Определение числа путей в приёмоотправочных парках для грузового движения

Для расчёта числа путей в приёмоотправочных парках, производим распределение поездной работы между парками, выясняем, какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк. При распределении работы между парками учитываем следующее:

-равномерную загруженность парков и горловин;

-приём поездов, поступающих в расформирование, на пути парка, ближайшего к сортировочному;

-отправление поездов своего формирования из парков специализированного направления;

-отправление угловых поездов из тех парков, в которые они прибыли. Особое внимание в курсовом проекте уделяем назначению парков для угловых поездов. При этом анализируем пробеги поездов и локомотивов, враждебность при приёме и отправлении, безопасность движения поездов и проблемы, которые могут возникнуть при подготовке поезда к отправлению.

Распределение поездной работы заносим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Распределение поездной работы между парками станции

Из	Категория состава	На	ПО-1	ПО-2
А	Транзитные	Б В	52 2	- -
	В расформирование	Д	-	3
Б	Транзитные	А	-	50
		В	-	12
	В расформирование	Д	-	5
В	Транзитные	А	-	1
		Б	-	12
	В расформирование	Д	-	3
Д	Своего формирования	А	-	4
		Б	4	-
		В	3	-
Итого	Транзитные		54	75
	В расформирование		-	11
	Своего формирования		7	4
Всего по паркам			64	90

 

Парк станции должен обеспечивать приём поездов со всех прилегающих к нему участков без задержек у входных сигналов.

Потребное число путей в парке зависит от размеров и неравномерности грузового и пассажирского движения, продолжительности и неравномерности обработки составов бригадами ПТО и ПКО, своевременного обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами.

В курсовом проекте расчёт числа путей выполняем по интервалу прибытия. Данный метод расчёта применяется для парков, обслуживающих преимущественно одну категорию поездов (в курсовом проекте – это категория транзитных поездов), а количество других категорий по сравнению незначительно.

Расчёт производим в целом для парка по формуле:

m=t_зан/J_р+1 (путей)                                  (3.2)

где m – число путей в приёмоотправочном парке;

J_р – расчётный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;

t_зан – время занятия пути одним поездом, мин;

1 – дополнительный путь для обгона.

Для определения числа путей необходимо определить время занятия пути, которое определяется как средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий:

t_зан=t_зан^тр*N_тр+t_зан^рф*N_рф+t_зан^сф*N_сф/(N_тр+N_рф+N_сф) (мин)        (3.3)

где N_тр, N_рф, N_сф – число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование и своего формирования поездов;

t_зан^тр, t_зан^РФ, t_зан^сф – время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование и своего формирования поездом.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

-для транзитных поездов:

t_зан^тр=t_пр+t_ож^пто+t_пто^тр+t_лок+t_ож^отпр+t_отпр (мин);              (3.4)

-для поездов, поступивших в расформирование:

t_зан^РФ=t_пр+t_ож^пто+t_пто^РФ+t_лок+t_ож^выв+t_выв (мин);             (3.5)

-для поездов своего формирования:

t_зан^сф=t_выст+t_ож^пто+t_пто^сф+t_лок+t_ож^отпр+t_отпр (мин).          (3.6)

где t_пр – время занятия пути прибывающим поездом, мин.;

t_выст – время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин.

t_пто^тр, t_пто^сф, t_пто^РФ – продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин., принимаем соответственно 20, 30 и15 мин.;

t_ож^пто – время ожидания обработки состава ПТО, мин.;

t_лок – время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин., принимаем 10 мин.;

t_ож^отпр – время ожидания поездом отправления на участок, мин.;

t_ож^выв – время ожидания составом перестановки на вытяжной путь для расформирования, мин. Принимаем равным половине среднего времени расформирования состава на вытяжном пути, 20 мин.;

t_отпр – время занятия пути отправляющимся поездом, мин.;

t_выв – время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжной путь для расформирования, мин.

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению определяем по следующим формулам:

-при автоблокировке:

t_пр=t_м+(L_бл^///16,7*V_х)+(L_бл^/+L_г+L_пол/16,7*V_вх) (мин);    (3.7)

-при полуавтоматической блокировке

t_пр=t_м+t_в+(L_т+L_г+L_пол/16,7*V_вх) (мин)                (3.8)

где t_м – время приготовления маршрута, мин. (принимаем 0,2 мин.);

t_в – время на восприятие машинистом показания сигнала, мин., принимаем 0,1 мин.;

L_бл^//, L_бл^/ - длины соответственно второго и первого блок-участков, м, принимаем соответственно 800 и 1200 м;

L_г – длина входной горловины, расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приёма, м, принимаем при электрической тяге 650 м;

L_т – длина тормозного пути, м, принимаем 800 м;

L_пол – полезная длина приёмоотправочного пути, м, принимаем 1050 м;

V_х – скорость хода по второму блок-участку, км/час, принимаем 60 км/час;

V_вх – средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/час, принимаем 30 км/час;

16,7 – коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Таким образом на основании формул 3.7 и 3.8 определяем время занятия пути прибывающим поездом:

-при автоблокировке:

t_пр^{Д-Б, Д-А}=0,2+(1200/16,7*60)+(800+650+1050/16,7*30)=6,39 (мин)

-при полуавтоматической блокировке:

t_пр^Д-В=0,2+0,1+(800+650+1050/16,7*30)=5,29 (мин)

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле:

t_от=t_м+t_о+(L_го+L_пол/16,7*V_вых) (мин)                    (3.9)

где t_о – время от приготовления маршрута до трогания поезда, мин., принимаем 0,5 мин.;

L_го – длина горловины отправления, м, принимаем 350 м;

V_вых – скорость отправления поезда с учётом разгона, км/час, принимаем 30 км/час.

На основании формулы 3.9 определяем время занятия пути при отправлении поезда:

t_от=0,15+0,5+(350+1050/16,7*30)=3,45 (мин)

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования t_выв и перестановке состава своего формирования в приёмоотправочный парк для отправления t_выст, определяем по формуле:

t_ман=t_м+(L_ман/16,7*V_ман) (мин)                          (3.10)

где L_ман – длина полурейса с учётом длины маневрового состава, м;

V_ман – скорость маневровых передвижений, км/час.

Длина полурейса определяется по формуле:

L_ман=L_пол+L_уч (м)                               (3.11)

где L_уч – длина участка от предельного столбика вытяжного пути до предельного столбика приёмоотправочного пути, м, в курсовом проекте принимаем 150 м;

Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперёд на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперёд на свободный путь и км/час при движении локомотивом вперёд. Среднюю скорость с учётом этих ограничений принимаем 25 км/час.

Руководствуясь формулой 3.11 определяем длину полурейса:

L_ман=1050+150=1200 (м)

Далее мы можем определить продолжительность маневровых передвижений по формуле 3.10:

t_ман=0,15+(1200/16,7*25)=3,02 (мин)

Время ожидания технического осмотра определяем по следующей формуле:

t_ож^пто=ρ²_пто*(ν^2пто_вх+ν^2пто_обсл)/(*λ_пто*(1-ρ_пто))*60 (мин)       (3.12)

где ρ_пто – загрузка системы ПТО, определяется отношением интенсивности входящего потока системы ПТО λ_пто к интенсивности обслуживания данной системы μ_пто по формуле:

ρ_пто=λ_пто/μ_пто                                  (3.13)

Загрузка системы ПТО должна быть строго меньше 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы ПТО ρ_пто больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего будут непроизводительно использоваться работники ПТО.

ν_вх^пто – коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока, принимаем равным 1;

ν_обсл^пто – коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, принимаем равным 0,33.

Интенсивность поступления составов в систему технического осмотра определяем по формуле:

λ_пто=N_гр/24                                    (3.14)

где N_гр – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО, его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк. Принимаем для парка ПО-1 – 61 поезд, для ПО-2 – 90 поездов.

На основании формулы 3.14 определяем интенсивность поступления составов в систему для каждого парка:

λ_пто^по-1=61/24=2,54=3 (поезда);

λ_пто^по-2=90/24=3,75=4 (поезда).

Интенсивность технического осмотра определяем, как величину обратную средней продолжительности обработки t_пто одного состава бригадами ПТО по формуле:

μ_пто=60/t_пто                             (3.15)

Средневзвешенное время технического обслуживания составит:

t_пто=t_пто^тр*N_тр+t_пто^РФ*N_рф+t_пто^сф*N_сф/N_тр+N_рф+N_сф (мин) (3.16)

Далее определяем загрузку системы ПТО на основании формулы 3.13 для каждого парка:

ρ_пто^по-1=2,54/2,84=0,89, принимаем 0,85;

ρ_пто^по-2=3,75/3,03=1,24, принимаем 0,85.

На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка

t_ож^{пто по-1}=(0,85)²*(1+(0,33)²)/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин);

t_ож^{пто по-2}=(0,85)²*(1+(0,33)²)/2*3,75*(1-0,85)*60=42,66 (мин).

Время ожидания поездом отправления на участок находим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле:

t_ож^от=ρ_от²(ν_вх^2от+ν_обсл^2от)/2*λ_от*(1-ρ_от) (мин)    (3.17)

где ρ_пто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть ρ_от=λ_от/μ_от                                            (3.18)

ν_вх^от – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов;

ν_обсл^от – коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления, принимаем 0,33;

λ_от – интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находим делением общего числа отправленных на участок поездов N_гр^от на суточный период по следующей формуле:

λ_от=N_гр^от/24             (3.19)

На основании формулы 3.19 определяем интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок:

λ_от^{Д-А, Д-Б}=4/24=0,16;

λ_от^Д-В=3/24=0,13.

Интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда определяем по формуле:

μ_от= (1440/Т_пер)-(ε*N_пасс)/24                        (3.20)

где Т_пер – период графика соответствующей линии, принимаем на основании таблицы 2.1;

ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем для двухпутного участка 1,2;

N_пасс – число пассажирских поездов отправляемых на участок.

На основании формулы 3.20 определяем интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда:

μ_от^Д-А=(1440/10)-(1,2*3)/24=5,85;

μ_от^Д-Б=(1440/10)-(1,2*6)/24=5,70;

μ_от^Д-В=(1440/15)-(1,2*6)/24=3,70.

По формуле 3.18 определяем загрузку системы по отправлению:

ρ_от^Д-А=0,16/5,85=0,03, принимаем 0,75;

ρ_от^Д-Б=0,16/5,70=0,028, принимаем 0,75;

ρ_от^Д-В=0,13/3,70=0,035, принимаем 0,75.

На основании формулы 3.17 определяем время ожидания поездом отправления на участок отдельно для каждого подхода:

t_ож^отД-А=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

t_ож^отД-Б=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

t_ож^отД-В=(0,75)²*((0,4305)²+(0,33)²)/2*0,13*(1-0,75)*60=152,4 (мин).

Определив, время ожидания поездом отправления на участки определяем, средневзвешенное время технического обслуживания по формуле 3.16:

t_пто^по-1=(20*54+15*0+30*7)/54+7=21,14 (мин);

t_пто^по-2=(20*75+15*11+30*4)/75+11+4=19,83 (мин).

Далее, руководствуясь формулой 3.15 определяем, интенсивность технического осмотра:

μ_пто^по-1=60/21,14=2,84;

μ_пто^по-2=60/19,83=3,03.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему потока поездов, который с достаточной степенью точности определяем по эвристической формуле:

ν_вх^от=ρ_пто*ν_обсл^пто+(1-ρ_пто)*ν_вх^пто               (3.21)

Определяем неравномерность, с которой покидают составы систему ПТО по формуле 3.21:

ν_вх^{от по-1}=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305;

ν_вх^{от по-2}=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305.

Определив время ожидания поездом отправления для каждого примыкания, находим средневзвешенное значение t_ож^ср.от. для парка отправляющего поезда на два направления:

t_ож^ср.от.=t_ож^{от. Б}*N_гр^{от. Б}+t_ож^{от. В}*N_гр^{от. В}/N_гр^{от. Б}+N_гр^{от. В} (мин)  (3.22)

где t_ож^{от. Б}, t_ож^{от. В} – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В;

N_гр^от.Б, N_гр^от.В – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и В.

Таким образом, на основании формулы 3.22 определяем средневзвешенное значение для парка отправляющего поезда на два направления:

t_ож^ср.от.=124,11*56+152,4*5/56+5=126,42 (мин)

Руководствуясь формулами 3.4, 3.5, 3.6 определяем время занятия пути для транзитных поездов, для поездов, поступивших в расформирование, для поездов своего формирования соответственно для каждого парка в отдельности:

t_зан^{тр ПО-1}=6,39+60,15+20+10+124,11+3,45=224,1 (мин);

t_зан^{тр ПО-2}=6,39+42,66+20+10+126,42+3,45=208,92 (мин);

t_зан^{рф ПО-1}=6,39+60,15+15+10+20+3,02=114,56 (мин);

t_зан^{рф ПО-2}=6,39+42,66+15+10+20+3,45=97,5 (мин);

t_зан^{сф ПО-1}=3,02+60,15+30+10+124,11+3,45=230,79 (мин);

t_зан^{сф ПО-2}=3,02+42,66+15+10+126,42+3,45=200,55 (мин).

Далее на основании формулы 3.3 определяем средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий для каждого парка в отдельности:

t_зан^ПО-1=224,1*54+114,56*0+230,79*7/54+0+7=224,86 (мин);

t_зан^ПО-2=208,92*75+97,5*11+200,55*4/75+11+4=194,93 (мин).

Расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находим по формуле:

J_р=J_ср+J_min/2 (мин)                                   (3.23)

где J_min – минимальный интервал следования поездов на участке по условиям автоблокировки;

J_ср – средний интервал следования поездов, для двухпутных линий определяем по следующей формуле:

J_ср=1440/β*N_гр+ε*N_пасс (мин)                  (3.24)

где β – коэффициент увеличения расчётных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности, принимаем 1,1.

На основании формулы 3.24 определяем средний интервал следования поездов, для двухпутных линий:

J_ср^А=1440/1,1*4+1,2*3=180 (мин);

J_ср^Б=1440/1,1*4+1,2*6=124,1 (мин);

J_ср^В=1440/1,1*3+1,2*6=137,1 (мин).

Далее определяем расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка по формуле 3.23:

J_р^А=180+10/2=95 (мин);

J_р^Б=124,1+10/2=67,05 (мин);

J_р^В=137,1+15/2=76,05 (мин).

При примыкании к парку двух подходов, в данном случае Б и В, в качестве расчётного используют средневзвешенное значение расчётных интервалов на участках по формуле:

J_р^{ср. вз.}=J_р^Б+J_р^В/J_р^Б+J_р^В (мин)                   (3.25)

На основании формулы 3.25 определяем средневзвешенное значение расчётных интервалов на участке Б – В:

J_р^{ср. вз Б-В}=67,05*76,05/67,05+76,05=36,13 (мин)

На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей для каждого парка в отдельности по формуле 3.2:

m^ПО-1=224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей;

m^ПО-2=194,93/36,13+1=7 (путей).

Таким образом, на основании произведённых расчётов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке ПО-2 равное 7 путям.

12345

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: