Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта

Целью автомобильного транспорта как сектора транспортного комплекса страны является удовлетворение потребности экономики и населения страны в грузовых и пассажирских перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показа­телей эффективности автомобильного транспорта (см. рис. 1.1): роста произво­дительности транспорта и транспортных средств; сокращения себестоимости пере­возок; повышения производительности труда персонала; обеспечения безопасности транспортного процесса.

В качестве подсистемы автомобильного транспорта техническая эксплуатация автомобиля должна, во-первых, способствовать реализации целей автомобильного транспорта, во-вторых, иметь управляемые показатели эффективности, связанные с показателями эффективности системы, т.е. автомобильного транспорта.

Эти показатели необходимы также для организации внутрихозяйственных отношений между службами инженерно-технической и коммерческой эксплуата­ции и между подразделениями (цехи, участки, бригады) ИТС.

Основными целями (и одновременно показателями эффективности) ТЭА яв­ляются: обеспечение необходимого уровня работоспособности парка для реали­зации транспортного процесса; сокращение затрат на обеспечение работоспособ­ности (этот показатель влияет на себестоимость перевозок и конкурентоспособ­ность); повышение производительности труда персонала, занятого ТО и ремонтом; сокращение отрицательного влияния автомобильного транспорта (связанного с техническим состоянием и обеспечением работоспособности) на население, обслу­живающий персонал и окружающую среду.

Итак, важнейшие из показателей работоспособности а_т и надежности л_1|р, г_1ф непосредственно влияют на производительность автомобилей (см. формулы (9.7), (9.9)).

Влияние ТЭА на себестоимость перевозок определяется непосредственно ста­тьями расходов на ТО и ремонт, а также косвенным влиянием ТЭА на другие статьи себестоимости. Непосредственные затраты на ТО и ремонт, включая ка­питальный ремонт автомобилей, шин и накладные расходы ИТС, составляют около 22-26% себестоимости перевозок. Уровень организации и качества ТЭА (техническое обслуживание и ремонт) оказывает существенное влияние на ряд дру­гих статей себестоимости перевозок, в частности на затраты на топливно-сма-зочные и эксплуатационные материалы. В общей сложности 45-50% себестои­мости перевозок прямо или косвенно зависит от качества и эффективности технической эксплуатации автомобилей.

Более 26% всего персонала автомобильного транспорта (а при учете времени, затрачиваемого водителями на участие в ТО и ремонте, - 36%) работают в ИТС комплексных АТП.

Производительность труда ремонтных рабочих оценивается выработкой и трудоемкостью. Выработка - это количество продукции, произведенной за единицу времени (час, смену, год) на одного рабочего. При оценке производительности по трудоемкости сравнивают за один и тот же период при неизменных нормах фактическую и нормативную выработку в нормо-часах или необходимое по нормам и фактическое количество рабочих для выполнения одинакового объема работ.

Например, для рабочего (бригады, участка) производительность труда пред­ставляет собой отношение фактической выработки к нормативной при условии качественного выполнения работ. Для АТП - это отношение фактического к нор­мативному количеству ремонтных рабочих при обеспечении установленных пока­зателей эффективности ИТС.

При определении нормативного количества рабочих используют расчетные методы, а также укрупненные показатели. Простейшим показателем является чис­ло автомобилей определенного типа, грузоподъемности, вместимости, приходя­щихся на одного ремонтного рабочего. При определении производительности тру­да с учетом интенсивности использования автомобилей применяют другой укруп­ненный показатель: количество производственных рабочих на определенный про­бег (например, 1 млн км) в эталонных условиях эксплуатации.

Применяя соответствующие коэффициенты корректирования, учитывающие условия эксплуатации (см. гл. 8), определяют необходимое количество ремонтных рабочих и сравнивают его с фактическим. В ряде случаев используют показатели,

 

 

связанные с выполненной транспортной работой, например количество тонн или тонно-километров, приходящихся на одного ремонтного рабочего в год. От качества работы служб ТЭА зависит:

1) загрязнение окружающей среды автомобилями, особенно недостаточно удовлетворительного технического состояния, а также отходами, образующимися при хранении, заправке, техническом обслуживании и ремонте автомобилей (в крупных городах, согласно данным МАДИ, это 20-24% доли всего автотранспорт­ного комплекса);

2) безопасность транспортного процесса, количество дорожно-транспортных происшествий, вызванных технической неисправностью автомобилей (4—10%);

3) количество несчастных случаев и профессиональных заболеваний персона­ла ИТС.

* * *

Знание и понимание теоретических основ и закономерностей ТЭА позволяют специалисту не только количественно оценивать и нормировать уровни работо­способности автомобилей и парков и их влияние на транспортный процесс, но и целенаправленно управлять, используя программно-целевые методы, этими уров­нями, определять вклад ТЭА в транспортный процесс.

При этом необходимо рассматривать две взаимосвязанные группы показате­лей: комплексные, или внешние, характеризующие работу ТЭА как подсистемы автомобильного транспорта; частные, или внутренние, определяющие эффектив­ность работы отдельных подсистем собственно ИТС. С помощью комплексных показателей определяют направление совершенствования работы ИТС в целом, с тем чтобы соответствовать требованиям транспортного процесса; с помощью част­ных показателей выявляют подсистемы ИТС, улучшение работы которых ока­жется наиболее эффективным как для ИТС, так и для предприятия автомо­бильного транспорта.

Таким образом, закономерности технической эксплуатации автомобилей де­сятого вида позволяют системно управлять ею, т.е. формировать и нормировать внешние и внутренние цели, определять факторы, влияющие на их достижение, и вклад ТЭА в эффективность транспортного процесса, а также необходимые ре­сурсы для функционирования и развития технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ПЕРВОМУ РАЗДЕЛУ

1. Проведите сравнительный анализ методов определения периодичности технического обслуживания. Каковы их преимущества и недостатки?

2. К каким отрицательным результатам и почему приводит использование данных по средним производственным программам при определении пропускной способности средств обслуживания?

3. При решении каких практических задач может использоваться понятие ведущей функции параметра потока отказов? Какие данные на АТП необходимо собрать и как их обработать, чтобы определить ведущую функцию?

4. В чем преимущества и недостатки многоступенчатых (четыре и более) систем ТО? Каковы условия их рационального применения?

5. Предложите систему показателей эффективности работы участка по ремонту агре­гатов, связанную с показателями эффективности технической эксплуатации автомобилей. Приведите обоснования.

6. Каково значение ресурсного корректирования нормативов технического обслу­живания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта в рыночных ус­ловиях?

 

 

7. Как соотносятся закономерности технической эксплуатации автомобилей? Про­следите их связь с общими закономерностями, свойственными природе, обществу.

8. Перечислите и проанализируйте условия, определяющие преимущества предупре­дительной стратегии ТО перед "ожиданием" отказа.

9. Как влияет диагностирование на эффективность предупредительной стратегии ТО? Всегда ли диагностирование улучшает технико-экономические показатели системы ТО и ремонта?

 

10. Что является предметом, средствами и результатом инженерного труда?

11. Когда и где в нашей стране началось автодорожное образование? Назовите имена ученых, внесших серьезный вклад в его развитие.

12. Перечислите важнейшие функции инженера автотранспортных предприятий.

13. Каковы особенности производственной схемы деловой карьеры инженера? Назовите другие схемы.

14. В чем значение динамичности знаний инженера? Как она соотносится с другими требованиями к его подготовке?

 

 

Раздел второй

⇐ Предыдущая13141516171819202122Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: