 |
Целевое управление развитием системы транспортного обслуживания региона
|
|
|
|
Целевые методы предполагают конкретную технологию управления: формирование иерархии целей, образование взаимоувязанных программ, реализующих цели, распределение имеющихся ресурсов, формирование бюджета, создание (при необходимости) специальных органов управления.
В теории и практике социально-экономического управления определение главных целей и методы согласования целей разных уровней исследовано недостаточно. До сего времени нет правил, согласно которым разработчики, осуществляющие целеполагание по отношению к одному и тому же объекту, приходили бы к полному единству результатов. В этой связи формирование и уточнение целей, построение иерархии подцелей, доведение их до соответствующего уровня приоритетности главной цели по отношению к целям «низшего» уровня — одна из важнейших задач управления.
Процесс формирования целей развития системы транспортного обслуживания региона разделяется на три фазы:
1) структуризация («разложение») проблемных ситуаций на проблему и подпроблемы с целью раскрытия причин возникновения проблемной ситуации;
2) формирование «дерева целей» развития СТОР, т.е. целей, направленных на решение региональных проблем транспортного обслуживания;
3) постановка конкретных задач, направленных на достижение целей (как перспективных ориентиров развития), разработка вариантов достижения целей.
При целеполагании решаются три задачи: сокращение множества возникающих целей до минимума; выбор из минимума главной; исключение из «веера целей» тех, которые выступают как средство достижения других целей и не влияют на выбор.
Цель определяется по меньшей мере двумя методами. В первом случае она задается без предварительного анализа системы, определения ее возможностей. Часто под заданную цель заново создаются органы управления. Во втором случае цель выводится из состояния системы и выступает как ожидаемый к определенному времени результат (как будущее желаемое состояние системы). В обоих случаях анализируется состояние системы, оценка ее возможностей; в первом случае это делается с позиций заданной цели, а во втором — с позиций существующего состояния системы. Иначе говоря, с точки зрения необходимого уровня развития системы — первый случай; с точки зрения достигнутого уровня системы — второй случай.
|
|
|
После того как цель поставлена, возможности и ресурсы системы переоцениваются уже исходя из «интересов» цели. Учитываются и мобилизуются те из них, которые в наибольшей степени способствуют ее достижению. Достижение целей возможно только при соответствии их содержания объективным обстоятельствам. Отсюда следует, что степень достижения цели определяется характером такого соответствия. Это положение является ведущим методическим правилом в целеполагании.
Наиболее часто используемым методом целеполагания является формирование «дерева целей». Такая разработка осуществляется последовательной декомпозицией главной цели на подцели по определенным правилам. В результате образуется несколько уровней целей. Детализация целей возрастает по мере перехода от первого уровня к последующим.
Структуру целей типа «дерево» по степени детерминированности можно классифицировать следующим образом: со строго детерминированными уровнями — показатели любого уровня связаны с показателями только соседних уровней (рис. 11.6а); со слабо детерминированными уровнями — показатели любого уровня связаны с показателями любых уровней (рис. 11.66); с недетерминированными уровнями — на каждом уровне расположен только один показатель (рис. И.бв).
|
|
|
Первые два вида графов могут иметь «свернутую» и «развернутую» структуры. В «развернутой» структуре каждый показатель связан только с одним показателем вышележащего уровня (рис. 11.6а). Его «свернутая» структура представлена на рис. 11.6г.
В зависимости от количества подчиненных вершин (показателей или целей) иерархические структуры по степени регулярности делятся на идеальные — число подчиненных вершин у всех невисячих вершин постоянно, т.е. невисячая вершина имеет подчиненные вершины (рис.11.7а), регулярные — число подчиненных вершин у всех вершин любого уровня постоянно (рис. 11.76) и нерегулярные — число
вершин переменно от уровня к уровню и на уровне (рис.11.7в). Все вершины графа типа «дерево» взаимосвязаны.
«Дерево целей» имеет связи (ребра) вида «и» и «только». Наличие связи «и» означает, что вершина γ-го уровня связана не менее чем с двумя вершинами нижележащего (γ + 1)-го уровня, причем при рассмотрении этой вершины необходимо анализировать все связанные с ней вершины (γ + 1)-го уровня. Связь «только» показывает, что вершина γ -го уровня соединена только с одной вершиной (γ + 1)-го уровня.
Рассмотрим различные графы-«деревья» с точки зрения удобства выполнения основных операций комплексной оценки целей развития транспортной системы региона. Анализ целей (γ + 1)-го уровня производится исходя из «требований» вышерасположенной цели.
Поэтому желательно, чтобы все цели γ -го уровня были связаны с целями (γ - 1)-го уровня. Такая связь осуществляется «граф-деревом» со строго детерминированными уровнями. Если цели развития
СТОР невозможно (или трудно) свести в «дерево» со строго детерминированными уровнями, можно использовать структуру со слабо детерминированными уровнями.
Важным требованием к «дереву» является его наглядность; это облегчает работу экспертов. В значительной степени наглядность обеспечивается непересечением ребер графа, т.е. применением «развернутой» структуры. Для этого в «развернутой» структуре цель нужно столько раз повторить, сколько связей она имела с вышележащими показателями в свернутой структуре (рис. 11.6а).
Опыт работы с экспертами при целеполагании (построении «дерева целей») свидетельствует, что при определении коэффициентов весомости целей развития СТОР желательно иметь примерно одинаковым число показателей, определяющих каждую цель вышележащего уровня. Увеличение числа показателей может привести к снижению их коэффициентов весомости. В наибольшей степени действие неравного числа целей сказывается в случае, когда показатель качества повторяется на двух или более уровнях. Следовательно, целесообразно применять регулярную иерархическую структуру, при этом связи вида «только» нежелательны.
|
|
|
Из всех операций оценки целей развития СТОР построение структурной схемы в наименьшей степени поддается формализации и является сложной эвристической процедурой. Назначая коэффициенты весомости, эксперт сравнивает важность различных целей, входящих в однородную группу. При значительном числе целей эта операция становится затруднительной, что снижает точность оценок. Количество показателей определяется возможностями человека (эксперта) и используемым методом. Согласно важному положению экспериментальной психологии, человеку трудно одновременно работать более чем с 5—7 альтернативами, поэтому при использовании метода последовательных сравнений коэффициент весомости самого важного показателя принимается равным 1, а Остальным приписываются меньшие значения. В этом случае количество показателей, входящих в группу, может быть увеличено до 8—10.
На последнем уровне «дерева целей» обычно располагаются единичные показатели, не разлагаемые на другие, более простые. Эти показатели могут быть измерены в натуральных единицах или баллах. Но некоторые комплексные показатели могут быть определены и расчетным методом с использованием функциональной зависимости между данными показателями и показателями более низких уровней. При построении структурной схемы целесообразно опускаться до такого уровня, на котором находятся цели (единичные и комплексные), значения которых могут быть определены любым из известных методов. Это позволит снизить трудоемкость и повысить точность выбора приоритетов развития СТОР при использовании экспертных методов. Количество единичных показателей зависит от сложности оцениваемого объекта.
|
|
|
Применяя расчетные формулы и точные исходные данные, можно получить точное решение. Но во многих случаях, связанных с неопределенностью ситуации, ее вероятностным характером, точных данных получить нельзя. Поэтому эвристическое решение эксперта (или группы экспертов) зачастую оказывается более правильным, чем решение, полученное расчетным путем с помощью математической формулы.
Таким образом, экспертные методы применяются тогда, когда использование других, более объективных методов оказывается невозможным и (или) неэкономичным. Применению экспертных методов способствует то обстоятельство, что в процессах управления зачастую нужны только определенные знания и только на определенный срок. В этих условиях нередко целесообразнее брать их «напрокат», используя экспертов со стороны.
Среди многочисленных разновидностей экспертных методов наибольшую известность получили два: Дельфи и ПАТТЕРН. Метод ПАТТЕРН назван по первым буквам английских слов, означающих «Помощь планированию посредством количественной оценки технических данных». Метод был разработан в 1962—1964 гг. американской фирмой «Хониуэлл» для оценки проектов новых систем вооружения (с точки зрения соответствия их национальным целям США). Кроме первого описания ПАТТЕРН, появившегося в 1964 г., известен и ряд других работ, посвященных этому методу. Однако общее их число значительно меньше количества работ, связанных с методом Дельфи. На русском языке имеется капитальная монография М.М. Лопухина. Одно из важных различий между обоими методами — способ опроса экспертов, и с этой точки зрения большинство остальных методов экспертной оценки могут рассматриваться как их модификации. В методе Дельфи отсутствует непосредственное общение между экспертами, в методе ПАТТЕРН такое общение является составным элементом процедуры их опроса. Подобное различие между двумя способами проведения опроса экспертов не является спецификой только методов Дельфи и ПАТТЕРН, оно было известно задолго до разработки этих методов. В качестве основного, наиболее опробованного и совершенного с методической точки зрения целесообразно использовать метод Дельфи.
Отличительная особенность метода Дельфи заключается в отказе от совместной работы экспертов, чтобы избежать конформизма, т.е. искажения действительного мнения эксперта под влиянием таких психологических факторов, как внушение или приспособление к мнению большинства других экспертов. Эксперт высказывает свое суждение не в ходе группового обсуждения, а излагаемого в анкете, снабженной подробной пояснительной запиской. Для получения дополнительной информации экспертам дают возможность ознакомиться с анонимными анкетами других экспертов, в результате чего во втором или последующих турах опроса они имеют право изменить первоначальную точку зрения.
|
|
|
В исходном варианте (при использовании для прогнозирования) метод Дельфи имел ряд недостатков, которые исследовались его авторами и другими специалистами. Главные из них: нестабильность состава экспертных групп, значительные разрывы во времени между турами, нечеткие формулировки вопросов, неучет компетентности экспертов, необоснованность выбранного метода усреднения экспертных оценок. При последующей работе часть недостатков удалось устранить. В результате появились разновидности этого метода: метод СИИР, Дельфи-ПЕРТ, модифицированный Дельфи и др. Были получены дополнительные доказательства теоретической корректности метода Дельфи применительно к задаче прогнозирования. Именно поэтому метод Дельфи в настоящее время стал наиболее широко применяемым инструментом прогнозирования.
Процесс прогнозной экспертизы обычно проводится в несколько туров.
На первом туре экспертам сообщается цель экспертизы и формируются вопросы, из которых и составляют основное содержание экспертизы. Вопросы предъявляются каждому эксперту персонально в виде анкеты, иногда сопровождаемой пояснительной запиской. Если предъявляемые экспертам вопросы достаточно сложны, целесообразна предварительная разработка приближенной модели исследуемой системы, чтобы правильно ориентировать эксперта, конкретизировать цели и предмет экспертной группы, показать характер возможных ответов.
Успеху экспертизы может способствовать предоставление эксперту дополнительной информации о предмете экспертизы. Информация, полученная от эксперта, поступает в распоряжение аналитической группы, обеспечивающей организацию, проведение, обработку промежуточных и окончательных результатов экспертизы. Аналитическая группа определяет экспертов, высказавших «крайние» точки зрения, давших самую высокую и самую низкую оценку альтернативе, усредненное мнение экспертов — медиану, верхнюю и нижнюю квартили, т.е. значение оцениваемой альтернативы, выше и ниже которых расположены 25% численности значений оценок. Расстояние между квартилями характеризует разброс экспертных оценок и характеризует согласованность точек зрения экспертов.
Вводятся следующие обозначения: t0 — значение наиболее ранней оценки;
t0 — значение оценки, определяющей 25% наиболее ранних оценок (из всех имеющихся),— нижний квартиль;
t0,25 — значение оценки, разделяющей упорядоченную по оси времени совокупность оценок на две равные по количеству оценок части — медиана;
t0,5 — значение оценки, определяющей 25% наиболее поздних оценок (из всех имеющихся), — верхний квартиль;
t0,75 — значение наиболее поздней оценки.
Значение t0,15 принимается за показатель обобщенного мнения экспертов об ожидаемом времени свершения определенного события.
Степень согласованности мнений экспертов определяют коэффициентом вариации v (v ≤ 33%):
v = 
100%, (11.1)
где σ — среднее квадратическое отклонение оценок;
σ = 
(11.2)
где yi — оценка каждого эксперта;
n — число экспертов, участвующих в экспертизе.
Медиана — значение признака, которое находится в середине ранжированного ряда. Для нахождения медианы ряда с четным числом вариант складывают две средние варианты и делят сумму пополам.
После этого (на втором этапе применения метода) экспертам предъявляется усредненная оценка экспертной комиссии и обоснования экспертов, высказавших «крайние» точки зрения. Обоснования принимаются анонимно, без указания имен экспертов. После получения дополнительной информации эксперты, как правило, корректируют свои оценки. Измененная информация вновь поступает в аналитическую группу.
Затем (на третьем этапе) эта информация вместе с анонимными аргументациями поставленных оценок снова направляется каждому участнику. Если оценка какого-либо эксперта значительно выходит за рамки общего интервала, то он должен подтвердить достаточной аргументацией свою позицию и объяснить, почему предыдущая информация и аргументация противоположных оценок не заставили его изменить свое мнение.
Далее (на четвертом этапе) каждый эксперт распределяет оценки третьего этапа и снова дает для анализа пересмотренную оценку с учетом полученной информации. Обычно желаемое согласие наступает к четвертому этапу. В некоторых случаях согласованная точка зрения экспертов может быть получена уже после второго или третьего этапов. Тогда необходимость проведения следующих этапов отпадает.
Для экономии расходов к прогнозированию стараются привлекать минимальное число экспертов. Минимальное число экспертов определяют по формуле
Nmin = 0,5 (3: b + 5). (11.3)
При этом должна наблюдаться стабилизация средней оценки прогнозируемой характеристики. О достижении этой стабилизации свидетельствует тот факт, что включение или исключение эксперта из группы не изменяет относительную оценку искомой величины более чем на Ъ (0 < b < 1).
При использовании метода Дельфи следует учитывать, что:
■ группы экспертов должны быть стабильными и их численность должна удерживаться в разумных рамках;
■ время между турами опросов не должно превышать 30 дней;
■ вопросы в анкетах должны быть тщательно продуманы и четко сформулированы;
■ число туров должно быть достаточным, чтобы обеспечить всем участникам возможность ознакомиться с причиной той или иной оценки, а также и для анализа этих причин;
■ должен проводиться систематический отбор экспертов;
■ необходимо иметь самооценку компетенции экспертов по рассматриваемым проблемам;
■ нужна формула согласованности оценок, основанная на самооценках;
■ должно устанавливаться влияние общественного мнения на экспертные оценки и сходимость оценок;
■ необходимо установить влияние различных видов передачи информации экспертам по каналам обратной связи.
Отметим, что использование меридианы и квартилей при методе Дельфи имеет не только достоинства, но и недостатки. В частности, при анализе результатов очередного тура оценка, чрезмерно отличающаяся от других, исключается, несмотря на то что может оказаться более верной, чем остальные (т.е. большинство экспертов могут сойтись в ошибочной оценке). Частично неправильное суждение компенсируется следующим. Эксперта, не согласного с большинством, просят высказать причины несогласия. Остальные эксперты имеют возможность не согласиться с его доводами или отвергнуть их, переоценить свое первоначальное мнение или сохранить. То есть оценка, существенно отличающаяся от других, отбрасывается фактически лишь в том случае, если эксперту не удается убедительно аргументировать свою точку зрения.
Имеется и другая трудность — сложно четко формулировать вопросы в анкетах. Максимальная точность нередко достигается громоздким стилем изложения, вызывающим отрицательную реакцию экспертов. Необходим оптимум между четкостью и лаконичностью поставленных вопросов, чтобы все участники их одинаково интерпретировали.
Третьим недостатком метода Дельфи является то, что ответы высококомпетентных экспертов «разбавляются» оценками менее информированных специалистов.
Эффективным целевым методом решения слабоструктурированных задач планирования и управления на различных уровнях экономической системы является метод анализа иерархий (МАИ). Этот метод состоит в декомпозиции проблемы на элементы, которые оцениваются по специальной шкале в виде суждений. После обработки суждений методами матричной алгебры формируются конечные оценки и определяется степень взаимного влияния элементов «дерева».
Иерархия всегда строится с вершины (целей — с точки зрения управления), через промежуточные уровни (критерии, от которых зависят последующие уровни) к самому низкому уровню (который обычно является перечнем альтернатив). Число уровней иерархии, описывающих конкретную задачу, может быть различно и зависит от специфики задачи. Каждый элемент верхнего уровня является «направляющим» для элементов нижнего уровня иерархии (это означает, например, важность); весовой коэффициент факторов описываемой альтернативы рассматривается относительно цели выбора альтернатив. Поэтому при бинарном сравнении факторов лицо, принимающее решение (ЛПР), оценивает каждый из них относительно поставленной цели выбора и соответственно определяет уровни взаимного предпочтения.
Проведя попарные сравнения на каждом из уровней иерархии, в конечном итоге получают вектора приоритетов для каждого уровня, степень влияния показателя нижнего уровня иерархии на показатель верхнего уровня (например, как изменение материально-технической базы повлияет на состояние грузовых или пассажирских перевозок и состояние всей СТОР).
Для нахождения векторов приоритетов формируют матрицы попарных сравнений для показателей каждого уровня иерархии, не-являющегося верхним. Затем путем преобразований матриц определяется вектор приоритетов для каждого уровня. Все матрицы попарных сравнений должны быть согласованными. Для определения согласованности находится наибольшее собственное значение матрицы (λmax), индекс согласованности (ИС) и отношение согласованности (ОС). Чем ближе значение λmax к n, тем более согласованным является представление в матрице М[ n ] суждений ЛПР. Отклонение от согласованности может быть выражено индексом согласованности.
Индекс согласованности рассчитывается по формуле
ИС = 
(11.4)
Для оценивания отношения согласованности используется отношение величины индекса согласованности к величине среднего случайного индекса (СИ), полученного методом имитационного моделирования для матрицы суждений того же порядка:
ОС = 
. (11.5)
Значение ОС < 0,1 считается приемлемым порогом допустимой согласованности суждений. Если матрица не согласована, необходимо изменить оценки взаимных предпочтений в матрицах попарных сравнений.
Получение оценки приоритетов направлений развития системы транспортного обслуживания региона дает возможность ЛПР количественно определить степень влияния того или иного фактора на состояние всей СТОР. Это позволяет, имея данные о фактических показателях состояния СТОР (протяженность железных дорог, количество перевезенных пассажиров, инвестиции в основные фонды транспорта и т.д.) и меняя их значение, достичь желаемого состояния СТОР в будущем периоде. Количественная оценка приоритетов развития системы транспортного обслуживания региона может служить основой для выбора направлений ее развития.
С помощью этой модели можно уточнить цели и направления развития СТОР, нормативно прогнозировать ее развитие в зависимости от целей развития экономики региона (например, количественно заданным процентом увеличения ВРП). При этом механизм прогноза может быть следующим. Устанавливается значение ВРП, которое необходимо достичь к определенному времени. Исходя из этого определяется значение интегрального показателя состояния системы транспортного обслуживания региона (ССТОР). Затем анализируются различные варианты (комбинации) значений расчетных показателей, используемых при определении ССТОР. На последнем этапе разрабатываются направления развития СТОР, приводящие к желаемым результатам. Каждое направление может быть оценено с точки зрения необходимых ресурсов и ожидаемых результатов.
Особенностью подготовки решений, касающихся достижения целей, отнесенных к категории альтернативных, является рассмотрение одновременно нескольких целей. Степень достижения каждой из них оценивается собственным показателем. Региональная администрация рассматривает возможные варианты действий, при которых одни цели достигаются в большей, другие — в меньшей степени.
Так как в «дереве» цели не взаимоисключающие, а дополняющие, для выбора наиболее приоритетного направления из трех элементов 2-го уровня и 8 элементов 3-го уровня в рассматриваемом ниже примере применен метод анализа иерархий.
Фрагмент «дерева целей» развития системы транспортного обслуживания региона представлен на рис. 11.8.
Составим матрицы попарных сравнений, определим их согласованность и векторы приоритетов для каждого уровня иерархии в «дереве целей». Расчеты можно выполнять в табличном редакторе Ехсе1-97. Итоговые результаты представлены в табл. 11.1—11.4.
Таблица 11.1
Результаты расчетов для второго уровня иерархии
| МАТРИЦА | Состояние транспортной системы | Состояние грузовых перевозок | Состояние пассажирских перевозок | Число дорожно-транспортных происшествий |
| ПОПАРНЫХ | Состояние грузовых перевозок | |||
| СРАВНЕНИЙ | Состояние пассажирских перевозок | 0,333 | ||
| Число дорожно-транспортных происшествий | 0,2 | 0,333 | ||
| Вектор приоритетов | 0,6054 | 0,2915 | 0,1031 | |
| Наибольшее собственное значение матрицы (λmax) = 3,05 | ||||
| Индекс согласованности = 0,027 | ||||
| Отношение согласованности = 0,030 |
Таблица 11.2
Результаты расчетов для третьего уровня иерархии (грузовые перевозки)
| МАТРИЦА | Состояние грузовых перевозок | Материально-техническая база | Состояние трудовых ресурсов | Финансовое состояние перевозчиков | |
| ПОПАРНЫХ | Материально-техническая база | ||||
| СРАВНЕНИЙ | Состояние трудовых ресурсов | 0,2 | 0,667 | ||
| Финансовое состояние перевозчиков | 0,333 | 1,667 | |||
| Вектор приоритетов | 0,6490 | 0,1346 | 0,2163 | ||
| Наибольшее собственное значение матрицы (λmax) = 3,03 | |||||
| Индекс согласованности = 0,018 | |||||
| Отношение согласованности = 0,020 | |||||
Таблица 11.3
Результаты расчетов для третьего уровня иерархии (пассажирские перевозки)
| МАТРИЦА | Состояние пассажирских перевозок | Материально-техническая база | Состояние трудовых ресурсов | Финансовое состояние перевозчиков | |
| ПОПАРНЫХ | Материально-техническая база | ||||
| СРАВНЕНИЙ | Состояние трудовых ресурсов | 0,25 | 0,333 | ||
| Финансовое состояние перевозчиков | 0,5 | ||||
| Вектор приоритетов | 0,5360 | 0,1210 | 0,3439 | ||
| Наибольшее собственное значение матрицы (λmax) = 3,025 | |||||
| Индекс согласованности = 0,013 | |||||
| Отношение согласованности = 0,014 | |||||
Таблица 11.4
Результаты расчетов для третьего уровня иерархии (число дорожно-транспортных, происшествий)
| МАТРИЦА | Число дорожно-транспортных происшествий | Меры по увеличению безопасности на транспорте | Работа государственной инспекции дорожного движения |
| ПОПАРНЫХ | Меры по увеличению безопасности на транспорте | ||
| СРАВНЕНИЙ | Работа государственной инспекции дорожного движения | 0,5 | |
| Вектор приоритетов | 0,667 | 0,333 | |
| Наибольшее собственное значение матрицы (λmax) = 2 | |||
| Индекс согласованности = 0 | |||
| Отношение согласованности - 0 |
Таким образом получим оценку приоритетов по каждому уровню иерархии (рис. 11.9).
Получение количественных оценок приоритетных направлений развития транспортной системы региона позволяет ЛПР численно определить степень влияния того или иного фактора на состояние всей СТОР. Имея данные о фактических показателях состояния СТОР (протяженность железных дорог, количество перевезенных пассажиров, инвестиции в основные фонды транспорта и т.д.) и изменяя (упреждая) их значение, можно достичь желаемого состояния TCP в будущем периоде.
Серьезная проблема, которая встает перед исследователями, заключается в необходимости разработки методов количественного определения целей развития СТОР. Проблема усложняется, когда ее рассматривают применительно к отдельному федеральному округу, экономическому району, области, городу, т.е. когда приходится учитывать неравномерность развития регионов и их специфику. Возможный подход к решению этой проблемы — создание целевых нормативов: натуральных и условно-натуральных показателей, числовые значения которых показывают желаемый уровень транспортного обслуживания региональной экономики, определяемый по рациональным нормам, с помощью эталонов или посредством экспертных оценок.
Состояние и перспективы развития системы транспортного обслуживания региона могут отражать разные количественные и качественные показатели (грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, инвестиции в основной капитал транспорта). Их количество может быть значительным. Такие показатели могут сводиться в несколько блоков (около 10): пассажирские перевозки, грузовые перевозки, материально-техническая база, состояние трудовых ресурсов и другие. Выявление таких блоков само по себе уже представляет важный элемент структуризации факторов, отражающих состояние СТОР. Но сравнение различных регионов даже по небольшому числу показателей методически сложно. Поэтому заманчивым представляется применение единого, синтетического показателя, который может быть индикатором развития СТОР и использоваться в межрегиональных сравнениях. Этот показатель должен быть относительно прост в интерпретации, быть пригодным для прогнозирования и отражать взаимосвязь системы транспортного обслуживания с основными социально-экономическими показателями региона. Для этого необходимо иметь не только количественные значения интегрального показателя, но и модель его взаимосвязи с основными показателями, отражающими состояние социально-экономической системы региона. В качестве одного из последних, причем в модели, он станет результативным, можно взять, например, уровень социального развития (УСР) региона. Улучшение (рост значения) такого показателя может быть целевым, т.е. находиться на вершине «дерева целей» развития региона (рис. 11.10).
В качестве интегрального показателя, отражающего состояние системы транспортного обслуживания региона, можно принять показатель состояния системы транспортного обслуживания региона (ССТОР). При его построении должны учитываться два момента: первый — теоретического характера — заключается в определении его составляющих и отборе первичных (измеряемых) признаков, второй — методического плана — нахождение методов сведения различных признаков (по характеру, единицам измерения) в единый интегральный показатель.
За показатели «дерева» примем: число дорожно-транспортных происшествий (ЧДТП); объем пассажирских перевозок (ОПП); объем грузовых перевозок (ОГП). Значения коэффициентов при показателях определим на основе метода анализа иерархии, рассчитав показатели относительной важности. При этом будем учитывать следующее обстоятельство: если увеличение значения показателя xi, желательно, то коэффициент-параметр при показателе записываем со знаком «плюс», если нежелательно — со знаком «минус».
Исследование на статистических данных о ССТОР Курской области выявило, что интегральный показатель выглядит так:
ССТОР = 0,292 х ОПП + 0,605 х ОГП - 0,103 х ЧДТП. (11.6)
При сохранении прошлых тенденций в развитии показателей, составляющих интегральный показатель ССТОР, можно получить его генетический прогноз (рис. 11.11).
у = -0,0008x3 + 0.025x2 - 0,2352x + 1,3632; R2 = 0,9474
Результаты прогноза показывают, что к 2005 г. в системе транспортного обслуживания региона намечается спад, который может негативно отразиться на состоянии всей экономики региона, в частности, сказаться на снижении уровня валового регионального продукта. Поэтому возникает вопрос о корректировке развития СТОР для избежания неблагоприятных последствий. Корректирующие воздействия должны не только приводить к улучшению состояния СТОР, но и способствовать развитию всей региональной системы. Поэтому необходимо иметь модель, отражающую влияние развития СТОР на экономику. В качестве последней может быть предложена взаимосвязь интегрального показателя ССТОРиВРП.
Применим модель зависимости валового регионального продукта (ВРП) от СТОР, т.е. предположим существование функции
ВРП = F(СТОР). (11.7)
Путем многошаговой регрессии с использованием ресурсов табличного процессора Ехсе1-97 получена следующая зависимость:
ВРП = 1,68+1,82 ССТОР. (11.8)
Количественное влияние ССТОР на ВРП определим по значению коэффициента эластичности ЭССТ0Р = 0,434. Следовательно, при изменении величины ССТОР на 1% величина ВРП изменится на 0,434%. Графически модель представлена на рис. 11.12.
ВРП = 1,68 + 1,82 ССТОР; R2 = 0,7781
Тесты
1. Что лежит в основе стратегического планирования:
а) текущее планирование;
б) долгосрочное планирование;
в) краткосрочное планирование?
2. Какими способами можно получить информацию о критических точках логистической системы в ходе стратегического планирования:
а) сканированием и мониторингом среды; *
б) прогнозированием и сканированием;
в) сканированием, мониторингом и прогнозированием;
г) только мониторингом?
3. Принцип альтернативности при планировании развития региональной логистической системы предполагает:
а) формирование одной траектории развития;
б) формирование нескольких траекторий развития;
в) установление критериев и ограничений.
4. Система транспортного обслуживания региона — это...
5. Что происходит на первом этапе стратегического планирования транспортной системы региона:
а) определение ограничений развития;
б) установление целевых ориентиров (целей) развития;
в) разработка альтернативных вариантов развития?
6. На чем основано моделирование транспортной системы региона:
а) на SWOT-анализе;
б) на системном анализе;
в) на корреляционно-регрессионном многофакторном анализе?
7. Что обычно является основным критерием выбора стратегии развития системы транспортного обслуживания региона:
а) срок реализации стратегии;
б) масштаб предполагаемых изменений;
в) размер и эффективность необходимых инвестиций?
8. Процесс структуризации целей предполагает:
а) «разложение» проблемной ситуации на подпроблемы;
б) деление общей цели на частные подцели;
в) объединение частных целей в одну общую цель.
9. Какой из способов используется чаще всего при построении «дерева целей»:
а) графовый;
б) табличный;
в) матричный?
10. Отличительной особенностью метода Дельфи является:
а) отказ от совместной работы экспертов;
б) наличие тесного контакта между экспертами;
в) нестабильность состава экспертных групп.
11. Какой показатель используется при оценке степени согласованности мнений экспертов в методе Дельфи:
а) коэффициент конкордации;
б) коэффициент вариации;
в) медиана.
12. В чем состоит сущность метода анализа иерархий:
а) в построении «дерева целей»;
б) в декомпозиции проблемы на части и их оценке;
в) в синтезировании проблем и подпроблем?
ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ
Система транспортного обслуживания региона удовлетворяет внутрирегиональные и межрегиональные потребности населения и производственные потребности со стороны других экономических систем, отраслей и отдельных потребителей. Вместе с тем для обеспечения функционирования СТОР необходима транспортная инфраструктура и материально-техническая база, создаваемые различными отраслями экономики. Поэтому целевое управление развитием системы транспортного обслуживания региона должно осуществляться в соответствии с общими принципами регионального планирования и развития социально-экономической системы региона, внешними условиями функционирования СТОР, а также с учетом внутренних свойств СТОР.
Однако в переходный период прежние системы подготовки территориальных планов перестали соответствовать реальности, а новые технологии управления еще не созданы. Возникла потребность в доступных методах анализа состояния системы транспортного обслуживания региона, а также методах разработки приоритетных направлений ее развития с учетом целей функционирования и ограниченных ресурсов. В свою очередь целенаправленное и планомерное функционирование и развитие любой системы становится возможным лишь постольку, поскольку орган управления системой непрерывно получает диагностическую информацию о ее состоянии, информацию об отклонениях в движении системы к цели, перерабатывает эту информацию в решения и изменяет состояние объекта управления в нужном направлении, обеспечивая тем самым достижение поставленных целей.
При выявлении приоритетных направлений развития СТОР рассматривается формирование системы целей развития, которое является важнейшим этапом стратегического планирования. По существу данный этап — это определение к соответствующему сроку желаемого состояния СТОР во всех важнейших аспектах ее функционирования. Выбор приоритетных направлений развития СТОР в рамках целевого управления и стратегического планирования возможен на основе анализа внутреннего состояния системы и внешних условий ее функционирования с использованием целевых методов в рамках программно-целевого управления объектами.
ИТОГОВЫЕ ТЕСТЫ
1. Логистика — это:
а) наука, изучающая вопросы оптимизации материальных потоков;
б) искусство перевозки грузов;
в) предпринимательская деятельность;
г) наука о планировании, контроле и управлении потоками;
д) все ответы верны.
2. В чем заключается цель логистического подхода:
а) управление материальными и финансовыми потоками;
б) управление складскими операциями;
в) сквозное управление материальными потоками;
г) все ответы верны?
3. Перечислите основные функциональные области логистики:
а) запасы, производство, сбыт, транспорт;
б) запасы, транспортировка, складское хозяйство, информация, кадры и обслуживающее производство;
в) закупка, переработка, изготовление, склад, сбыт;
г) все ответы верны.
4. Какие методы используются при решении задач в области логистики:
а) исследование операций;
б) моделирование;
в) прогнозирование;
г) все ответы верны.
5. Что представляет собой логистическая система:
а) совокупность взаимодействующих подразделений предприятия;
б) совокупность потоковых процессов;
в) комплекс взаимосвязанных логистических функций;
г) адаптивная система с обратной связью, выполняющая логистические функции?
6. Отличительное свойство логистической системы:
а) наличие прочных связей между элементами;
б) взаимодействие с внешней средой;
в) наличие потоковых процессов;
г) размер системы.
7. Что поступает из логистической системы во внешнюю среду:
а) материальные ресурсы, необходимые для производства продукции;
б) финансовые средства потребителей продукции;
в) готовая продукция предприятия;
г) все ответы верны?
8. Что такое материальный поток:
а) движение грузов в логистической системе;
б) движение грузов вне логистической системы;
в) движение запасов на складе предприятия;
г) материальные ценности в процессе приложения к ним логистических операций?
9. Логистическая операция:
а) преобразует материальные потоки;
б) интегрирует материальные потоки;
в) ускоряет движение материальных потоков;
г) способствует сокращению времени движения материальных потоков внутри предприятия.
10. Какая из перечисленных операций относится к логистическим:
а) оформление заказа на материальные ресурсы;
б) списание неликвидных материальных ценностей;
в) сушка сырья;
г) транспортировка готовой продукции?
11.Что представляет собой материалопроводящая цепь:
а) движение грузового автомобиля от поставщика до предприятия;
б) движение готовой продукции до потребителя;
в) движение конвейерной линии;
г) путь, который проходит материальный поток при его движении от поставщика сырья до потребителя готовой продукции?
12. Информационный поток в логистике — это:
а) движение информации;
б) сообщения, необходимые для управления логистическими операциями;
в) источник и приемник информации;
г) совокупность документов, циркулирующих в логистической системе.
13. Что такое стратегия:
а) последовательность этапов деятельности предприятия;
б) набор общих правил для принятия решений;
в) конечный этап стратегического управления?
14. Определите правильную последовательность этапов стратегического планирования:
а) анализ внутренней среды — анализ внешней среды — определение целей развития — стратегический выбор — реализация стратегии;
б) установление целей — стратегический выбор — анализ внешней среды — анализ внутренней среды — реализация стратегии — стратегический контроль;
в) установление целей — анализ внешней среды — анализ внутренней среды — стратегический выбор — реализация стратегии — стратегический контроль.
15. Основная цель закупочной логистики:
а) поддержание обоснованных сроков закупки сырья и комплектующих изделий;
б) обеспечение производства материалами с максимально возможной экономической эффективностью;
в) соблюдение требований производства по качеству сырья и материалов.
16. Основное преимущество транзитной формы снабжения:
а) сокращение времени пребывания материального ресурса в сфере обращения;
б) завоз материалов в нужном количестве;
в) возможность планомерного завоза материалов в строгом соответствии с их запуском в производство.
17. Основное преимущество складской формы снабжения:
а) поступление материалов не зависит от сроков их изготовления предприятием-поставщиком;
б) сокращение интервалов между поставками;
в) экономия от сокращения производственных запасов.
18. Определите правильную последовательность перехода материальных ресурсов из одного вида в другой:
а) запасы готовой продукции — производственные запасы — запасы незавершенного производства;
б) производственные запасы — запасы готовой продукции — запасы незавершенного производства;
в) запасы незавершенного производства — производственные запасы — запасы готовой продукции;
г) производственные запасы — запасы незавершенного производства — запасы готовой продукции.
19. Норма запаса — это:
а) максимальное количество материала, которое необходимо использовать для производства продукции;
б) расчетное минимальное количество материальных ресурсов, необходимое для производства продукции;
в) чистая масса готовых изделий.
20. Что лежит в основе системы управления запасами с фиксированным размером заказа:
а) равные партии поставок;
б) равные интервалы между поставками;
в) одинаковый уровень запасов?
21. Какова зависимость между издержками выполнения заказа и размером поставляемой партии материальных ресурсов:
а) прямая;
б) обратная;
в) нет явной зависимости?
22. Издержки по хранению запасов при увеличении партии поставки:
а) увеличиваются;
б) уменьшаются;
в) не меняются.
23. Какая группа показателей привлекается к расчету параметров системы с фиксированным интервалом времени между поставками:
а) потребность в ресурсах, время поставки ресурсов, число рабочих дней в анализируемом периоде, максимальный желаемый запас, ожидаемое дневное потребление;
б) интервал времени между поставками, возможная задержка в поставках, потребность в материальных ресурсах, гарантийный запас, ожидаемое потребление за время поставки;
в) потребность в материальных ресурсах, интервал времени между поставками, число рабочих дней в анализируемом периоде, время поставки, возможная задержка в поставках?
24. В чем сущность ЛБС-метода контроля за запасами:
а) в определении оптимальных партий поставок для всех видов материальных ресурсов;
б) в разбиении всех материальных ресурсов на группы по важности для производственного процесса;
в) в систематическом контроле за наиболее важными группами готовой продукции?
25. В чем заключается основной принцип действия «толкающих» внутрипроизводственных логистических систем:
а) материальный поток поступает от одного производствен-• ного участка на другой по заявке последнего;
б) материальный поток поступает с одного участка на другой, как только он будет закончен обработкой первым участком;
в) материальный поток поступает от одного участка на другой по команде системы управления производством?
26. В чем состоит принцип функционирования «тянущих» внутрипроизводственных логистических систем:
а) материальные ресурсы подаются на последующий участок по его заявке;
б) материальные ресурсы подаются на последующий участок сразу после изготовления предыдущим участком;
в) материальные ресурсы начинают изготавливаться на предыдущем участке только после заявки на их количество от последующего участка?
27. От какого фактора в первую очередь зависит время выполнения заказа потребителя:
а) от срока доставки продукции транспортом;
б) от количества посредников;
в) от размера партии поставки?
28. Основные критерии выбора вида транспортного средства:
а) скорость доставки груза и грузоподъемность транспортного средства;
б) стоимость перевозки и скорость доставки груза;
в) надежность соблюдения графика доставки и стоимость перевозки.
29. Какая группа факторов, влияющих на размер транспортного тарифа, является общей для всех видов транспорта:
а) грузоподъемность транспортного средства, расстояние перевозки, район перевозки;
б) расстояние перевозки, тип транспортного средства, объем груза;
в) расстояние перевозки и масса груза?
30. Основное содержание сбытовой деятельности:
а) процесс продвижения готовой продукции на рынок;
б) организация товарного обмена с целью извлечения прибыли;
в) выбор рациональных каналов распределения товародвижения.
31. Определение логистической цепи:
а) организованная совокупность логистических операций, обеспечивающая достижение общих целей;
б) линейно упорядоченное множество физических или юридических лиц, осуществляющих логистические операции;
в) логистическая форма организации межфирменного взаимодействия.
32. Укажите наиболее значимый фактор, определяющий потребность в складских помещениях:
а) существование запасов сырья, материалов, готовой продукции;
б) временные, пространственные, количественные и качественные несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессе производства и потребления;
в) отсутствие спроса на выпущенную продукцию.
33.Из каких площадей складывается общая площадь склада:
а) полезной, приемочной, служебной и вспомогательной;
б) отпускной, приемочной, вспомогательной, полезной, площади проездов и проходов;
в) все ответы верны?
34. В каком ответе правильно определена полезная площадь, если: величина установленного запаса для хранения — 540 т, нагрузка на 1 м2 площади пола — 0,8 т:
а) 710 м2;
б) 765 м2;
в) 567 м2;
г) 675 м2?
35. Какова полезная площадь склада, если длина оборудования для хранения материальных запасов равна 8 м, ширина — 3 м, количество однотипного оборудования — 3 ед.:
а) 40 м2;
б) 60 м2;
в) 72 м2;
г) свой вариант (впишите ответ)?
36. Что является объектом логистического сервиса:
а) материальный поток;
б) материальные и связанные с ними информационные потоки;
в) потребители материального потока?
37. Как изменяются затраты на обслуживание при уменьшении уровня логистического обслуживания:
а) увеличиваются;
б) уменьшаются;
в) практически не изменяются?
38. Как изменяются потери, вызванные ухудшением обслуживания при уменьшении уровня обслуживания:
а) увеличиваются;
б) уменьшаются;
в) сначала увеличиваются, затем уменьшаются;
г) сначала уменьшаются, затем увеличиваются?
39. Каков оптимальный размер заказываемой партии материальных ресурсов, если издержки выполнения заказа равны 2 у. е., потребность в материальных ресурсах — 100 шт., закупочная цена единицы ресурса — 5 у. е., издержки хранения составляют 20% от закупочной цены:
а) 15 шт.;
б) 20 шт.;
в) 25 шт.;
г) 22 шт.?
40. На чем базируется стратегическое планирование:
а) на текущем планировании;
б) на долгосрочном планировании;
в) на краткосрочном планировании?
41. Какими способами можно получить информацию о критических точках логистической системы в ходе стратегического планирования:
а) сканированием и мониторингом среды;
б) прогнозированием и сканированием;
в) сканированием, мониторингом и прогнозированием;
г) только мониторингом?
42. Принцип альтернативности при планировании развития региональной логистической системы предполагает:
а) формирование одной траектории развития;
б) формирование нескольких траекторий развития;
в) установление критериев и ограничений.
43. Система транспортного обслуживания региона — это...
44. Что происходит на первом этапе стратегического планирования транспортной системы региона:
а) определение ограничений развития;
б) установление целевых ориентиров (целей) развития;
в) разработка альтернативных вариантов развития?
45. На чем основано моделирование транспортной системы региона:
а) на данных SWOT-анализа;
б) на данных системного анализа;
в) на данных многофакторного регрессионного анализа?
46. Что является основным критерием выбора стратегии развития системы транспортного обслуживания региона:
а) срок реализации стратегии;
б) масштаб предполагаемых изменений;
в) размер и эффективность необходимых инвестиций?
47. Процесс структуризации целей предполагает:
а) «разложение» проблемной ситуации на подпроблемы;
б) декомпозицию общей цели на частные цели (подцели);
в) объединение частных целей в одну общую цель.
48. Какой метод используется чаще всего при построении «дерева целей»:
а) графовый;
б) табличный;
в) экономико-математический?
49. Отличительной особенностью метода Дельфи является:
а) анонимное анкетирование;
б) наличие тесного контакта между экспертами;
в) нестабильность состава экспертных групп.
50. Какой показатель используется при оценке степени согласованности мнений экспертов при методе Дельфи:
а) коэффициент конкордации;
б) коэффициент корреляции;
в) медиана?
51. В чем сущность метода анализа иерархий:
а) в построении «дерева целей»;
б) в декомпозиции проблемы на части и их оценке;
в) в синтезировании подпроблем;
г) в определении приоритетов факторов каждого уровня иерархии?
ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ
1. Анализ региональной логистической системы.
2. Аналитическое моделирование.
3. Введение в логистику.
4. Виды запасов, краткая характеристика.
5. Виды и принципы функционирования внутрипроизводственных логистических систем.
6. Виды логистических систем.
7. Виды материальных потоков.
8. Виды транспортных средств.
9. Виды цен на новые товары.
10. Виды цен на существующие товары на рынке.
11. Выбор вида транспортного средства.
12. Две основные группы транспорта.
13. Запасы как часть оборотных средств.
14. Имитационное моделирование.
15. Информационные потоки в логистике.
16. Информационные связи отдела снабжения.
17. Каналы распределения, их функции, виды.
18. Классификация моделей логистических систем.
19. Классификация складов.
20. Логистические информационные системы.
21. Логистические операции и их типы.
22. Логистические системы, их отличительные свойства, цель системы.
23.Логистические системы, их отличительные свойства, цель системы.
24. Методы исследования логистических систем.
25. Методы списания стоимости производственных запасов на себестоимость продукции.
26. Назначение запасов в функционировании предприятия.
27. Начало использования принципов логистики. Причины перехода к применению логистических методов.
28. Необходимость существования запасов на предприятии.
29. Нормирование производственных запасов.
30. Определение оптимального уровня обслуживания потребителей.
31. Определение потребности в производственных запасов.
32. Организационные структуры и службы управления логистикой в них.
33. Организация управления материалами в логистической системе.
34. Основные положения концепции логистики.
35. Основные формы сбыта продукции.
36. Показатели информационных потоков, управление информационным потоком.
37. Показатели использования производственных запасов (норма расхода, коэффициент использования).
38. Политика цен в логистической системе.
39. Понятие и анализ оборачиваемости производственных запасов.
40. Понятие и сущность логистической системы региона.
41. Понятие и сущность производственной логистики.
42. Понятие и сущность распределительной цепи.
43. Понятие контроля эффективности распределения.
44. Понятие логистики.
45. Понятие логистического сервиса.
46. Понятие, сущность и виды материальных запасов.
47. Понятие, сущность материальных потоков предприятия, их виды.
48. Предмет, цель и задачи логистики.
49. Применение ЛВС-метода при контроле за производственными запасами.
50. Применение сетевых графиков в логистике.
51. Принципы системного подхода при формировании логистических систем.
52. Размещение распределительных центров (складов).
53. Размещение складских помещений.
54. Разработка стратегии в области логистики.
55. Расчет площади складов.
56. Система «максимум — минимум» при контроле производственных запасов.
57. Система с фиксированным интервалом времени между поставками.
58. Система с фиксированным размером заказа.
59. Система, ее свойства.
60. Системный подход в логистике.
61. Системы управления запасами.
62. Складские операции.
63. Склады в логистической системе, их роль, функции.
64. Способы транспортировки и отгрузки продукции потребителю.
65.Тарифы на автомобильном транспорте.
66. Тарифы на железнодорожном транспорте.
67.Тарифы на морском транспорте.
68.Транспортная логистика, ее задачи, цели.
69.Транспортные тарифы и правила их применения.
70.Три этапа развития логистики.
71. Факторы, влияющие на выбор поставщиков.
72. Физическое распределение заказов и контроль за распределением продукции.
73. Функции логистики.
74. Функциональная взаимосвязь службы логистики.
75. Функциональные области логистики, их характеристика.
76.Характеристика процесса закупки.
77.Характеристика процесса сбыта продукции.
78. Шесть основных правил логистики.
79. Этапы формирования логистической системы при системном подходе.
80. Эффективность применения логистического подхода на предприятии.
|
|
|
