 |
Глава 13. Великие экономические пустыни
|
|
|
|
Наряду с формирующимися полюсами экономического и технологического развития в мире образуются экономические пустыни, характеризующиеся упадком деловой активности, безработицей, сокращением производства и демографической депопуляцией. На этой мировой периферии возникают полюсами криминальной экономики. Экономические пустыни появляются не только как результат военной агрессии, этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов (Афганистан, Сомали, Руанда). В результате проигранной Первой мировой геоэкономической войны образовались Великие экономические пустыни.
"Технология" опустынивания
Новая мировая периферия начала наступление на пространство бывшей советской сверхдержавы. <Технология> опустынивания обусловлена не природными стихиями или ядерной катастрофой, а следствием <шокового перехода> от тоталитарной модели, использовавшей рабский труд заключенных, к рыночному фундаментализму, пронизанному радиацией атеизма. <Чернобыль души> оказался главной силой, разрушающей создаваемое веками многомерное коммуникационное пространство. Пришла в исключительный упадок многострадальная провинция, разрушаются крупные природно-техногенные сооружения. Важнейшим правительственным органом становится министерство по чрезвычайным ситуациям, временно спасающее людей от наступления экономической пустыни и техногенных катастроф. Как и в природной пустыне образовались цветущие оазисы (Москва и немногие другие), живущие за счет геоэкономической ренты, преимущественно эксплуатации энергетических ресурсов западносибирских территорий. Обнищавшие, но независимые государства, расположенные по краям великой пустыни подворовывают энергоресурсы или просятся на правах бомжей в общеевропейский или другой приличный дом. В одичавшем информационном пространстве гуляют мифы о великом возрождении.
|
|
|
В начале ХХI века по валовому внутреннему продукту Россия оказалась на уровне Чехии и Финляндии, а Украина догнала Ирландию. Если разделить произведенный ВВП не на количество жителей, а единицу территории, то получится показатель экономической пустыни. В Западной Европе один квадратный километр территории дает в 500 раз больше ВВП, чем в России.
К 2000 году государственный долг России составил 170 млрд. долларов, образовавшийся за относительно небольшой промежуток времени. Как известно, Советский Союз строил социализм с опорой на собственные силы и не имел зарубежных заимствований. С завершением <золотого> застойного периода, когда начала иссякать могучая река нефтедолларов, первые международные кредиты были получены под перестройку, под Горбачева. Советское руководство занимала кредиты, не думая об их размерах и выгодных условиях возврата. И к распаду СССР объем государственного долга составил 90 млрд. долларов. Россия, как правопреемница Советского Союза взяла на себя эти долги, ставшими своеобразной платой за право оставаться великой державой с сохранением места в Совете Безопасности ООН, платой за все зарубежные активы (собственность и долги других стран). <Демократические> реформаторы приумножили долг. И вопрос о чем думала коммунистическая или демократическая власть здесь неуместен. Достижением советского воспитания и образования стал человек с совковой ментальностью, убежденный, что за него <думают> вожди. Думающий гражданин был смертельно опасен для коммунистической власти. И, наконец, к власти пришло поколение бездумных политиков.
Вступление "любой ценой" в Парижский клуб на правах кредиторов усугубило финансовое положение. России, как правопреемнице Советского Союза, развивающиеся страны были должны 160 млрд. долларов, а при поспешном вступлении в Парижский клуб разрешили пройти только с 50 млрд. долларов. Можно утешать себя тем обстоятельством, что России пока не удалось стать лидером государств, оказавшихся в долговой яме, если считать ежегодные проценты выплат по долгам. Ежегодные платежи России составляют 10 млрд. долларов или 3,8 % ВВП. Это дало ей право занять <почетное> восьмое место среди крупнейших стран-должников. В абсолютных величинах в 2000 году больше платили Бразилия (42 млрд.), Мексика (40 млрд.), Индонезия (27 млрд.), Аргентина (25 млрд.), Турция (14 млрд.) и Таиланд (12 млрд.). Если ранжировать страны-должники по процентам выплат долга от ВВП, то мировыми лидерами были Венгрия (20 %), Индонезия (19 %), Мексика (11 %), Аргентина и Таиланд (по 9 %), Турция (8 %) и Бразилия (6 %). С учетом численности населения абсолютным рекордсменом является Венгрия, где ежегодные платежи в расчете на душу населения составили одну тысячу долларов.
|
|
|
Экономическое опустынивание усиливается демографической депопуляцией. При исключительно низкой для развитых стран продолжительности жизни, высокой смертности и низкой рождаемости Россия и Украина в первой четверти ХХ1 века превратятся в мало значимые страны. В России энергия людей будет поглощена и рассеяна обезлюдевшим пространством, которое вполне вероятно захлестнет демографическая волна китайского суперэтноса.
<Технология> опустынивания постсоветского пространства особенно наглядно проявляется на примере утраты коммуникационных функций места. Например, за многовековую историю причерноморская земля блистала плодородием, города - свободной торговлей, люди - ремеслами, предприимчивостью и талантами. Здесь нет крупных месторождений полезных ископаемых. Главное бесценное богатство Причерноморья, веками создаваемое природой и человеком, - коммуникационные функции места. Его нельзя купить не за какие деньги, но можно в одночасье потерять из-за отсутствия стратегического видения. Ныне проявились негативные тенденции утраты коммуникационных функций региона. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом времени, местный рынок насыщен второсортными товарами с Востока, отсутствует благоприятный инвестиционный климат и скоростные транспортные магистрали.
|
|
|
Осуществленные в Причерноморье за годы советской власти дорогостоящие проекты <преобразования природы> и экологический <экстремизм> ухудшили стартовые возможности для формирования рыночной инфраструктуры. Великие преобразования природы закончились утраченным плодородием, мертвыми морями и реками, другими экологическими бедствиями. Самое рыбопродуктивное в мире Азовское море и северо-западный черноморский шельф превратились в водоемы для сточных вод, а для потребления ввозятся океанические рыбопродукты. Экологический <чернобыль> требует многолетней терапии и огромных капиталов для восстановления природы. В ближайшее десятилетие многие возведенные сложные инженерно-природные системы могут в процессе саморазрушения вызвать техногенные катастрофы.
За <железным занавесом> Советский Союз был вынужден прилагать усилия по созданию коммуникационного каркаса страны, где важная геополитическая роль отводилась Арктике и Дальнему Востоку. После распада сверхдержавы в условиях рыночных отношений здесь образовались Великие экономические пустыни.
Покоренная Арктика
Для самого протяженного с запада на восток арктического государства проблема формирования широтной геоэкономической оси является жизненно необходимой задачей. Северный морской путь имеет многовековую историю. Документы сохранили свидетельства о морском походе 1032 года к <Железным воротам>, как в старину называли пролив между Новой Землей и островом Вайгач. Русские поморы осваивали берега Белого моря и северное побережье Кольского полуострова. В дальнейшем в погоне за <царь-рыбой> и мехами промышленники устремились на восток. В XVI веке был проложен <мангазейский морской ход> от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби. Не позднее 1572 года в низовьях реки Таз появился поморский городок, на месте которого в 1601 году возникла <златокипящая> Мангазея.
|
|
|
XVII и XVIII века стали для России эпохой Великих географических открытий на северо-востоке Азии. Мореходы-землепроходцы продвигаясь на восток, открыли устья других великих сибирских рек. В 1648 году Семен Дежнев обогнул восточную оконечность Азии и вышел в Тихий океан. По инициативе Петра Первого, стремившегося превратить Россию в великую морскую державу, в 1733- 1743 гг. была осуществлена Великая Северная экспедиция, в результате которой арктическое побережье было исследовано, описано и нанесено на карты. Обобщив опыт плавания в арктических широтах, М.В. Ломоносов впервые в истории научно обосновал и теоретически доказал возможность прохода Северным морским путем из Атлантики в Тихий океан.
Следующий этап в освоении Арктики связан с появлением паровых судов и строительством первого в мире мощного ледокола <Ермак>. В 1913 году на ледокольных судах <Таймыр> и <Вайгач> был открыт архипелаг Северная Земля. В 1914-1915 гг. впервые в истории мореплавания эти суда за две навигации с зимовкой в районе мыса Челюскин прошли весь Северный морской путь с востока на запад.
В 1921 году советское правительство принимает декрет о дальнейшем изучении и хозяйственном освоении Арктики. За <железным занавесом> создание судоходного арктического пути имело особое значение. Запад и восток самой протяженной в мире страны был связан единственной железнодорожной магистралью. Необходимо было обеспечить надежную связь с северо-востоком, хозяйство которого за период гражданской войны и разрухи стало тяготеть к тихоокеанским странам. Американские промышленники чувствовали себя как дома на Чукотке. В конце 20-х годов организуется Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта с центром в Новосибирске. Советской власти нужна была валюта, и упор делается на экспорт лесной продукции. Строятся лесопильные заводы, речной и морской порт в Игарке, откуда арктическим путем продукция экспортируется в Европу. Создаются преференции для захода в Игарку иностранных судов, что приводит к резкому увеличению экспорта леса.
Покорение советской Арктики становится одним из идеологических символов Советского Союза. Если в начале ХХ века в российской геополитике преобладал дальневосточный вектор и создание торгового моста между Европой и Азией - Транссибирской железнодорожной магистрали, то за <железным занавесом> осталось открытым арктическое направление. В 1926 году Советский Союз в одностороннем порядке принимает решение о своих <полярных владениях> и объявляет советскими все острова, архипелаги и воздушное пространство между арктическим побережьем страны и Северным полюсом. В 1929 году на ледокольном пароходе <Седов> экспедиция О.Ю. Шмидта решает важную геополитическую задачу. На пустынной Земле Франца-Иосифа, на которую претендовали другие страны, поднимается советский флаг, а в бухте Тихой организуется первая в Арктике гидрометеорологическая обсерватория.
|
|
|
В 1932 году ледокольный пароход "Сибиряков" осуществил сквозной экспериментальный переход за одну навигацию по Северному морскому пути. По успешному завершению похода советское правительство приняло решение об организации Главного управления Северного морского пути, перед которым была поставлена задача окончательно проложить судоходную арктическую трассу от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать и держать её в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания. В составе управления организуются три хозяйственных треста с центрами в Игарке, Якутске и Обдорске (на Ямале), призванные подготовить угольные базы и порты для обеспечения арктического судоходства. В 1933 году организуется рейс грузового парохода <Челюскин> для доставки грузов из Ленинграда на побережье Чукотки и на остров Врангеля. Исторический рейс экспедиции О.Ю. Шмидта и <ледового> капитана В.И. Воронина закончился гибелью парохода у берегов Чукотки, однако Северный морской путь им был пройден. Героическое поведение советских людей на льдине и их спасение героями-летчиками на отечественных самолетах сделало эту неудачную эпопею мировым триумфом торжества советской идеологии. Учреждается звание Герой Советского Союза и высшей наградой Родины удостаиваются семь полярных летчиков.
В 30-е годы с развертыванием ГУЛАГа начинается этап освоения Арктики с помощью рабской рабочей силы заключенных. В восточном секторе Арктике строится морской и речной порт Тикси, основанный для арктического завоза грузов в Якутию и транзитных перевозок с Лены на Яну, Индигирку и Колыму из речного порта Осетрово, куда была позже подведена железная дорога Тайшет - Усть-Кут. Используя труд заключенных, Главсевморпуть превращается в крупный транспортно-промышленный и торговый <комбинат>, деятельность которого распространялась на огромную территорию от Нижней Оби до Чукотки. Советское правительство особое внимание уделяет превращению Северного морского пути в действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с российским Дальним Востоком не только в коммерческих, но и в военно-стратегических целях. Успешная проводка в 1936 году с запада на восток двух эсминцев в сопровождении ледокола доказала оборонное значение Северного морского пути. В Мурманске создается судоремонтная база арктического флота. Однако ледовые условия навигации остаются трудными. В 1937 году большое количество транспортных судов и ледоколов вынуждено было зазимовать, часть их погибла в морях Арктики. На морские трассы выходит новый линейный ледокол <Иосиф Сталин> и в 1939 году этому флагману удается совершить двойной рейс за одну навигацию по трассе Северного морского пути, пройдя его с запада на восток и вернувшись в ту же навигацию в Мурманск. С огромными финансовыми и материальными затратами начался период коммерческих плаваний в Арктике при отсутствии их экономической эффективности.
Во время Великой Отечественной войны из-за ограниченной возможности пользоваться другими коммуникациями и перегруженности Транссиба объем перевозок по Северному морскому пути значительно возрос. В Карском море систематически действовали немецкие надводные корабли, подводные лодки и самолеты, наносившие ощутимый ущерб судоходству. В августе 1942 года вермахт провел военную операцию <Вундерланд> (<Страна чудес>) по уничтожению советских торговых судов и полярных станций при участии тяжелого крейсера <Адмирал Шеер> и подводных лодок. Погибли ледокольные пароходы <Сибиряков> и <Дежнев>, были уничтожены гидрометеостанция на острове Медвежий и радиоцентр Новый Диксон. Однако навигацию по Северному морскому пути остановить не удалось. В 1942 году заключенными был простроен Норильский горно-металлургический комбинат. Оборонная промышленность начала получать никель и другую продукцию для производства качественных сталей. Во время войны на основе лагерного труда строятся угольные рудники на Чукотке и вблизи Тикси, оловянный рудник вблизи Певека и многие другие объекты.
После окончания Великой Отечественной и началом "холодной" войны, в Арктике в условиях вечной мерзлоты строятся аэродромы не только для полярной авиации, но и в военно-стратегических целях. Отсюда самолеты могли доставлять атомные бомбы до стратегических целей в Америке. На Новой Земле создается полигон для испытания ядерного оружия. Советская Арктика превращается в военный форпост и самую закрытую часть поверхности земного шара.
В 1958 году американская атомная подводная лодка <Наутилиус> достигла в плавании под арктическими льдами Северного полюса, в 1962 году этот подвиг повторили советские моряки. Геостратегические возможности Арктики используются Соединенными Штатами, основавшими крупнейшую арктическую военно-морскую базу в Туле (Гренладния), способную круглогодично принимать суда.
С завершением эпохи ГУЛАГа снижаются <социалистические> темпы освоения Арктики и в 1957 году Главсевморпуть как транспортно-промышленный <комбинат> перестает существовать, а его многие производственные функции передаются соответствующим министерствам. Вместе с тем осуществляется программа судостроения, на арктические трассы выходят мощные дизель-электрические и атомные ледоколы. Развитие крупного центра цветной металлургии в Норильске и освоение месторождений нефти и газа потребовало продление сроков навигации в Западном секторе Арктике с помощью мощных ледоколов.
За годы советской власти главная морская коммуникация в Арктике обеспечила геополитические интересы и планомерное хозяйственное освоение Крайнего Севера и Дальнего Востока. Удаленные территории с помощью Севморпути и судоходных великих сибирских рек (Обь, Енисей, Лена) были включены в единую транспортную систему страны. Длина основной трассы Севморпути от Новой Земли до порта Провидения на Чукотке составила 5,6 тыс. км, что в два раза короче морских путей из Европы на российский Дальний Восток. Протяженность морского пути из Ленинграда до Владивостока через Суэцкий канал - 23,2 тыс. км, а вокруг мыса Доброй Надежды - 29, 4 тыс. км. Советский Союз создал крупнейший в мире ледокольный флот, включая атомоходы.
Массовая проводка судов осуществлялась от Карских ворот до мыса Дежнева. Ежегодно по Севморпути проходило несколько сотен судов. Максимальный грузооборот достиг 7 млн. т в год, из них 40% приходилось на перевозки по трассе Мурманск - Дудинка. С 1978 года на этом маршруте осуществлялась круглогодичная навигация, обеспечивающая доставку грузов для Норильского горно-металлургического комбината и транспортировки его продукции на запад. Стали обычными зимние рейсы с буровым оборудованием к полуострову Ямал, где начали осваиваться газоконденсатные месторождения. Однако из-за отсутствия координации между различными ведомствами и министерствами эффективность доставки грузов арктическим транспортом была низкой. В Восточном секторе Арктике периодически устанавливалась крайне неблагоприятная гидрометеорологическая обстановка, обусловленная аномально низкими температурами воздуха и выносом многолетних льдов из Центрального арктического бассейна в Восточно-Сибирское море. Многие суда оказывались в ледовом <плене>, иногда погибали или требовали долгого ремонта. В результате несвоевременно доставлялись народнохозяйственные грузы.
Распад Советского Союза и переход к рыночным отношениям привели к упадку арктического хозяйства. Грузооборот по Севморпути сократился к 2000 году до 1,5 млн. т. Арктическая трасса, возникшая как средство реализации коммерческих интересов, вновь оказалась перед выбором модели развития. Если при советской власти геополитическая значимость Севморпути обеспечивала приоритетную государственную поддержку, то в начале ХХ1 века встала проблема сочетания государственных и частных интересов в обеспечении его эффективной эксплуатации. За многие годы сложилась схема транспортировки грузов по Севморпути. На восток шли караваны с необходимыми для жизнеобеспечения продовольственными и другими грузами, обратно на запад вывозились природные <дары> арктических морей и земель (рыба, никель, олово, молибден, вольфрам, золото, нефть и газ). В условиях открытости стало неэффективно доставлять арктическим путем на северо-восток из Европейской России то, что можно завести из стран Тихоокеанского региона. При ограниченных возможностях российского государственного бюджета, возрастает роль в возрождении Севморпути некоронованных королей Заполярья - акционерных объединений <Газпром>, <Лукойл> и <Норильский никель>. В Западном секторе Арктики перспективы судоходства связаны с транспортировкой продукции Норильского горно-металлургического комбината и освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе Баренцева, Карского и Печорского морей. Разработка наиболее известных газоконденсатных и нефтяных месторождений (Штокмановского, Ленинградского, Русановского) связана с организацией экспорта энергетического сырья на Запад. Реализация этих проектов требует обеспечения круглогодичной навигации и строительства мощных атомных ледоколов и не только.
Имеются проекты строительства и переоборудования атомных подводных лодок для транспортировки грузов в Арктике. Предлагается использовать транспортные подводные и надводные атомоходы на высокоширотной арктической трассе с большими глубинами Мурманск - архипелаг Земля Франца-Иосифа - Певек, что приблизит Чукотку к Европейской России. Это расстояние примерно равно морскому пути из Певека во Владивосток. В 1977 году был осуществлен экспериментальный рейс атомного ледокола <Арктика> (75 тыс. л.с.) на Северный полюс, а в мае - июне 1978 года - атомного ледокола <Сибирь> с грузовым судном из Мурманска до Берингова пролива по высокоширотной трассе за 18 дней в небывало ранние сроки навигации. Эти экспериментальные рейсы показали реальную возможность создания высокоширотной магистрали, привлекательной для транзита грузов между Японией и Европой. Подводные суда способны двигаться подо льдом с фантастической для арктических караванов скоростью, превышающей 20 узлов. Остается только неясной перспектива грузопотоков этим маршрутом в оба направления. Может быть отрицательной реакция населения на заходы в порты атомоходов. Высокоширотная трасса не решает проблем освоения российского Заполярья. Из-за незначительных глубин и неблагоприятной ледовой обстановки подводные атомоходы не смогут заходить в большинство арктических портов. Наиболее реалистический проект предусматривается переоборудование российских подводных атомоходов для транспортировки никеля с Норильского комбината.
Однако имеющиеся проекты не решают проблемы Восточной Арктики. Северо-восток страны, включая арктическое побережье, превратился в крупнейшую в мире <экономическую пустыню>. Вновь, как после гражданской войны и разрухи, встала проблема реальной утраты этого удаленного региона и соответственно государственной целостности России в начале ХХ1 века. Нет потенциальных инвесторов, готовых вкладывать капитал в регион, с которым нет надежной транспортной связи. Российский Дальний Восток от Чукотки до Камчатки, Сахалина и Приморья, в условиях финансового кризиса в стране и возрастающей экономической удаленности от Европейской России, вынужден ориентироваться на более выгодных деловых партнеров из стран Тихоокеанского региона. Месторождения нефти и газа на сахалинском шельфе осваиваются с помощью японских и южно-корейских компаний.
После окончания <холодной войны> на Западе возросло внимание к Северо-восточному арктическому пути как международному транспортному коридору между Атлантикой и Тихим океаном. От Европейского Союза через Арктику проходит наиболее короткий путь к большей части западного побережья США и восточного побережья России, Японии, Кореи и Китаю. Еще в 1990 году был создан Международный Арктический научный комитет. В 1997 году Европейский Союз рассмотрел приоритеты Северного (Арктического) направления своей внешней политики, среди которых в 1999 году были утверждены энергетика, экологическая и ядерная безопасность, международное сотрудничество в области торговли, транспорта, других коммуникаций и здравоохранения. С одной стороны, экономические трудности и проблемы национальной безопасности сдерживают Россию в открытии пути для иностранных судов. С другой стороны, игнорирование изменившихся геополитических и геоэкономических факторов, может поставить под угрозу привлечение инвестиций в российскую Арктику и затормозить развитие арктических коммуникаций.
Создание международного арктического транспортного коридора возможно при увеличении сроков навигации до круглогодичной, когда могут быть получены коммерческие преимущества по сравнению с морскими путями через Суэцкий и Панамский каналы. На арктическом пути из Европы в Японию только несколько процентов трассы приходится на сложные ледовые условия. Норвегия считает наступившее столетие веком Северо-восточного арктического пути. В связи с освоением месторождений нефти и газа в российском Заполярье существуют проекты строительства морских транспортных <ворот> в Печерском море в устье Индиги с сооружением железной дороги и прокладкой трубопроводов из Сибири.
Арктика занимает срединное положение между основными полюсами экономического и технологического роста в Америке, Европе и Восточной Азии. Геостратегическое положение между супердержавами и прогресс в военных технологиях превратили Арктику в идеальное место для размещения стратегическое оружия - межконтинентальных ракет, дальних бомбардировщиков и подводных атомоходов. В Мурманске и Североморске создана крупнейшая военно-морская база Российской Федерации, а в Северодвинске осуществляется строительство атомных подводных лодок. В период <холодной войны> проблемы трансполярных перевозок и использования морских ресурсов, научные исследования, защита окружающей среды были подчинены военно-стратегическим целям. Не случайно, даже ученые-полярники получали за <покорение Арктики> награду с военным статусом - звание Героя Советского Союза.
Атомный подводный флот обладал не только огромным ракетно-ядерным потенциалом, но и мог обеспечить конвоирование надводных военных судов из Атлантики в Тихий океан. Вместе с тем, Севморпуть играл не главную роль в военной доктрине Советского Союза. Оперативные возможности надводного военно-морского флота в полярных морях ограничиваются ледовой обстановкой. Подводные лодки из-за мелководья арктического шельфа ощущают значительные ограничения в маневренности. Средние глубины в Карском, Восточно-Сибирском и Чукотском морях составляют менее 100 метров.
В ХХ1 веке произойдет мировая <революция> в воздушном пространстве Евразии. В период холодной войны воздушное пространство Советского Союза было преимущественно закрыто для самолетов иностранных авиакомпаний, а Арктический сектор стал абсолютно запретной зоной, прикрытой ракетно-ядерным щитом. В результате удлинялись многие воздушные трансконтинентальные маршруты, огибающие пространство над Северным полюсом и Ледовитым океаном. Открытие воздушного пространства Арктики и дальневосточных морей кардинально изменит мировую инфраструктуру авиационных перевозок. Новые воздушные трассы над Сибирью и Северным полюсом сократят время в пути для самолетов авиакомпаний США, Канады, скандинавских стран, выполняющих рейсы в Юго-Восточную Азию, Индию, Китай, Австралию. По прогнозам к середине ХХ1 века 75 % мировых воздушных перевозок будет осуществляться над Арктикой, ставшей срединной землей между тремя полюсами экономического и технологического развития. Экономические выгоды только для России могут составить 500 млн. долларов в год. Кратчайший путь в Северную Америку получат Красноярск, Норильск, Тюмень, Якутск и другие сибирские центры. Открытие новых трансконтинентальных маршрутов потребует для обеспечения безопасности полетов применения спутниковых технологий и создание станций космической связи. В период <холодной войны> были созданы великие навигационные системы <Навстар> (США) и <Глонас> (СССР), обеспечивающие глобальное определение местонахождения. Первая успешно функционировала близ экватора и в тропической зоне, другая - над Арктикой и Антарктикой. Когда угроза <звездных войн> миновала, американская навигационная система была трансформирована для гражданских пользователей. Требуется объединить достоинства двух бывших военных навигационных систем для гражданской авиации. Управление воздушным движением регламентируется национальными и международными нормативными актами, которые должны быть приведены в соответствие друг с другом.
Российская <Калифорния>
Соединенные Штаты превратили американский Дикий Запад в мировой полюс высоких технологий, а Россия - Дальний Восток и значительную часть Сибири в Великую экономическую пустыню. Эта драматическая история свидетельствует о том, что геополитика, лишенная геоэкономической стратегии, ведет к разрушению многомерного коммуникационного пространства и создает угрозу для сохранения целостности государства.
На арену дальневосточной истории русский народ вышел во второй половине ХVII века. Принято считать, что освоение восточных регионов исторически шло от Урала к Тихому океану. Анализ исторических трасс освоения позволяет утверждать, что этот процесс на Дальнем Востоке принципиально отличался от Сибири. В геополитическом отношении в отличие от Сибири Дальний Восток относится не только к теллурократической, но и к талассократической зоне влияния. Особенно в заселении и хозяйственном освоении Приморья и Приамурья большая роль принадлежала наряду с сухопутными океанским трассам.
Со второй половины XVII века до середины XIX века доминировала северо-восточная трасса колонизации Якутск - Охотск - Петропавловск-Камчатский - Аляска. Местной опорной базой являлся Якутск. Благодаря усилиям землепроходцев в 1665 году было образовано первое русское поселение в Приамурье - Албазинский острог, ставший центром обширного воеводства. Сообщение с Сибирью осуществлялось через Якутск. В 50-90-е годы XIX века основная ось колонизации сместилась к Амурской трассе с опорой на Иркутск и Забайкалье.
После колонизации русскими Забайкалья главным становится речной путь по Шилке и Амуру, для поддержания которого были основаны селения крестьян и служилых людей. За короткий срок Албазинское воеводство превратилось в значительный центр хлебопашества, а излишки зерна вывозились в Нерчинск. Наличие местной продовольственной базы стимулировало приток зверопромышленников, скупавших соболиные и другие меха. Во второй половине XVII века Верхнее Приамурье становится наиболее обжитой и заселенной территорией к востоку от Байкала.
Узнав о продвижении русских казаков на Амур, Цинская династия в Китае решила остановить этот процесс. Начатый в 10-е годы XVII века насильственный угон коренного населения из Приморья распространился на Приамурье. Начались вооруженные столкновения казаков с нападавшими на них маньчжурами, стремящихся угнать местное население в Китай. Это ускорило подписание Нерчинского договора 1689 года, определившего межгосударственные отношения Русского государства с маньчжурской империей Цинь. Переговоры велись у крепостных стен Нерчинска, осажденного маньчжурскими войсками. Русским были насильственно навязаны территориальные статьи, вынудившие оставить территорию Албазинского воеводства. Однако из-за слабой географической изученности Приамурья была установлена неопределенная государственная граница (кроме участка по Аргуни).
Колонизация края русскими была остановлена почти на 200 лет. Маньчжуры не только не предприняли попыток к его заселению, но и продолжали угонять местное население. Для завоевательных походов против китайцев империи Цинь требовалась огромная армия, резервы для которой черпались среди мужского населения приамурских и приморских племен.
Перед Россией остро встал вопрос о поисках нового пути для снабжения Камчатки и русских владений в Америке. Из-за своей сложности Северо-восточная трасса не обеспечивала необходимой пропускной способности. Лишь с заключением с позиций русской силы Айгунского договора 1858 года Амур превратился в важнейшую широтную коммуникацию для выхода в Тихий океан.
Амур стал не только одной из крупнейших российских рек, но и единственной широтной магистралью на Дальнем Востоке, воротами империи к Тихому океану. Судоходные меридиональные притоки Амура давали выход на север и юг по рекам Зее и Уссури. При их слиянии с Амуром были основаны Благовещенск и Хабаровск, ставшие крупнейшими городами Приамурья.
Хозяйственное освоение русскими Приморья и Приамурья имело земледельческий характер. По материалам переписи населения 1897 года здесь в сельском хозяйстве было занято 147 тысяч человек, а в промышленности - 58 тысяч. Земледелие в плодородных амурских прериях явилось своеобразной инфраструктурой русской колонизации. Из-за огромных расстояний и бездорожья Россия не могла обеспечить доставку хлеба из Сибири.
После открытия Суэцкого канала значительную роль в колонизации региона стала выполнять океанская трасса Одесса - Владивосток, а в начале двадцатого столетия лидерство перешло к Транссибирской железнодорожной магистрали. Таким образом, колонизация российского Дальнего Востока осуществлялась в двух направлениях: в традиционном сухопутном с запада на восток и морским путем. Именно последнее обстоятельство играло решающую роль при освоении региона не как периферийного, а как экономического форпоста империи на Тихом океане. Особенно возросла роль морского пути с вводом в эксплуатацию Суэцкого канала. Экономическое морское расстояние между европейской территорией страны и Дальним Востоком на протяжении нескольких десятилетий конца X1X века было во много раз короче сухопутного. Морской транспорт позволял перевозить массовые грузы в относительно короткие сроки. Океанский путь из Одессы во Владивосток длился около шестидесяти суток, сухопутный - от полутора до двух лет, хотя фактическое расстояние между портами по морю 17 тыс. км., а сухопутное - 10 тыс. км. Сибирский тракт в сочетании с Амуром и Уссури оправдывал себя преимущественно для курьерской и почтовой связи. Поэтому в Приморье морским путем прибывало большинство крестьян-переселенцев, значительную их часть составляли украинцы.
Для перевозки промышленных товаров через Сибирь требовалось без остановок примерно 170 суток, но практически получалось значительно больше. Товары, приобретенные, например, на Нижегородской ярмарке отправлялись речным путем не ранее августа в Томск, откуда гужевым транспортом по зимнику в Забайкалье до Сретенска и далее с наступлением навигации сплавлялись по Амуру в Благовещенск. При поездке за товарами в Европейскую часть России капитал у дальневосточных купцов не успевал оборачиваться в два года. Отсюда конкуренция со стороны Западной Европы, откуда товары завозились до открытия Суэцкого канала вокруг Африки. Только с 80-х годов Х1Х века началась крупномасштабная доставка промышленных товаров из Одессы в коммерческий порт Владивостока на пароходах Общества Добровольного флота. И хотя в общем объеме ввоза товаров на Дальний Восток начали доминировать русские купцы и промышленники, в морской торговле приоритет принадлежал иностранцам.
Первые проекты строительства Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба) появились в 80-е годы Х1Х века. Строительство дороги велось в двух направлениях. В 1897 году вступила в строй Уссурийская железная дорога Владивосток - Хабаровск, сооружение которой опиралось на морские торговые пути. С вводом в строй этой дороги Владивосток превратился в крупнейший центр колонизации Приморья и Приамурья.
Следует обратить внимание на драматическую судьбу Транссибирской железнодорожной магистрали на Дальнем Востоке. Первоначально восточная часть магистрали (Забайкальская дорога) была доведена в 1900 году до Сретенска. Здесь была организована перевалка грузов на речные суда, отправляемые вниз по течению Шилки и Амура. Железная дорога из Забайкалья на Владивосток пошла в обход Приамурья через Маньчжурию. Согласно секретного международного договора в 1897-1903 гг. была построена Китайская Восточная железная дорога (КВЖД), сыгравшая отрицательную роль в хозяйственном освоении российского Дальнего Востока из-за оттока значительных капиталов в соседнюю Маньчжурию. Строительство Транссиба (Амурской дороги) по территории Российской империи было завершено только в 1916 году. Транссиб начал играть огромную роль в колонизации края. Но, если на огромных сибирских пространствах магистраль пересекла судоходные великие речные системы Оби и Енисея, что позволило увеличить эффективность созданного коммуникационного каркаса, то на Дальнем Востоке железная дорога прошла преимущественно параллельно судоходным речным путям по Амуру и Уссури. Это дублирование основных транспортных путей негативно сказалось на колонизации края.
На Дальнем Востоке формирование капиталистического рынка шло под воздействием острой конкур<
|
|
|
