 |
Определение числа главных путей на подходах
|
|
|
|
Количество главных путей на подходах к станции определяем сопоставлением потребной пропускной способности прилегающих участков с их наличной пропускной способностью.
Количество главных путей на подходах А – Д, Б – Д принимаем 2, средства СЦБ – автоблокировка.
Потребная пропускная способность с учётом необходимого резерва на прилегающем участке В – Д определяем по следующей формуле:
Nпотр=(Nгр+ε*Nпасс)*(1+α); (поезд) (2.7)
где, Nгр, Nпасс – количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке;
ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими поездами (принимаем 1,8);
α – резерв пропускной способности линии, принимаем равным 0,1.
Наличная пропускная способность однопутных и двухпутных линий в парах поездов параллельного графика принимаем по таблице 2.1
Таблица 2.1
| Число главных путей | Способ связи по движению поездов | Период графика, мин | Пропускная способность, пп/сут |
|
Два
|
Автоблокировка | 10 | 144 |
| 8 | 180 | ||
| 6 | 240 | ||
| Полуавтоматическая блокировка | 20 | 72 | |
| 15 | 96 | ||
| Один | Полуавтоматическая блокировка | 30 | 36 |
На основании формулы 2.7 определяем потребную пропускную способность на участке В – Д:
Nпотр=(33+1,8*23)*(1+0,1)=81,84~82 (поезда)
Таким образом, согласно, сравнения с данными таблицы 2.1 принимаем, 2 пути, полуавтоматическая блокировка, период графика Т=15 мин.
Выбор и обоснование типа станции
Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приёмоотправочных и сортировочных парков. Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, выбираем её принципиальную схему. Рассматриваем схемы продольного и полупродольного типов.
|
|
|
Если площадка станции не имеет существенных ограничений по длине применяем схемы продольного и полупродольного типа. В схеме продольного типа парки специализируются для работы с поездами в определённом направлении, а именно парк 1 - для приёма поездов с А и отправления на Б и В, парк 2 - для приёма транзитных поездов с Б и В и отправления на А. Парки 1 и 2 секционированы для одновременного приёма поездов с двух подходов.
Конструкция горловин станции позволяет принимать одновременно грузовые поезда со всех трёх направлений и отправлять на все эти направления. Также можно отправлять угловые транзитные поезда непосредственно с тех путей, на которые поезда были приняты.
В данной схеме устраняются пересечения маршрутов приёма и отправления транзитных чётных поездов с маршрутами следования нечётных пассажирских поездов по главной линии. Однако в целом схема не свободна от пересечений поездных маршрутов.
При смене на станции большого числа локомотивов транзитных поездов подлежит проверке пропускная способность центральной горловины.
В схеме полупродольного типа отсутствует выход из парка 2 в парк 1 и сортировочный парк. Связь между этими парками осуществляется через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А. Эта схема может быть применена в случае недостаточной длины площадки для схемы продольного типа, а также если удлинение площадки по местным условиям затруднено.
Переход к схемам продольного и полупродольного типа с развязкой по направлениям движения увеличивает пропускную способность узловых участковых станций двухпутных линий и повышает безопасность движения.
Потребная длина станционной площадки при длине приёмоотправочных путей равных 1050 м соответственно для типов схем рассчитываются по следующим формулам:
продольной 2Lпол+1900 (м); (2.8)
|
|
|
полупродольной 2Lпол+750 (м); (2.9)
поперечной Lпол+1350 (м) (2.10)
Таким образом, на основании формул 2.8, 2.9, 2.10 определяем тип станции:
продольной=2*1050+1900=4000 (м);
полупродольной=2*1050+750=2850 (м);
поперечной=1050+1350=2400 (м).
На основании произведённых расчётов принимаем к проектированию продольный тип участковой станции.
Размеры работы станции
При определении размеров работы станции подсчитываем общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, устанавливаем число поездов с переработкой и своего формирования. Определяем объёмы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливаем итоговые размеры пассажирского движения. Результаты расчётов сводим в таблицу 2.2.
Таблица 2.2
Размеры движения грузовых и пассажирских поездов
 Из
На
| Наименование поездов | А | Б | В | Расформирование | Итого | Всего |
| А | Транзитные |
| 52 | 2 | - | 54 |
57/10
|
| Участковые | - | - | 2 | 2 | |||
| Сборные | - | - | 1 | 1 | |||
| Пассажирские | 6 | 1 | 1 | 8 | |||
| Пригородные | - | - | 2 | 2 | |||
| Б | Транзитные | 50 |
| 12 | - | 62 |
67/17 |
| Участковые | - | - | 3 | 3 | |||
| Сборные | - | - | 2 | 2 | |||
| Пассажирские | 6 | 5 | 1 | 12 | |||
| Пригородные | - | - | 5 | 5 | |||
| В | Транзитные | 1 | 12 |
| - | 13 |
16/11 |
| Участковые | - | - | 2 | 2 | |||
| Сборные | - | - | 1 | 1 | |||
| Пассажирские | - | 5 | 1 | 6 | |||
| Пригородные | - | - | 5 | 5 | |||
| Формирование | Участковые | 2 | 2 | 1 |
| 5 |
11/15 |
| Сборные | 2 | 2 | 2 | 6 | |||
| Пассажирские | 1 | 1 | 1 | 3 | |||
| Пригородные | 2 | 5 | 5 | 12 | |||
| Итого | Транзитные | 51 | 64 | 14 | - | 129 |
151/53 |
| Участковые | 2 | 2 | 1 | 7 | 12 | ||
| Сборные | 2 | 2 | 2 | 4 | 10 | ||
| Пассажирские | 7 | 12 | 7 | 3 | 29 | ||
| Пригородные | 2 | 5 | 5 | 12 | 24 | ||
| Всего | Грузовые | 55 | 68 | 17 | 11 | 151 | 151/53 |
| Пассажирские | 9 | 17 | 12 | 15 | 53 |
РАСЧЁТ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ
|
|
|
