 |
Борьба за непотопляемость судна.
|
|
|
|
Борьба за непотопляемость судна.
Борьба за непотопляемость судна- это совокупность действий экипажа по поддержанию и восстановлению плавучести и остойчивости судна.
В ходе борьбы за непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные иквалифицированные действия, а именно:
- обнаружения поступления воды внутрь корпуса судна и выявления мест, размеров и
характера повреждений в корпусе, а также в других судновых конструкциях;
- прекращения или ограничения поступления воды внутрь судна и распространения
(фильтрации) ее по всему судну;
- удаления из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды и поступившей при тушении пожаров;
- временного восстановления водонепроницаемости корпуса судна и осушения
затопленного отсека;
- заделки пробоин и восстановления водонепроницаемости корпуса;
- восстановления остойчивости, плавучести и спрямления аварийного судна;
- обеспечения хода и управляемости аварийного судна.
В случае угрозы гибели судна из-за недостаточной плавучести или остойчивости необходимо предпринять меры, при наличии такой возможности, к посадке судна на мель.
Нарушение водонепроницаемости корпуса судна.
Коррозия и эрозия корпуса судна. Основной причиной износа корпусасудна является коррозия корпуса. Коррозия — основная причина износа корпуса судна — представляет собой самопроизвольный процесс разрушения металлической поверхности под влиянием агрессивной среды: морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др. Интенсивность и характер коррозии зависят от длительности рейса, района плавания, скорости судна, но прежде всего от эффективности антикоррозионной защиты. При надежной защите скорость коррозии не превышает 0, 1 мм/год, что гарантирует достаточную прочность корпуса в течение всего эксплуатационного периода судна.
|
|
|
Наиболее интенсивна и опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: наружной обшивки в районе переменной ватерлинии, кормового подзора, мест установки донной арматуры, сварных швов, настила и набора двойного дна. На нефтеналивных судах наибольшему коррозионному изнашиванию подвержены переборки между грузовыми и балластными танками, наборы бортов и настилы палуб. Скорость коррозии перечисленных конструкций корпуса достигает 0, 25-0, 3 мм/год.
Химическая коррозияявляется результатом химических реакций металла с агрессивными веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные участки металлических поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям обшивки корпуса;
Электрохимическая коррозияпроисходит при контакте металла с электролитом, роль которого выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса, трубопроводы и оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно возрастает при контакте разнородных металлов (стальная обшивка корпуса — бронзовые гребные винты, алюминиевые конструкции — сталь и др. );
Биологическая коррозиявозникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, обитающих в морской воде, которые разрушают металл своими выделениями или используют как питательную среду.
Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие гидродинамической кавитации.
В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается сплошность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных газом, паром или их смесью. Под воздействием воды давление в пузырьках резко возрастает, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных элементов гребного винта (шаг винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока воды.
|
|
|
Для уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение дискового отношения гребного винта, что уменьшает разрежение на засасывающей поверхности лопастей; специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное распределение давления по всему сечению лопасти; максимальное погружение гребного винта для повышения гидростатического давления на поверхности лопастей; понижение частоты вращения гребного винта; на скоростных судах установка суперкавитирующих гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки сносятся с поверхности лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта.
Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.
Можно выделить следующие основные виды повреждений:
водотечность сварных и заклепочных соединенийвозникает вследствие значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых условиях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; вероятность водотечности швов возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением;
трещиныв большинстве случаев имеют усталостный характер вследствие знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в' металле напряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса.;
гофрировка наружной обшивки и настила палубпроисходит под действием переменных деформаций растяжения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между опорами, набора; гофрировка придает листам обшивки ребристый, вид;
вмятиныобразуются при деформации листов обшивки вместе с элементами набора, прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (например, ударе при столкновении);
пробоиныв большинстве случаев являются результатом аварии (столкновение, посадка на мель, навал на причал и т. п. ) и относятся к самым опасным повреждениям, грозящим затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количество забортной воды, поступающей в корпус судна, зависит от размера пробоины и ее углубления
|
|
|
