Какие неисправности могут быть в системе подачи топлива и как их устранить?

В системе подачи топлива могут возникнуть следующие неис­правности:

му пуску. При этом производится задание пусковой подачи топлива. Предполагается, что при пуске дви­гателя подача топлива будет опре­деляться положением входного ва­лика регулятора.

Однако такое предположение не учитывает одного обстоятель­ства. Если машинный телеграф устанавливается на «Стоп» в мо­мент, когда двигатель вращается с достаточно большой частотой вращения, то перемещение вход­

Колебания частоты вращения отрегулировать топливные насосы двигателя, что может быть вызвано различием средних индика­торных давлении в цилиндрах

Неправильная регулировка компенсирующего устройства. Установить компенсирующее регулятора устройство между средней точкой шкалы и «Максимумом» (для пробы). Отрегулировать игольчатый компенсирующий клапан. Клапан должен быть нормально открыт при повороте на 3/4 оборота

Частота вращения главного двигателя не соответствует данной команде. Проверить, находится ли рычажок регулятора на нуле. Проверить сельсины обратной связи.

Какие отклонения могут прои­зойти в подаче топлива при пуске двигателя?

В системе ДАУ имеется контур ограничения подачи топли­ва при пусках. Действие этого контура состоит в следующем. При установке машинного теле­графа на «Стоп» серводвигатель регулятора «Вудвард» перемеща­ет его входной валик в положе­ние, соответствующее определен­ной пусковой подаче топлива. Это положение входного валика регулятора определяется установ­кой настроечных сельсинов в щите системы ДАУ: одного сельсина — для нормального пуска, второго сельсина — для пуска по макси­мальной программе. В результате после остановки двигателя проис­ходит подготовка его и следующего валика регулятора в поло­жение пусковой подачи топлива заканчивается, а вал двигателя еще не остановился. В масляной системе регулятора еще сохраня­ется рабочее давление, а меха­низм регулятора перемещает вы­ходной валик в направлении уве­личения подачи топлива (так как регулятор реагирует на уменьше­ние действительной частоты враще­ния останавливающегося двигате­ля). Движение выходного валика ограничено упором. Поэтому вы­ходной валик не может дойти до положения максимальной подачи топлива. Однако он может пере­меститься в положение, значи­тельно большее, чем соответство­вало бы заданной пусковой пода­че топлива. Это положение выход­ного валика регулятора сохраняется до следующего пуска дви­гателя.

При пуске двигателя, когда его вал только начинает вращаться, в масляной системе регулятора не успевает создаваться рабочее дав­ление. Выходной валик сохраняет то положение, в которое он был приведен в процессе предыдущей остановки двигателя. Рейка топ­ливных насосов, освобожденная ор­ганами штатной системы управле­ния двигателя, мгновенно переме­щается в положение, соответству­ющее положению выходного вали­ка регулятора. Наблюдается рез­кий скачок («бросок») топлива. Как только в масляной системе регулятора образуется рабочее да­вление, выходной валик регулятора приходит в положение, предопре­деленное положением его входного валика. Дальнейший процесс уп­равления подачей топлива проте­кает нормально, как предусмотре­но алгоритмом системы ДАУ.

Переход к нормальной работе происходит очень быстро (доли секунды). Тем не менее, иногда система ДАУ и регулятор не могут воспрепятствовать «броску» топлива в начальный момент пуска. Чтобы избежать это явле­ние, обслуживающему персоналу приходится вмешиваться в работу системы ДАУ, вручную ограничи­вать подачу топлива при пуске, а после пуска снимать это ограничение. Необходимость такого вмешательства существенно сни­жает преимущества системы ДАУ.

Каким образом можно устра­нить дефекты пусковой подачи топлива?

Для ограничения пусковой по­дачи топлива необходимо устано­вить на двигателе пневмоцилиндр. Для этого можно использовать цилиндр, который для этих целей установлен на двигателях типа РД68 или пневмоцилиндр двойно­го действия фирмы «Вестингауз».

Управлять пневмоцилиндром можно с помощью электромагнит­ного клапана фирмы «Мекман», который применяется в других кон­турах системы ДАУ. Клапан дол­жен быть расположен ближе к пневмоцилиндру. К входному кана­лу электромагнитного клапана под­вести воздух из системы управля­ющего воздуха, на стравливающем отверстии рекомендуется устано­вить дроссельный клапан, с помо­щью которого можно было бы осуществить плавный переход от пусковой подачи к подаче топлива, заданной машинным телеграфом. Однако дроссельный клапан уста­навливать не обязательно.

Разработаны схемы подклю­чения катушки электромагнитного клапана для судов типов «Нов­город» (рис.72, а) и «Нововолынск» (рис.72, б).

Элементы этой схемы: выклю­чатель, вспомогательное реле (24В постоянного тока) и предохрани­тель с плавкой вставкой, рассчи­танной на 2А, располагают на свободных местах внутри щита системы или в отдельной коробке. Первая схема более совершенна, но ее особенность в том, что необ­ходимо вмешательство во внутрен­ний монтаж релейных блоков системы ДАУ (использование свободных контактов реле). Во второй схеме предусматривается исполь­зование только выводов щита сис­темы ДАУ.

В обоих вариантах подача топ­лива пневмоцилиндром ограничи­вается в тот момент, когда под­ключается катушка электромагнит­ного клапана: клапан подает воз­дух в рабочую полость пневмоцилиндра. При обесточивании ка­тушки воздух из пневмоцилиндра стравливается, и нет препятствия движению рейки топливных насо­сов.

Система ДАУ фирмы СТЛ

Какие виды управления обеспе­чивает система фирмы СТЛ?

Назначением системы ДАУ фирмы СТЛ («Серен Т. Люнге») является непосредственное управ­ление с мостика частотой враще­нии гребного винта и его направ­лением без участия команды ма­шинного отделения, не создавая при этом дополнительной работы для команды на мостике. Система состоит из цепи управления дви­гателя и защитной цепи, предо­храняющей двигатель от пере­грузки.

Виды управления: с мостика через устройство управления в ЦПУ из ЦПУ, ручное из машин­ного отделения или ЦПУ.

Переключение на разные виды управления может осуществляться из МКО или ЦПУ. Телеграфная система имеет связь с переключателем или с набором кнопок, которые монтируются на мостике. С помощью этого переклю­чателя или кнопок с мостика можно осуществлять «Управление с мостика» или «Управление с машинного отделения»

Как осуществляется ручное уп­равление?

Ручное управление устанавли­вают поворотом пневматического переключателя маневрирования, который расположен слева от топ­ливной рукоятки, в положение «Машинное отделение».

Для того чтобы избежать не­согласования команд между мости­ком и машиной, последователь­ность должна быть следующей: с мостика подается команда ручно­го управления, а затем уже произ­водится поворот переключателя. После этого двигателем управляют с помощью рукояток. При этом за­щита по предельной частоте вра­щения остается включенной. Если же ошибочно отключено нормаль­ное или аварийное питание систе­мы ДАУ, то ток не подается и в цепи защиты.

Как осуществляется автомати­ческое управление?

Автоматическое управление осуществляется с мостика и из ЦПУ. Команду о включении управ­ления с мостика подают с помощью соответствующих переключателей или кнопок. Пневматический пере­ключатель управления переводят из положения «Машинное отделе­ние» в положение «Управление с мостика». Топливную рукоятку руч­ного управления устанавливают в положение не менее отметки 45. Тем самым устройство уста­новки скорости получает давление управляющего воздуха, достаточ­ное для работы. Запорный кла­пан пускового воздуха устанав­ливают в положение «Открыто» (рис.73).

Система ДАУ готова для не­посредственного управления с мос­тика. Это значит, что положение телеграфа на мостике через устройство установки скорости опре­деляет давление управляющего воздуха, поступающего на регуля­тор, вплоть до значения, ограни­ченного положением топливной ру­коятки управления. Рекомендуется топливную рукоятку всегда уста­навливать в ее крайнее положе­ние или в такое положение, при котором достигается максимально допустимая частота вращения.

При этом виде управления цепи защиты не отключены. При сраба­тывании любого из контуров защи­ты на сигнальную панель в ЦПУ подается предупредительный сиг­нал. Сигналы рассогласования те­леграфа и неправильного направле­ния вращения при управлении с мо­стика отключены.

Автоматическое управление из ЦПУ может быть предусмотрено, если на судне установлен кнопоч­ный телеграф СТЛ. Этот вид управ­ления имеет те же преимущества, что и управление с мостика. Последовательность действий та­кая же, как и при ручном управ­лении: штурман на мостике подает команду телеграфом, рассогласо­вание телеграфов вызывает аку­стический и световой сигнал, кото­рый исчезает при репетовании команды телеграфом в ЦПУ. В тот же момент в систему ДАУ подается командный импульс. Дальнейшее действие системы ДАУ протекает так же, как и при управлении с мостика.

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: