| |
   
2. Основные направления развития промышленного транспорта
Усиление внимания к промышленному транспорту в большинстве стран мира, поиски путей снижения больших транспортных, издержек на внутрипромышленных перевозках и резкое увеличение объема научных и исследовательских работ в этой области привели к значительным изменениям в развитии и технической вооруженности промышленного-транспорта. В последние годы идут интенсивные, поиски новых наиболее совершенных путей развития промышленного транспорта с целью освоения внутризаводских технологических перевозок с наименьшими транспортными издержками.
Значительное влияние на развитие промышленного транспорта оказывают новые тенденции в развитии мягистрального транспорта, в частности, повышение удельного веса автомобильного, трубопроводного и некоторых других видов транспорта, в общем объеме внешних перевозок.
Все это определяет основные направления в развитии промышленного транспорта как за рубежом, так и в СССР:
а) интенсивное развитие безрельсового и непрерывного видов транспорта и вытеснение ими в ряде отраслей промышленности железнодорожного транспорта;
б) применение на всех видах промышленного транспорта более производительных, экономичных и надежных транспортных устройств;
в) широкая автоматизация и комплексная механизация транспортных процессов и переход к управлению устройствами и подвижным составом внутризаводского и карьерного транспорта с помощью электронных вычислительных машин и средств кибернетики;
г) разработка и осуществление новых принципов транспортирования грузов;
д) улучшение структуры управления транспортом путем создания крупных комплексных транспортных хозяйств в промышленных районах и усовершенствование технологии работы промышленного транспорта.
Развитие безрельсового и непрерывных видов транспорта
Непрерывные виды транспорта - в первую очередь конвейерный, гидравлический и пневматический - по сравнению с другими видами промышленного транспорта обладают рядом преимуществ. Прежде всего эти виды транспорта создают необходимые условия для полной комплексной механизации и автоматизации не только транспортных процессов, но и основного производства, обеспечивая совмещение операций транспортирования с технологическими процессами производства [16].
При этом непрерывные виды транспорта оказывают большое влияние на всю технологию основного производства. так, использование конвейеров в машиностроении и легкой промышленности обеспечивает организацию поточных автоматизированных линий; применение ленточных конвейеров на открытых горных разработках изменяет систему выработки рудников; применение гидротранспорта на шахтах значительно улучшает условия труда и меняет облик шахт.
При создании высокомеханизированных предприятий и технологических агрегатов высокой производительности промышленный железнодорожный транспорт иногда не может обеспечить освоение резко увеличивающегося объема перевозок и непрерывность производственных процессов.
Непрерывные виды транспорта имеют в этом отношении огромное преимущество перед другими видами промышленного транспорта. Они могут обеспечивать высокую часовую производительность транспортирования при полной регулярности перевозок, позволяют значительно уменьшить площадь и кубатуру производственных зданий и размеры общей территории предприятия, что имеет большое значение для снижения первоначальных капиталовложений и для осуществления реконструкции предприятия. Поэтому реконструкция и расширение предприятий часто сопровождаются реконструкцией внутризаводского траспорта с заменой железнодорожного транспорта конвейерным, трубопроводным и др.
Применение систем непрерывного транспорта является в большинстве случаев наиболее экономически выгодным. Работы «ПромтрансНИИпроекта» и ВНИИПтМАШа в СССР показали, что при внедрении непрерывных видов транспорта на вновь строящихся предприятиях горной промышленности себестоимость перевозки руды, камня, песка и других сырьевых материалов конвейерным транспортом в 2-3 раза дешевле, чем железнодорожным. В металлургии при больших грузооборотах применение конвейеров в 2-2,5 раза дешевле, чем железнодорожного транспорта [17]. Значительно экономичнее железнодорожного транспорта применение конвейеров в машиностроении, пневмо- и гидротранспорта в химической промышленности, подвесных канатных дорог в лесной, угольно-рудной и других отраслях промышленности.
Безрельсовый колесный транспорт, прежде всего автомобильный, получает все большее применение в таких отраслях промышленности, как лесная, горно-добывающая, пищевая, легкая и др. При этом используются автомобили, в том числе портальные, автопоезда, а также погрузчики как средства транспортирования грузов на сравнительно небольшие расстояния. Получает развитие также новый вид колесного транспорта, особенно на открытых горных разработках - тролейвозный.
Снижение первоначальных капиталовложений и особенно эксплуатационных затрат, а также другие преимущества безрельсового и непрерывных видов транспорта вызвали в последние годы усиление процесса постепенного вытеснения промышленного железнодорожного транспорта в ряде отраслей промышленности.
Если в довоенный период и в первые годы после войны внутризаводские технологические перевозки производились преимущественно железнодорожным транспортом, то в настоящее время положение значительно изменилось. так, еще в 1947-1952 гг. во многих странах продолжалось интенсивное строительство железнодорожных подъездных путей. За этот период число их возросло во Франции на 354, в Бельгии на 305, в ФРГ на 189, в Италии на 165 и т. д. Сейчас не только большинство вновь строящихся или реконструируемых предприятий оснащается системами непрерывных видов транспорта или безрельсовым транспортом, но на действующих предприятиях, где производство не подвергается реконструкции, часто производится замена железнодорожного транспорта непрерывным или автомобильным. В печати ряда стран все чаще указывается на недостатки промышленного железнодорожного транспорта - высокие эксплуатационные затраты, нерациональное использование заводской территории, оборудования и т. д. Характерной является отрицательная оценка внутризаводского железнодорожного транспорта на металлургических заводах ФРГ [18]. Один из заводов производительностью 2-3 млн. т стали в год занимает территорию 3-4 км2 и имеет 35 км внутризаводских железнодорожных путей на 1 км2 площади и около 180 стрелочных переводов. Железнодорожные пути занимают примерно 15% заводской территории, которая не используется для нужд производства. В то же время путевое развитие завода слабо используется и для транспортных нужд, так как грузонапряженность путей составляет всего 250-300 т/км в сутки, а скорость движения поездов от 3 до 6 км/ч. Плохо используется также подвижной состав - локомотивы и вагоны. В Швеции замена железнодорожного транспорта автомобильным на металлургическом заводе в г. Фагерста показала, что автотранспорт оказался более дешевым и лучше приспособленным к условиям производства, чем рельсовый [19]. Переброска 100 т горячих стальных болванок из мартеновской печи к прокатным станам, занимающая ранее 2,5 ч, теперь производится на 9-г автотележках за 80 мин.
Значительное влияние на ускорение внедрения на промышленном транспорте непрерывного и особенно безрельсового транспорта оказывает снижение удельного веса железных дорог в магистральных перевозках грузов. так, в ФРГ он сократился до 46%, в США до 43% в Италии до 28%, в Англии до 26% и т. д. Какое влияние на промышленный транспорт оказывает вытеснение магистральных железных дорог другими видами транспорта хорошо видно на примере США [20]. До 1962 г. железнодорожный транспорт США получал за свои услуги больше средств, чем автомобильный. Однако в 1962 г. наступил перелом. Железные дороги получили 8337 млрд. долл., автотранспорт 8351 млрд. долл. Статистический опрос 4100 промышленных и других фирм показал, что 58% фирм получают 90% прибывающих грузов автотранспортом и 67% фирм отправляют автотранспортом не менее 90% грузов. В 1964 г. на сооружение новых предприятий в США предполагалось израсходовать 41 млрд. долл. В связи с этим 72% всех фирм указали, что при размещении предприятий первостепенное значение имеет фактор близости к автомобильным дорогам.
Широкий объем внедрения непрерывного и безрельсового колесного видов транспорта можно видеть из следующих примеров. В США в 1963 г. на открытых разработках руды и угля железнодорожный транспорт использовался только в пяти карьерах [21, 22]. Остальные карьеры обслуживались автомобильным транспортом, во многих случаях в сочетании с конвейерным.
В ФРГ в Рурском угольном бассейне в 1962 г.. на открытых разработках имелось более 120 км конвейерных линий, которые транспортировали около 50% всего добываемого угля. В Англии еще в 1960 г. 50% полуфабрикатов металлургической промышленности и 40% годовой продукции перевозилось автотранспортом.
Широкое внедрение непрерывного и безрельсового колесного видов транспорта характерно также для стран народной демократии и для Советского Союза.
В ЧССР на открытых разработках в Северо-Чешском угольном бассейне переходят на транспортирование как вскрышных пород, так и угля конвейерным транспортом [23].
В табл. 1 рассмотрен удельный вес различных видов транспорта в общем объеме перевозок в целом по бассейну.
 таблица 1
В СССР намечается значительно расширить применение непрерывных видов транспорта и автомобильного транспорта для внешних и внутризаводских перевозок. Освоение возрастающего грузооборота потребует быстрого развития всех видов промышленного транспорта с соответствующим перераспределением объема перевозок в различных отраслях промышленности в зависимости от экономичности того или иного вида транспорта. При этом удельный вес безрельсового колесного и непрерывных видов транспорта значительно увеличится (табл. 2) [14].
 таблица 2
таким образом, удельный вес непрерывных видов транспорта возрастет к 1980 г. в два раза, автомобильного - с 37% до 42%, а железнодорожного соответственно уменьшится с 54 до 40%. При этом абсолютный размер перевозок промышленным железнодорожным транспортом несмотря на снижение удельного веса значительно возрастет.
Широкое внедрение непрерывных видов промышленного транспорта наглядно видно при рассмотрении транспортных схем предприятий, построенных в довоенные годы и в первые годы после войны, с транспортными схемами вновь строящихся й проектируемых предприятий.
В табл. 3 показано распределение грузооборота по различным видам внутризаводского транспорта на Кузнецком и Ново-Липецком металлургических заводах и на новых Западно-Сибирском и тайшетском металлургических заводах [17].
Наряду с внедрением новых видов транспорта на вновь строящихся предприятиях на основе технико-экономических расчетов будет производиться замена железнодорожного транспорта и на действующих предприятиях. В первую очередь эта работа будет проводиться там, где это дает наибольший экономический эффект, а также, когда это вызывается потребностями расширения производства или необходимостью внедрения автоматизации и комплексной механизации основного производства и внутризаводского транспорта.
 таблица 3
* По Западно-Сибирскому и тайшетскому заводам данные взяты из проекта.
Применение более производительных, надежных и экономичных транспортных средств
Усиление внимания к промышленному транспорту и стремление к снижению затрат на транспортирование грузов вызвали значительное ускорение работ по совершенствованию транспортных средств, созданию и применению более производительных и экономичных устройств на всех видах промышленного транспорта.
Большое влияние на совершенствование транспортных средств оказывает, резкое увеличение производительности основного технологического оборудования, применяемого в промышленности. За последние годы в несколько раз повысились мощности горнодобывающих машин, созданы высокопроизводительные угольные комбайны, строятся мощные доменные печи, сталеплавильные агрегаты, прокатные станы, коксовые батареи и т. д. Например, в настоящее время в мире насчитывается около 100 гигантских роторных экскаваторов. Наиболее мощный из них обладает производительностью около 11 тыс. м3/ч. В США на открытых горных разработках в шт. Канзас фирма Pittsburg Midway Coal Mining Co. использует новый гигантский экскаватор - прямую лопату модели 1850В с ковшом емкостью около 69 м 3. Ковш машины может поднимать около 180 т породы. Продолжительность, одного рабочего цикла менее 1 мин, перемещение загруженного ковша производится со скоростью до 29 км/ч. Несколько-ранее был выпущен экскаватор с еще более крупной прямой лопатой емкостью 88 м 3. За год он перемещает 21-23 млн. м 3породы [24]. В настоящее время фирма ведет строительство сверхмощного экскаватора для угледобывающей компании Peabody Caol Co. с ковшом - прямой лопатой емкостью 153м3 [21,22].
такая огромная производительность технологического оборудования требует соответствующего увеличения мощности транспортных средств, создания новых типов подвижного состава, повышения надежности транспортных устройств, увеличения скоростей транспортирования.
Наиболее характерными являются следующие новые типы и конструкции подвижного состава, транспортных средств и устройств, внедряемые на различных видах промышленного транспорта.
На железнодорожном транспорте осуществляется переход с паровой на электрическую и дизельную тягу с применением мощных электровозов, тепловозов и локомотивов двойного питания - дизель-контактных или контактно-аккумуляторных, а в глубоких карьерах - обмоторенных думпкаров. Проводятся опыты по применению газотурбинных локомотивов. Вагонный парк оснащается специализированными вагонами, приспособленными для перевозки различного рода грузов, вагонами большой грузоподъемности (до 200 т), саморазгружающимися вагонами и т. д. На станциях внедряются полуавтоматические и автоматические маневровые устройства, заменяющие локомотивы, электрическая централизация стрелок и сигналов. Путевое хозяйство усиливается для обеспечения пропуска подвижного состава с большими нагрузками на ось: легкие типы рельсов заменяются на более тяжелые, пути на грузонапряженных участках укладываются на сплошное бетонное основание, деревянные шпалы заменяются железобетонными и в ряде случаев металлическими.
На конвейерном транспорте наиболее характерным является увеличение дальности транспортирования и часовой производительности конвейеров. В настоящее время создаются мощные конструкции конвейеров, предназначенных для выполнения крупных транспортных задач. Производительность конвейерных линий в США и ФРГ в настоящее время достигает 15 тыс. т/ч и более, длина транспортирования до 20 км. В Кливленде (США) запроектирована постройка конвейерной линии протяжением 27 км для доставки сырья на металлургические заводы. Производительность линии 8 тыс. т/ч. Конвейерная линия, в связи с застройкой территории, проходит в тоннеле, что по сравнению с трассой железнодорожного пути сокращает дальность транспортирования сырья в 2 раза. В Японии введена в эксплуатацию конвейерная линия длиной 16,1 км для подачи известняка из карьера Sumimoto Coal Mining в порт Хонсю. Линия проходит через 14 тоннелей шириной 3 м [25]. В США созданы проекты конвейерных линий протяжением до 120-200 км. В ФРГ на открытых разработках угля созданы конвейерные установки мощностью 15 тыс. м3/ч и ведутся работы по увеличению их производительности до 25 тыс. м3/ч (26].
Достижение высокой производительности конвейерных установок идет за счет повышения прочности лент, скорости движения и увеличения их ширины, длины става и т. д. Для охвата конвейеризацией более широкой номенклатуры грузов во всех отраслях промышленности разрабатываются новые типы конвейеров, а также лент и привода. Из числа новых типов конвейеров отмечается все более широкое применение и большая эффективность канатно-ленточных и резино-тросо-вых конвейеров, а также конвейеров с большими углами наклона. Особенно широкое развитие получают за последнее время различные типы автоматических конвейеров.
В области безрельсового колесного транспорта основными тенденциями в развитии являются: увеличение грузоподъемности автомобилей, прицепов, полуприцепов; все более широкое применение автопоездов и погрузчиков; создание новых типов специализированных автомобилей, в том числе со сменными кузовами; оборудование автомобилей средствами для механизированной погрузки и разгрузки, усовершенствование конструкции подвижного состава.
Стремление к увеличению грузоподъемности подвижного состава, характерное для всех видов транспорта, особенно интенсивно осуществляется на автомобильном транспорте. В настоящее время грузоподъемность автосамосвалов, применяемых на открытых горных разработках в США, Франции, Англии и других странах, достигает 65-100 т. Фирма R. A. Dyson and Co. (Англия) выпускает автоприцепы грузоподъемностью до 200 т [27]. В СССР создан для открытых горных разработок автосамосвал грузоподъемностью 65 т. Для увеличения грузоподъемности и скорости движения автомобилей начали создаваться самосвалы с применением так называемых электроколес, т. е. колес со встроенным индивидуальным электродвигателем. Это позволило удвоить и даже утроить мощность силовых агрегатов машин. В настоящее время имеются подобные машины мощностью 2000 л. с. и проектируются мощностью 4000 л. с. [21, 22].
В связи с применением авто- и электропогрузчиков для транспортирования грузов резко увеличиваются их грузоподъемность (до 30-40 т) и скорости движения. В США выпущены погрузчики «кэри-лифт» грузоподъемностью от 80 до 180 т. Пневмоколесный погрузчик грузоподъемностью 78 т с электроколесами, применяемый на карьерном транспорте в США, имеет скорость передвижения до 56,3 км/час. Одной из новинок промышленного транспорта является тролейвозный и дизель-тролейвозный транспорт с питанием от контактного привода и от дизель-генератора. В США такие тролейвозы, выполненные в виде самосвала с кузовом объемом 30 м 3, могут преодолевать подъемы 15-30%.
В СССР тролейвозы начали внедрять в карьерах с 1955-1956 гг.
Большое распространение для внутризаводских перевозок, особенно в машиностроении, получают различного типа самоходные тележки.
В области канатно-подвесных дорог идет совершенствование конструкции и поиски наиболее целесообразных и экономичных параметров дороги для различных родов грузов, рельефа местности и условий эксплуатации. Повышение производительности канатных дорог идет за счет увеличения полезной нагрузки вагонеток, уменьшения интервала выпуска их на линию и повышения скорости движения тягового каната. Производительность новейших зарубежных двухканатных дорог достигает 400 т/ч. Скорость перемещения грузов увеличивается до 3,5 м/сек. Для несущих конструкций подвесных дорог вместо металла применяется железобетон. Большую экономию дает также трубчатая конструкция. Главным направлением в совершенствовании канатно-подвесных дорог является внедрение полностью автоматизированных установок с телевизионными устройствами для контроля за погрузочно-разгрузочными работами. Обслуживание таких дорог осуществляется 1-2 работниками в смену.
Ведутся работы по созданию новых типов канатных дорог. Во Франции для строительства плотины построена подвесная двухканатная дорога без тягового каната. Движение вагонеток производится по обоим канатам. Каждая вагонетка имеет двигатель мощностью 300 л. с. и несет бадью грузоподъемностью 10 т. Скорость движения вагонеток составляет
9 м/сек вместо обычных 3-3,5 м/сек [28].
Промышленный трубопроводный транспорт с использованием в качестве движущей среды жидкости (гидротранспорт) и сжатого или разреженного воздуха (пневмотранспорт) развивается в первую очередь путем создания систем для транспортирования различных родов грузов с учетом их свойств. В настоящее время в зарубежных странах пневмотранспорт применяется для перемещения таких грузов, как цемент, бетон, щепа, опилки, жмых, мука, зерно, металлические изделия, различные запасные части и др. Гидротранспорт широко используется для транспортирования угля, шлака, шлама, песчано-гравийных смесей, древесной щепы, железной руды, гипса, поташа и др.
Для перемещения гидротранспортом таких сыпучих грузов, как зерно, сера, химикалии и др., в ряде стран разработана технология транспортирования их в капсулах из пластиковых пленок с использованием воды или нефти в качестве жидкости-носителя.
В результате высокой экономичности протяженность и мощность гидропроводов резко увеличивается. Если в настоящее время наибольшая дальность перевозки грузов гидротранспортом составляет 173 км (уголь в США), то ряд новых разработанных проектов предусматривает транспортирование угля на 1560 км (США, Юта - Лос-Анжелес и Сан-Диего), поташа на 1970 км из Реджайна и Сасктауна в Канаде до Миннеаполиса и Чикаго (США) и т. д.
Совершенствование пневмо- и гидротранспорта идет по пути создания более экономичных и производительных питателей и насосов, увеличения сроков службы трубопроводов, особенно для грузов, обладающих абразивными свойствами, разработки улучшенных способов транспортирования. К ним относится, например, способ, примененный в США фирмой Goodrich и основанный на принципе аэрации [29]. В ФРГ осуществлен способ поддувания транспортируемого материала из перфорированного шланга, укладываемого на дне трубопровода и подсоединенного к воздушной магистрали с более высоким давлением воздуха, чем в транспортирующем трубопроводе [30]. Указанные способы обеспечивают транспортирование материалов во взвешенном состоянии и значительно уменьшают износ трубопроводов.
Получают развитие прочие виды промышленного транспорта. К ним относятся прежде всего монорельсовые дороги, которые в последнее время совмещаются с другими видами транспорта, тельферы, мостовые и козловые краны и другие подъемно-транспортные механизмы, применяемые так же, как погрузчики, главным образом для внутрицеховых перевозок грузов на довольно значительные расстояния.
Автоматизация и применение электронных вычислительных машин для управления процессами на промышленном транспорте
За последние годы во всех странах все более широкое применение находит автоматизация основных транспортных процессов как на внутризаводском, так и особенно на карьерном транспорте. Автоматизация позволяет резко сократить численность работников транспортных цехов и эксплуатационные расходы. Затраты на автоматизацию окупаются, как правило, в течение 1-2 лет.
Наряду с автоматизацией и дистанционным управлением отдельными операциями широко применяются: новейшие вилы связи и телевидения на всех видах транспорта; электрическая централизация стрелок на железнодорожном транспорте; автоматический пуск и остановка конвейеров; автоматическая погрузка и разгрузка вагонеток на подвесных канатных дорогах и другие устройства. Во многих странах все большее внимание уделяется полной автоматизации всей транспортной системы, которая дает наибольший экономический эффект.
К таким автоматическим транспортным системам относятся:
- на железнодорожном транспорте - создание автоматизированных промышленных дорог в Канаде и ФРГ и разработка системы автоматических железных дорог (в СССР);
- на конвейерном транспорте - внедрение автоматических толкающих и других типов автоматических конвейеров в СССР, США, ФРГ, Англии и других странах;
- автоматические канатные подвесные дороги, обслуживаемые 1-2 работниками в США, Франции, Англии и других странах;
- автоматическое и дистанционное управление работой и движением авто- и электропогрузчиков, тягачей, самоход-.ных тележек и других видов колесного транспорта.
В ряде стран начата работа по применению вычислительной техники и средств кибернетики для автоматизации управления транспортными системами и ведутся теоретические и прикладные исследования проблем промышленного транспорта с целью обеспечить максимальную степень автоматизации и механизации производственных и транспортных процессов и их взаимную увязку.
Для этого на промышленных предприятиях внедряются устройства, обеспечивающие поиск и реализацию оптимальных оперативных решений, эксплуатацию технологических агрегатов и транспортных устройств в наивыгоднейшем режиме л, следовательно, значительный прирост производительности в результате улучшения качества управления.
Наряду с автоматизацией транспортных процессов при юбслуживании доменных печей и других производственных агрегатов электронные цифровые вычислительные машины (ЭЦВМ) используются для планирования, учета и управления транспортом.
Автоматизация календарного и оперативного планирования, основанная на машинной обработке информации по специальным алгоритмам, обеспечивает наивыгоднейшее использование всех технических средств транспорта в увязке с работой технологических агрегатов;
Непосредственным продолжением оперативного планирования является управление, т. е. реализация полученного оптимального плана. Управляющая вычислительная машина (УВМ) определяет оптимальную деятельность всех элементов системы и передает выработанные команды к исполнительным органам.
Разработка системы автоматического управления работой транспорта промышленного предприятия включает следующие этапы:
1) технологический и информационный анализ объектов управления (анализ методов планирования и управления, выявление и анализ потоков информации и методов ее переработки);
2) статистический анализ объектов управления (выявление статистических характеристик и вероятностных режимов).
3) экономическое обоснование критерия оптимальности;
4) разработку перспективной структуры управляемой системы и определение соответствующих потоков информации;
5) формализацию задачи управления, математическое описание процессов и поиск математических методов решения задачи;
6) разработку алгоритмов управления;
7) создание модели системы и моделирование работы алгоритма;
8) разработку технических средств системы (датчиков информации, системы оргасвязи, УВМ, переходных устройств).
Как показывают результаты применения УВМ в зарубежных странах (США, Англия и др.) и исследования, проведенные в СССР, эффективность систем автоматического управления транспортными процессами на промышленных предприятиях очень велика.
В частности, в СССР разрабатываются системы, обеспечивающие оптимальную адресацию составов на карьерах. Они окупаются за период около двух лет. Разработанная для Магнитогорского металлургического комбината система, регулирующая работу транспорта участка подачи металла в обжимной цех металлургического комбината, окупается за год. Высокая эффективность систем такого рода определяется прежде всего повышением качества управления.
Другим важным результатом автоматизации диспетчерского управления является перенос центра тяжести диспетчерской работы - освобождение диспетчера от необходимости принятия оперативных решений и сохранение за ним лишь функций организатора производства.
Разработка и применение новых принципов транспортирования и новых видов транспорта
Наряду с совершенствованием современных видов транспорта за последние годы во многих странах ведутся проектные и экспериментальные работы по созданию новых принципов транспортирования или применению новых видов транспорта для внутризаводских и внешних перевозок.
Представляет большой интерес метод транспортирования грузов на воздушной подушке, впервые продемонстрированный в США в апреле 1964 г. [31, 32]. Метод основан на создании под грузом тонкой воздушной прослойки, так называемой «воздушной пленки». При этом методе для перемещения груза весом 500 кг требуется усилие всего 2 кг, а для 3 г - около 12 кг. Ведутся работы по применению этого метода в Англии [33]. В ряде стран разрабатывается метод транспортирования жидкого металла при помощи магнитного поля.
В СССР Институтом горного дела в качестве нового вида карьерного транспорта разрабатывается специальная грузовая монорельсовая дорога, предназначенная для выдачи из карьера груженых съемных кузовов автосамосвалов и прицепов; по другому варианту съемные автокузова поднимаются на поверхность на специальных платформах по наклонному железнодорожному пути, проложенному нормально к борту карьера.
Снятие и установка кузовов производится с помощью кранов. Для алмазного карьера Айхал запроектирован специальный автомобильный подъемник двухконцевого действия с подъемной машиной на борту карьера.
В труднодоступных районах получает применение такой новый вид промышленного транспорта, как вертолеты. В Канаде и США на лесозаготовках применяются вертолеты грузоподъемностью 10 т, специально приспособленные для трелевки леса [34]. В СССР экспериментируется вертолетный транспорт для доставки ценных руд в контейнерах на малых высокогорных карьерах Средней Азии к обогатительным перегрузочным устройствам, расположенным у подножья гор, а также для перевозки нефтяных вышек в неразобранном виде.
Улучшение структуры управления промышленным транспортом
Одной из особенностей промышленного транспорта, в первую очередь железнодорожного и автомобильного, является его раздробленность. Наряду с большими транспортными хозяйствами крупных металлургических заводов, рудных и угольных карьеров, машиностроительных заводов, лесозаготовительной промышленности и др. в каждом промышленном районе или узле имеются десятки и сотни мелких подъездных путей, автомобильных хозяйств, принадлежащих отдельным предприятиям. В СССР имеется свыше 18 тыс. подъездных путей широкой колеи общим протяжением 60 тыс. км. Многие из хозяйств, находящихся в одном районе, связаны друг с другом общей железнодорожной колеей [35].
Эксплуатация мелких транспортных хозяйств экономически нецелесообразна, так как не позволяет производительно использовать подвижной состав и средства механизации, снижает производительность труда и увеличивает транспортные издержки предприятий.
В целях улучшения работы транспорта промышленных предприятий, в СССР проводится большая работа по укрупнению разрозненных транспортных цехов предприятий, находящихся в одном промышленном районе, путем:
1) создания хозрасчетных объединенных железнодорожных, автомобильных или комплексных железнодорожно-авто-мобильных хозяйств, подчиненных непосредственно вышестоящим организациям или одному из предприятий;
2) передачи подъездных железнодорожных путей предприятий, не имеющих технологических перевозок или с небольшим объемом таких перевозок введение магистральных железных дорог;
3) закрытия малодеятельных подъездных путей и мелких автохозяйств с передачей перевозок на грузовые дворы магистральных дорог или автомобильному транспорту общего пользования;
| |
