 |
Координация и контроль пассажирских перевозок.
|
|
|
|
Одним из основных направлений развития информационных систем на транспорте является внедрение автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления (АНСДУ). Данные системы используют определение местоположения транспортных средств по сигналам глобальных навигационных систем GPS и ГЛОНАСС.
Диспетчерские системы на базе спутниковых навигационных систем (СНС) обеспечивают возможность оперативного управления перевозками, фиксации фактически выполненной транспортной работы за счет сбора, передачи и обработки информации о местоположении транспортных средств, доступа к этой информации всех заинтересованных участников транспортного процесса (руководителей транспортных предприятий, представителей органов власти и т.д.).
Основное назначение АНСДУ пассажирского транспорта заключается в оперативном управлении движением и состоит из следующего блока задач:
- автоматизированного контроля процесса выпуска ПС на линию и его возврата в парк;
- автоматизированного контроля движения ТС с формированием и выдачей сообщений об отклонениях от графиков движения отдельных подвижных единиц;
- реализации управляющих воздействий диспетчера (корректировки графиков движения, выпуска резервного транспорта, изменения расписания движения и т.п.).
В большинстве случаев управляющие воздействия диспетчера доводятся до водителей в сеансах радиосвязи, но при наличии соответствующего оборудования (например, бортового дисплея водителя) возможна отправка текстового сообщения.
Следует отметить ряд особенностей развертывания навигационных систем на общественном пассажирском транспорте в городах Европы. Они ориентированы не столько на потребности управления движением самих транспортных средств, сколько на удобство и безопасность пассажиров. Именно поэтому большое внимание обращается на средства информирования пассажиров о работе общественного транспорта в реальном масштабе времени на остановочных пунктах, в пересадочных узлах, продаже билетов с помощью мобильной связи и через Интернет. Все крупные системы имеют схожие технологические характеристики.
|
|
|
Среди лидеров рынка – такие крупные межнациональные корпорации, как Сименс (Германия), «Thales» (Франция) и AscomGroup (Швейцария).
Концерн «Сименс» – это системы управления общественным транспортом Transit Master (источник: www.siemens.com), работающим по установленным автобусным маршрутам, рельсовым путям, или неорганизованным транспортом (паратранзит) типа маршрутного такси. Система содержит необходимые функции управления. В ней есть несколько приложений по информированию пассажиров, включая электронные уличные табло, киоски, веб-сайты и автоматические системы голосового вещания на транспортном средстве.
Кроме того, опционально предлагаются: средства обеспечения приоритета проезда общественного транспорта через перекрестки (TrafficSignalPriority, TSP); подсчета количества пассажиров (Automatic Passenger Counting, APC); продажи билетов и контроля оплаты проезда (Ticketingsystem management, TSM), другие сервисы.
Фирма «Thales» предлагает систему «TransCity™» (источник: www.thales.com.). Ее функциональные возможности совпадают с возможностями аналогичных систем (АСДУ-НГПТ, АСУ-Навигация, TransitMaster™, MICROBUS, AscomTMS и др.).
К наиболее современным зарубежным системам, реализующим средства и технологии транспортной телематики в управлении пассажирским транспортом, также можно отнести системы АСДУ-ГПТ (Сеул, Южная Корея), COMFORT (Германия), АСДУ (Швеция, г. Гетеборг), Оптикон (Италия), JUPITER (Флоренция), ВusTracker (Великобритания), ROMANSE (Англия), Инфоком (Дания), GMV (Испания), PROMISI (Германия, Франция, Финляндия, Швеция, Шотландия), Оптикон, SCADA-системы (США) и ряд других систем, аналогичных по базовому набору функциональных характеристик системам АСДУ-НГПТ (г. Москва), АСУ-Навигация.
|
|
|
В части информирования пассажиров общественного транспорта наибольший интерес представляют следующие системы:
- система управления городскими автобусами и информирование пассажиров в Лондоне;
- система информирования пассажиров общественного транспорта в Женеве (Швейцария);
- система информирования пассажиров на остановочных пунктах автобуса в Брюсселе (Бельгия);
- система информирования пассажиров общественного транспорта в Мидлендсе (Великобритания).
Современный этап развития АНСДУ связан в первую очередь с резко обострившимися транспортными проблемами современных городов. Сложные условия работы городского транспорта связаны с повышением интенсивности движения на улично-дорожной сети крупных городов, высокой плотностью транспортных потоков. Особое место занимает вопрос рационального и эффективного диспетчерского контроля и управления движением пассажирских транспортных средств по маршрутам регулярных перевозок, которое должно быть обеспечено в АНСДУ нового поколения.
С учетом этого на современном этапе формируются единые требования к построению и функционированию АНСДУ на основе такой новой категории в управлении перевозочном процессом, как «координатно-временное и навигационное обеспечение автомобильного транспорта».
Под координатно-временным и навигационным обеспечением автомобильного транспорта (КВНО АТ) понимается совокупность научно-технических, информационных, координатно-временных и навигационных ресурсов, а также организационных структур в сфере сбора, обработки и обмена этими ресурсами между потребителями и поставщиками транспортных услуг.
Учет особенностей КВНО АТ при построении современных АН-СДУ создает основу для единого информационно-коммуникационного пространства транспортной системы города, региона. В современных диспетчерских системах это связано с учетом особенностей работы ГПТ в условиях транспортных потоков высокой плотности и динамично изменяющихся пассажирских потоков на основе использования динамических норм времени движения пассажирских ТС по участкам маршрутной сети.
|
|
|
Под «динамическими нормами времени движения» понимаются нормы на время движения пассажирских ТС по отдельным участкам маршрутной сети, изменяющиеся по периодам времени суток, в зависимости от динамики транспортных и пассажирских потоков. Инструментом, обеспечивающим формирование и практическое использование при планировании указанных динамических норм, является динамическая модель маршрута движения городского пассажирского транспорта.
Под «динамической моделью маршрута движения городского пассажирского транспорта» (ДММ) понимается статистическая модель, описывающая динамику изменения времени движения пассажирских транспортных средств на отдельных участках маршрута в течение суток, а также описание пространственных моделей этих участков и их границ. Основой для построения динамической модели маршрута служит цифровая модель маршрута (ЦММ), определяющая пространственную траекторию маршрута движения ГПТ.
Одновременно с направленностью на решение сложных транспортных проблем современный этап эволюции АНСДУ характеризуется появлением и внедрением систем, в которых спутниковая информация используется для решения задач, связанных не только с непосредственным диспетчерским управлением перевозками, а и с целым рядом дополнительных задач информационно-навигационного обеспечения транспортных процессов. Характерным представителем является проект экстренного реагирования на дорожно-транспортные происшествия (аварии) – «ЭРА ГЛОНАСС».
Анализ эволюции АНСДУ автомобильным транспортом показывает, что все они характеризуются следующими основными особенностями:
1) комплексной автоматизацией процессов оперативного диспетчерского управления перевозочным процессом на всех его этапах;
2) использованием территориально-распределенных сетей передачи данных, обеспечивающих подключение к системе всех легитимных пользователей (городская администрация, предприятия перевозчики, оперативные службы);
|
|
|
3) значительным расширением функциональных возможностей диспетчерского управления как по охвату маршрутной сети, так и по составу и содержанию функций диспетчерского управления – и на уровне общегородских ЦДС, и для пассажирских АТП;
4) расширением сервисных и информационных функций для пассажиров, включая:
- автоматизированную оплату проезда;
- автоматический вывод информации на внутрисалонное табло;
- автоматический вывод информации на передний, боковой и задний указатели маршрута следования;
5) расширением сервисных функций для водителя пассажирского транспортного средства, включая:
- обмен информацией с диспетчерским центром в голосовом и текстовом режимах;
- вывод актуального расписания движения на дисплей бортового навигационно-связного блока;
- автоматическое объявление названий остановочных пунктов в салоне транспортного средства по данным спутниковой навигации;
- информирование о входе/выходе пассажиров транспортного средства;
- вывод информации о количестве пассажиров, оплативших за проезд;
6) повышением безопасности перевозочного процесса за счет:
- возможности передачи водителем сигнала бедствия, «привязанного» к месту и времени с помощью спутниковой навигации;
- передачи снимков из салона ТС по запросу или при нажатии кнопки сигнала бедствия;
- осуществления видеозаписи в салоне (снимки с определенной периодичностью) с сохранением в памяти бортового блока и возможностью последующего считывания;
7) обеспечением безопасности дорожного движения за счет возможности контроля средствами диспетчерской системы:
- скорости движения пассажирских ТС;
- режимов труда и отдыха водителей пассажирских ТС;
8) интеграцией автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления городскими пассажирскими перевозками с другими информационными системами – в рамках комплексной интеллектуальной транспортной системы (ИТС) города.
|
|
|
