Виды договора фрахтования судна (чартера): рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер.

В практике выделяются три основных типа чартеров: рейсовый чар­тер, тайм-чартер и димайз-чартер. Рейсовый чартер понимается как до­говор морской перевозки груза с условием предоставления под груз все­го судна либо определенных помещений. По договору фрахтовщик обя­зуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне в определен­ную точку назначения за один или несколько рейсов, а фрахтователь -передать фрахтовщику груз для перевозки и оплатить фрахт. Рейсовый чартер заключается фрахтовщиком от своего имени самостоятельно ли­бо при посредничестве брокера.

Тайм-чартер - это договор, согласно которому судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за возна­граждение и на обусловленный срок определенное судно для достиже­ния определенных целей. Такими целями могут быть как перевозка гру­зов и пассажиров, так и проведение определенных научных исследова­ний либо портовых работ. Что касается димайз-чартера, данный вид до­говора имеет принципиальное отличие от двух предыдущих прежде все­го тем, что по рейсовому и тайм-чартерам судовладелец оказывает услу­ги фрахтователям от своего имени и с помощью своего экипажа судном, находящимся в его владении.

Согласно димайз-чартеру владение судном и контроль над ним на срок действия договора переходит к фрахтовате­лю, и последний несет полную ответственность за управление, эксплуа­тацию и плавание судна в период действия чартера. Капитан и команда также считаются в это время служащими фрахтователя. При этом к обя­занностям фрахтователя в данной форме чартера относится и снабжение судна всеми необходимыми припасами, горюче-смазочными материа­лами и водой. В случае перевозок в течение димайз-чартера на зафрах­тованном судне грузов третьих лиц перевозчиком считается фрахтова­тель, который кроме полной ответственности в оговоренных правилах за перевозимый груз также имеет право на вознаграждение в случае спа­сания и оказания помощи на море.

Бербоут-чартер — в торговом мореплавании договор фрахтования судна без экипажа. Основные права и обязанности сторон. По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Фрахтователь же уполномочен распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает на себя всю ответственность и издержки по совместному предприятию. Кроме того он вправе сменить флаг судна, нанести свои фирменные знаки, а также заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер).

67. Ответственность перевозчика за несохранность или утрату гру­зов. Национальное законодательство и международные конвен­ции об ограничении пределов ответственности морского пере­возчика.

Сложность в решении проблемы ответственности пере­возчика заключается и в том, что мировому сообществу приходится решать эти вопросы на международном уров­не по всем видам транспорта в совокупности. Проблема ответственности перевозчика включает в себя, помимо прочего, два основных вопроса: пределы ответственности перевозчика во времени и круг тех случаев, наступление которых влечет ответственность. Очевидно, что перевозчик должен нести ответственность только за свою вину, которая может возникнуть при выполнении перевозочно­го процесса, как во времени, так и по существу.

Международные соглашения, как правило, определя­ют ответственность перевозчика не в общей форме, а дают перечень случаев такой ответственности.

Большинство соглашений о перевозке грузов предусмат­ривают ответственность транспорта не только при несо­хранности груза, но и просрочке в его доставке.

Несохранность груза возможна в различных формах: полная утрата груза; частичная утрата, то есть недоста­ча груза; порча или повреждение груза.

Соглашения о международных пассажирских перевоз­ках однозначно оговаривают ответственность перевозчика только в случаях причинения вреда здоровью пассажира, не­сохранности его багажа и просрочки в его доставке. Это по­ложение имеется практически во всех международных со­глашениях всех видов транспорта.

Соглашениями в области ответственности можно указать следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. Согласно большинству конвенций о международных перевозках ответственность должна возлагаться на пере­возчика только при наличии его вины, которая предпола­гается. Это говорит о том, что перевозчик должен сам до­казывать свою невиновность. В тех случаях, когда вред при­чинен в результате обстоятельств, никак не зависящих от перевозчика, охрана интересов потерпевшего должна осу­ществляться не при помощи института ответственности, а в порядке страхования, которое может быть как обяза­тельным, так и добровольным.

Большинством соглашений о международных перевоз­ках установлен предел ответственности перевозчика. Он определяется как максимум возмещения, выплачиваемого пассажиру при причинении вреда его здоровью, и как предельная сумма возмещения, которую можно требовать в случае несохранности груза и багажа.

Ответственность перевозчиков за сохранность грузов, принятых к перевозке, определяется уставами, кодексами (правилами), действующими на соответствующем виде транспорта. В Украине таким нормативным документом является Кодекс торгового мореплавания.

В соответствии с Гаагскими пра­вилами, ответственности морского перевозчика, изложена в виде оснований освобождения от ответственности. Перечень таких освобождений охватывает 17 оснований, среди которых пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, за­бастовки, навигационная ошибка (действия, небрежность или ошибка капитана, матросов, лоцмана либо служащих перевозчика в судовожде­нии или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика осно­вывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в редакции правил 1 Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре (65,5 мг золота 900 пробы) за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брут­то утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Данный предел ответственности применяется, если стои­мость груза не была определена в коносаменте. Положения об ответст­венности носят императивный характер и охватывают все случаи потери или убытков груза.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским Правилам установлен в двух вариантах. Для государств-членов МВФ он выражается в СДР (1,37$) и составляет 835 СДР за место или единицу груза, либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12500 франков Пуанкаре за место или единицу груза или 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. В Гамбургских Правилах уточнено, что под единицей груза следует понимать «единицу отгрузки», всегда указывае­мую в коносаменте. Рассмотренный предел ответственности выше ус­тановленного Брюссельским Протоколом 1968 г. (Правилами Висби). По сравнению с Гаагскими Правилами увеличен и срок исковой давно­сти по требованиям к перевозчику, составляющий по Гамбургской Кон­венции 2 года.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и ар­битраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Заключаемые сторонами арбитражные со­глашения признаются действительными. В силу сложившейся практики спор рассматривается обычно в месте нахождения коммерческого пред­приятия перевозчика. Включенная в коносамент арбитражная оговорка также признается действительной, и она исключает возможность обра­щения в государственные суды.

Гамбургские Правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбит­раже. Более того, авторы данной Конвенции отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множест­венности юрисдикции. В соответствии с Гамбургской Конвенцией истец может предъявить иск в суде по месту:

1) основного коммерческого предприятия ответчика;

2) заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве ко­торого был заключен договор;

3) порта погрузки или порта выгрузки;

4) в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

Данная норма позволяет грузовладельцу предъявить иск перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем совсем необязательно, чтобы данная страна была участником Гамбургской Конвенции. Кроме правил о подаче исков, Гамбургская Конвенция предусматривает также возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами.