документация, излагающая принципы функционирования системы ТО и ремонта, обычно содержит в той или иной комбинации следующие мате­риалы и рекомендации:

• принимаемые принципы (стратегия, тактика) обеспечение работоспособности и технического состояния;

• основные понятия и определения;

• виды и назначение ТО и ремонта;

• нормативы периодичности трудоемкости, ресурсов автомобилей и агрегатов, простоев на ТО и в ТР;

• типовые обобщенные перечни операций ТО, которые затем привязываются к конкретным моделям автомобилей и их модификациям;

• методы учета условий эксплуатации и корректирования нормативов,

• основные положения по организации ТО и ремонта автомобилей.

Задачей ежедневного обслуживания является: общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; заправка его топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава - санитарная обработка кузова. ЕО выпол­няется после работы подвижного состава и перед выездом на линию.

Задачей ТО-1 и ТО-2 является снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предуп­реждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопас­ности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. Диагности­ческие работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля (контрольных операций) и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ. В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на два вида: общее (Д-1) и поэлементное углубленное (Д-2) диаг­ностирование.

ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.

Задачей сезонного обслуживания, проводимого два раза в год, является подго­товка подвижного состава к эксплуатации при изменении сезона (времени года). В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО прово­дится для подвижного состава, эксплуатируемого в очень холодном, холодном, жарком и сухом и очень жарком сухом климатических районах.

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50% для очень холодного и очень жаркого и сухого климатических районов; 30% для холод-

 

ного и жаркого сухого районов; 20% для прочих районов. В остальных условиях СО совмещается с очередными ТО-2 с увеличением трудоемкости на 20%.

В действующей системе ТО и ремонта для технического обслуживания рекомендуется устанавливать расчетные периодичность (табл. 7.2), трудоемкость и простои (табл. 7.3).

Техническое обслуживание выполняется на самих автотранспортных предприя­тиях (комплексное АТП) или на специализированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях технического обслуживания, ремонтных мастерских, базах централизованного технического обслуживания.

Ремонт в соответствии с характером и назначением работ подразделяется на капитальный и текущий.

Капитальный ремонт предназначен для регламентированного восстановления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего капитального ремонта или списания не менее 80% от норм для новых автомобилей и агрегатов.

Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектацию, восстановление или замену деталей с последующей сборкой, регули­ровкой и испытанием. Агрегат направляется в капитальный ремонт в случаях, когда базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата, а также когда работоспособность агрегата не может быть восстановлена путем проведения текущего ремонта.

Основные детали обеспечивают выполнение функциональных свойств агре­гатов и определяют их эксплуатационную надежность. Поэтому восстановление основных деталей при капитальном ремонте должно обеспечивать уровень ка­чества, близкий или равный качеству новых изделий.

К базовым или корпусным деталям относятся детали, составляющие основу агрегата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное расположение и функционирование всех остальных деталей и агрегата в целом. Работоспособность и ремонтопригодность базовых деталей, как правило, определяют полный срок службы агрегата и условия его списания.

При капитальном ремонте должно обеспечиваться также восстановление до уровня новых изделий или близкого к нему: зазоров и натягов, взаимного расположения деталей (осей, плоскостей и т.п.), микро- и макрогеометрии рабочих поверхностей, структуры и твердости металла, форм и внешнего вида составных частей изделия. Капитальный ремонт производится преимущественно на специа-

 

лизированных авторемонтных предприятиях, обслуживающих АТП и других вла­дельцев автотранспортных средств. Направление подвижного состава и агрегатов на капитальный ремонт производится на основании результатов анализа их техни­ческого состояния с применением средств диагностики и учетом пробега, а также затрат на ТО и ремонт.

 

 

Для капитального ремонта регламентируются ресурс агрегата и автомобиля до первого и последующих капитальных ремонтов и продолжительность ремонта (в днях).

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправ­ностей, а также для обеспечения нормативов ресурсов автомобилей и агрегатов до капитального ремонта. Характерными работами ТР являются: разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дефектовочные, окрасочные, замена деталей и агрегатов. При ТР агрегата допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых. У автомобиля при ТР могут заменяться отдельные детали, механизмы, агрегаты, требующие текущего или капитального ремонта.

ТР должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и уз­лов на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2. Для ТР могут регламентиро­ваться удельная трудоемкость, т.е. трудоемкость, отнесенная к пробегу автомобиля (чел.ч/1000 км), а также суммарные удельные простои в ТР и на ТО (смен/1000 км). Кроме того, специальными нормативами на хозяйственном уровне могут регламен­тироваться затраты на ТО (на вид или удельные, руб./ЮОО км) с поэлементной разбивкой, например на оплату труда рабочих, на запасные части и материалы.

Текущий ремонт может выполняться на АТП и специализированных сер­висных и ремонтных предприятиях.

Из документов, регламентирующих систему и нормативы ТО и ремонта, наиболее известны для автомобильного транспорта Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утверж­денное на отраслевом уровне (Министерство автомобильного транспорта РСФСР), отраслевые нормативы технологического проектирования автотранспортных предприятий, заводские инструкции по эксплуатации и сервисные книжки для индивидуальных автомобилей.

Аналогичная документация применяется и на других видах транспорта. Напри­мер, на воздушном транспорте действует система регламентов технического обслу­живания и ремонта воздушных судов, утверждаемая производителями и эксплуата­ционниками. Подробные правила технической эксплуатации, регламентирующие систему и нормативы технической эксплуатации, действуют на водном, морском и железнодорожном транспорте.

Большинство из 370 тыс. субъектов, осуществляющих коммерческую деятельность на автомобильном транспорте (60% - предприятия, 40% - физические лица), являются него­сударственными собственниками и малыми предприятиями, которые владеют 77% автомо­бильного парка России, в том числе 73% грузового, 98% легкового и 55% автобусного.

Поэтому автомобильный транспорт, особенно вновь организованные, как правило, малые автотранспортные предприятия разных форм собственности, оказались в сложных условиях.

Владельцы всех транспортных средств обязаны обеспечить техническое состояние автомобилей в соответствии с государственными требованиями безопасности движения и экологической безопасности (Закон о безопасности дорожного движения, Устав автомо­бильного транспорта, Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспе-диционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспор­те в Российской Федерации). Однако этому препятствуют следующие обстоятельства.

Во-первых, автомобильный транспорт как отрасль во многом утратил механизмы влияния на качество и номенклатуру производимых автомобилей и материалов.

Во-вторых, большинство малых предприятий негосударственной собственности не имеет условий (базы оборудования, персонала) для поддержания работоспособности и требуемого технического состояния автомобилей.

В-третьих, эти предприятия как самостоятельные хозяйственные субъекты не имеют четко узаконенных обязательств применять на своем (или другом) предприятии систему ТО и ремонта, выполнять такой минимальный объем ТО и ремонта, который может обеспечить

 

 

необходимую работоспособность, экологическую и дорожную безопасность. Неконтро­лируемые условия и требования проведения ТО и ремонта фактически закреплены в Положении о лицензировании, в которых для получения лицензии "С" на проведение ТО и ремонта, наряду с другими данными (заявление, копия государственной регистрации и т.д.), требуются:

• данные о количестве постов для технического обслуживания и ремонта;

• данные о других основных фондах, обеспечивающих выполнение указанной в заявлении деятельности;

• копия документа, подтверждающего профессиональную пригодность руководителя предприятия, организации, учреждения, предпринимателя или лиц, уполномоченных ими для руководства лицензируемой деятельностью (диплома об окончании спе­циального учебного заведения или документа, подтверждающего стаж работы по специальности не менее 5 лет).

Очевидно, этих данных, не связанных с программой работ, недостаточно, чтобы су­дить о возможности заявителя качественно выполнить определенный объем работ по ТО или ТР.

Создавшийся правовой, организационный и технологический вакуум привел к нере­гулируемой и неконтролируемой эксплуатации автомобилей большинством малых пред­приятий и владельцев автомобилей. В результате в конце 90-х годов произошло сущест­венное ухудшение технического состояния автомобильного парка, увеличилось число ДТП, вызванных неисправностью автомобилей, загрязнение окружающей среды. По данным НИИАТ, в ходе проведения в ряде регионов инструментальной проверки было выявлено, что свыше 30% автомобилей из более 105 тыс. проверенных имели неисправности и отказы, при которых их эксплуатация запрещена. Основные отказы и неисправности (всего 100%): тормозная система - 29%; рулевое управление - 20%; система освещения и сигнализации -19%. Выявление причин ДТП на месте происшествия технически и методически подготовленными специалистами показало, что около 15% из них связано с неудовлетво­рительным техническим состоянием автомобилей (официальная статистика - 1,5-3%).

Проверка технического состояния автомобилей в Москве показала, что не соответст­вует экологическим требованиям 15-17% автомобилей больших и средних и более 40% малых автотранспортных предприятий.

Для улучшения создавшегося положения в течение переходного периода необходимо

• восстановление роли автомобильного транспорта в качестве отрасли при оценке действительных показателей качества и надежности автомобилей и допуске их к эксплуатации; до появления на внутреннем автомобильном рынке конкурентной среды эта роль может быть делегирована Министерству транспорта РФ;

• добровольная регламентация системы технического обслуживания и ремонта, основные положения и нормативы которой рекомендуется зафиксировать и приме­нять, как минимум, на хозяйственном уровне (приказ, распоряжение и т.д.).

Так как большинство предприятий, особенно малых, не имеет возможности провести наблюдения и исследования, необходимые для разработки "своей" системы и соответст­вующих нормативов (см. рис. 7.1, 7.2), в качестве исходной базы могут быть рекомендованы и использованы с минимальной корректировкой, учитывающей изменение конструкции и специфику условий эксплуатации:

• рекомендации заводов-изготовителей;

• основные принципы, нормативы, структура системы и методы корректирования Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомо­бильного транспорта.

В зависимости от традиций, хозяйственного уклада, состояния народного хо­зяйства и автомобильного транспорта в отечественной и зарубежной практике, смежных отраслях отмечаются следующие уровни регламентации системы ТО и ремонта автомобилей.

Федеральный, межотраслевой и отраслевой уровни; нормативы и требова­ния системы являются обязательными для всех (или оговоренного большинства) организаций, независимо от ведомственного подчинения или вида собствен­ности.

 

Внутриотраслевой уровень, при котором объединения, холдинги, акционер­ные общества, крупные транспортные компании на основании имеющегося опыта и специфики эксплуатации применяют "свои режимы" ТО и ремонта при сохранении общих принципов планово-предупредительной системы и использо­вании базовых нормативов (см. табл. 7,2, 7.3). При этом для группы предприятий, входящих в данное объединение, рекомендации системы являются обязательными. Примерами являются крупные муниципальные или унитарные транспортные компании, имеющие в своем составе научно-исследовательские институты или группы специалистов: Государственная компания Мосгортранс (табл. 7.4), Мосавтотранс (Москва, Россия), автотранспортная компания почтовой службы США (US Postal Service), крупные лизинговые компании (Ryder, Hertz) и др.

Профессионально-общественный уровень, при котором разработку системы ТО и ремонта берет на себя общественная организация, ассоциация или объеди­нение, а принципы и нормативы системы являются рекомендательными для транс­портных предприятий и организаций. Характерный пример - разработка коми­тетом по техническому обслуживанию инженерного общества SAE США планово-предупредительной системы технического обслуживания (Preventive Maintenance and Inspection Procedures - PM), которая была рекомендована для армии и граж­данских автотранспортных предприятий США. Затем подобная работа проводилась другими транспортными ассоциациями (АТА, США). При этом сочетаются методы научных исследований и наблюдений с масштабным обобщением опыта передовых (Maintenance Efficiency Award - ME) транспортных предприятий. Рекомендации, раз­работанные подобными методами, являются весьма авторитетными и использу­ются (полностью или с корректированием) большинством автотранспортных пред­приятий, которые не имеют возможности провести широкомасштабные и дорого­стоящие наблюдения и систематизацию необходимых для разработки или коррек­тирования системы данных. В России эту работу могут проводить созданный в 1999 г. Российский автотранспортный союз (РАС), Российская ассоциация автомо­бильных дилеров при участии учебных и научно-исследовательских институтов, предприятий автомобильного транспорта и производителей транспортной техники.

 

 

⇐ Предыдущая9101112131415161718Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: