 |
Определение пропускной способности участков мурманского отделения октябрьской железной дороги
|
|
|
|
Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени, в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения, типа графика).
Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность линии – максимальные размеры движения, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок.
Пропускная способность зависит от типа графика, перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.
В общем виде пропускная способность выглядит в виде формулы, имеем в виду перегон в парах поездов.
T техн.
N = – * a н * K (1)
Т пер.
Где
Т пер. – период графика, мин.;
t техн – продолжительность технологического окна;
a н – коэффициент надежности работы технических
устройств.
Перегон с минимальной пропускной способностью – ограничивающий.
Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий – пассажирских, грузовых, сборных.
При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов называется временем съема.
|
|
|
Число пар грузовых поездов при непараллельном графике может быть определена:
N гр. = N общ. – e пс N пс – e сб N сб (2)
Где
N общ – пропускная способность при параллельном
графике (пар поездов);
N пс N сб – число пар соответственно пассажирских и сборных поездов;
e пс, e сб – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами.
Коэффициент съема состоит из двух частей: e о – коэффициент основного съема и e д – коэффициент дополнительного съема.
Коэффициент дополнительного съема практически может быть определен только при построении графика. Для практических целей достаточной точностью будут обладать значения e д = 0,35 для однопутных и e д = 0,30 для двухпутных.
Для двухпутных линий с автоблокировкой (АБ) возможны четыре варианта основного коэффициента съема:
А) Т гр – Т пс < I гр
Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны.
Съем пассажирским поездом грузовых поездов при практически параллельном графике.
А
Б
гр гр пс пс гр гр
В
Г
I гр Т I к I от I гр
Рис. 7.1.
В данном случае
Т гр. – Т пс. + I пр. + I от. + t рз. – I гр.
e о = (3)
I гр.
Где Т пс., Т гр – время хода по участку соответственно пассажирского и грузового поездов, мин.
I пр. – интервал прибытия грузовых поездов перед пассажирскими, мин.
I от – интервал отправления грузовых поездов за пассажирскими, мин.
t рз – время на разгон / замедление, мин.
I гр. – интервал между грузовыми поездами в пакете, мин.
|
|
|
Б) Тгр – Т пс > I гр
Это участок со скоростным движением пассажирских поездов. При этом выполняется условие
t гр – t пс > I гр,
где
t гр, t пс время хода грузового и пассажирского поездов по максимальному периоду.
Коэффициент основного съема составит:
I пр + I от + t рз + t гр – t пс – I гр (t гр – t пс – I гр)
e о = – + –, (4)
I гр I гр
Где
t гр, t пс время хода грузового и пассажирского поездов по близкому и максимальному перегону.
В) Условия, аналогичные пункту «Б» по t гр – t пс < I гр, т.е. организация вагонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение времени съема (рис. 7.2).
В данном случае:
I пр + I от + t рз
e о = – – 1, (5)
I гр
|
|
|
