 |
Товарищества «братья нобель»
|
|
|
|
Реформы 1861 г. оказали огромное влияние на специфику развития социально-экономической сферы общества. Особенно заметной была эта специфика в таких базовых отраслях народного хозяйства, как промышленность и транспорт. В связи с экономическим ростом во второй XIX – начале XX вв. регионы с наиболее развитой и пригодной для судоходства речной сетью получили ряд экономических преимуществ. Развитие водного транспорта здесь создавало разветвленные социально-экономические связи и обеспечивало единство общероссийского рынка и рынков региональных. С этой точки зрения наиболее типичным являлся Поволжский регион, в рамках которого Нижнее Поволжье имело огромное значение для деятельности водного транспорта и связанного с ним судостроением и судоремонтом (15). Реки России всегда были удобными и дешевыми транспортными путями. Речной транспорт, несмотря на сезонность его работы, всегда обладал рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. XIX век ознаменовался двумя великими достижениями в судоходстве – изобретением парохода и развитие железного судостроения. Оба эти достижения произвели коренной переворот в судоходстве, шли параллельно, будучи тесно связаны одно с другим. Все машины и двигательные механизмы паровых судов делались из железа и других металлов, а сами пароходы с первых же шагов начали строиться, в основном, из железа. Развитию грузооборота и успехам Волжского судоходства способствовало появление на Волге нефти и ее продуктов. С 1884 года нефть стала широко применяться на Волжском флоте как топливо. Получив дешевое топливо, все пароходные фирмы приступили к переоборудованию своих судов, и уже в скором времени подавляющее большинство пароходов на Волге работало на нефтяных остатках (мазуте).
|
|
|
Переход на жидкое топливо принес и экологическую выгоду – сократилось истребление лесов. В крупных городах на Волге появились нефтяные склады-базы, возросла потребность в мазуте для фабрик и заводов в Волжско-Камском бассейне. С 1880 года быстро развивается строительство специального самоходного и несамоходного нефтеналивного флота.
В связи с увеличением добычи нефти, а также с появлением новых нефтеперегонных заводов расширялась номенклатура нефтепродуктов. Восьмидесятые годы XIX века характеризуются тем, что в судостроении нефтефлота появилась специализация судов по родам грузов (темные, светлые, масленки и т.д.) (12. С. 14). Монополистом по перевозке нефтепродуктов по Волге было товарищество «Братья Нобель». Основной учредитель товарищества Людвиг Эммануилович принимает решение об увеличении флота своей фирмы за счет нового судостроения и приобретения судов у других владельцев. С ростом буксирной тяги и после решения о постепенной замене деревянных нефтеналивных барж возникла необходимость строить металлический тоннаж. К концу XIX века у фирм, перевозящих нефтепродукты, были железные баржи малой грузоподъемности, а с появлением мощных буксировщиков такой тоннаж владельцев тяги уже не устраивал. В 1907 году по проекту талантливого русского инженера В.Г. Шухова для судовладельца Сироткина была построена железная нефтеналивная баржа «Марфа Посадница», грузоподъемностью 9000 тонн. Это был настоящий переворот в строительстве большегрузных нефтеналивных судов. С этой новинкой по договоренности с Сироткиным ознакомился Людвиг Нобель. Его специалисты тщательно обследовали судно, сделав на нем несколько рейсов с измерительными приборами. В дальнейшем фирмой товарищества «Братья Нобель» было заказано несколько барж по проекту инженера Шухова.
|
|
|
На существующих верфях и заводах существенного обновления и пополнения парка судов достичь было невозможно. Поэтому значительные преобразования получают промышленные предприятия Волги.
Кроме многочисленных верфей деревянного судостроения, появляется целый ряд специальных заводов и мастерских с различной мощностью оборудования и оснащением по постройке, сборке и ремонту железных судов, в частности пароходов и их отдельных частей.
Кроме того, железным судостроением начали заниматься и механические заводы, уже существовавшие на Волге. Судостроение – и паровое, и непаровое, сосредотачивалось преимущественно в городах.
Развивалось судостроение, росло количество самоходного и несамоходного флота, которому требовалось техническое обслуживание и ремонт. Причем основной судоремонт должен производиться, только в зимнее время, в затонах, обязательным условием которых является защита флота от весеннего ледохода. Ряд судоремонтных мастерских, особенно рыбных и нефтяных, был размещен в Астрахани на берегах Волги и ее рукавов в дельте.В Астраханской губернии находились отделения крупных нефтяных монополий «Лионозов и сын», «Мазут», «Братья Нобель», пароходных компаний «Самолет», «Надежда», «Кавказ и Меркурий», «Каспийское товарищество». Они имели свои судоремонтные заводы и мастерские, собственный флот (11. С. 62). К концу XIX века на Европейской части Российской империи Товарищество «Братья Нобель» создало ряд своих отделений, число которых к 1904 году достигло 187 (14). Астраханское отделение Товарищества основывается в 1880 году на левом берегу реки Волги на земле общества татарского селения Царев. Цель создания и деятельности Астраханского отделения Товарищества была в осуществлении перевозок и продажи нефти и ее продуктов, доставляемых из Баку вверх по Волге в пределах России. Были образованы резервные склады, создан завод по ремонту и строительству собственных паровых шхун, речных пароходов, металлических и деревянных барж, а также для выполнения всевозможных подходящих чугунно-литейных и машинных работ. Удачное географическое расположение, удобная для безопасного отстоя флота акватория Волги способствовало расширению и модернизации производства. На заводе постоянно осуществлялась реконструкция основных цехов (2. С. 110) и участков (кузнечной, котельной, слесарной, литейной, плотничной, молярной, инструментальной), что позволяло судоремонтникам качественно проводить ремонт самого эффективного нефтеналивного самоходного и несамоходного флота (3. С. 28-63). Товарищество «Братья Нобель», с целью решения задач своего торгового предприятия, стремилось приобрести в вечное владение (или, по крайней мере, в долгосрочную аренду) в пределах города Астрахани подходящие земли по берегам реки Волги. В ноябре 1881 года Товарищество подписало договор об аренде на 25 лет 10.000,0 квадратных сажений земли у Общества Казаков Городофорпостинской станицы, в 3-х верстах ниже ее, для устройства механического завода. (9). Таким образом, с конца 1881 года берет свое начало Астраханский механический завод товарищества «Братья Нобель». Вдоль берега были построены нефтяные платформы, устроены пристани, поставлены огромные резервуары для керосина, вырыты ямы для хранения мазута. Здесь же были оборудованы и мастерские по ремонту флота с помещениями для служащих и рабочих. Товариществом Астраханскому отделению уделялось большое внимание, оказывалась реальная помощь. В случае необходимости, сюда направляли опытных инженеров и сотрудников на временную и постоянную работу. Многие служащие обзаводились домами рядом с пристанью. Так, близ Форпоста, образовался небольшой «Нобелевский городок». В 1884 году механический завод Товарищества соединяют с городской справочной телефонной связью (2. С. 6 об.). В 1889 году в «Нобелевском городке» открывается школа для детей работников предприятия (2. С.10об.). В ноябре 1899 года для рабочих и служащих, проживающих в «Нобелевском городке», строится новое здание, предназначенное для отдыха и праздничных чтений с библиотекой и читальней, имелся даже свой кинематограф. (2. С. 18) К этому времени на пристани Товарищества действуют народное училище и «Общество помощи учащимся детям», открыта общая больница на 30 коек (2. С. 6 об) и инфекционная больница на 155 мест. За содержание, например, одного больного в приемном покое обществом тратилось до 13 рублей в месяц. (2. С. 5) К 1912 году была произведена переделка водяного отопления на паровое во флигелях при Красных казармах (2. С. 7). Большая работа проводилась по благоустройству территории. При заводе разводили сады и оранжереи, были установлены фонари, регулярно производился ремонт тротуаров (2. С. 6-11). Между левобережной частью города Астрахани и пристанью Нобеля регулярно ходил пароход.
В 1901 году на заводе устанавливается первый в России плавучий металлический док для более крупного и полного ремонта судов, включая их подводную часть. Содержание и ремонт дока обходился в среднем 1400 рублей в месяц (2. С. 1). Этот док успешно служит и в настоящее время. В эти же годы на заводе построен механический цех, оснащенный достаточно современным, по тому времени, станочным парком. Значительно расширены нефтехранилища. Возрос производственный потенциал завода. Например, в 1912 году для обслуживания зимнего ремонта теплоходов и пароходов был установлен 10-ти сильный двигатель «Скандия» (2. С. 7). воздушный трубопровод и клепальная машина на доках (2, 10 об.), паровая лебедка (2. С. 19 об.). электро-пневматический молот системы «Беше» в кузнечном цехе (2. С. 119). К 1890 году число работающих на Астраханском механическом заводе Товарищества «Братья Нобель» достигает 500 человек.
|
|
|
|
|
|
Все сведения о работниках представляли собой анкетную форму и были расписаны в алфавитном порядке. (3) Так, например, паспортные книги и срочные книги паспортов включали в себя паспортные данные работников: специальность, какого сословия и откуда родом. Существовали отдельные списки и журналы всех служащих, мастеровых и рабочих. (4) В некоторых случаях такие списки составлялись по отдельным категориям работников и по отдельным вопросам: списки военнообязанных рабочих и служащих на предмет представления отсрочек; лиц, ушедших на военную службу; малолетних рабочих (5).Сведения о заработной плате заносились в ресконтро, (13) книги личных и лицевых счетов, расчетные книги. Эти книги состояли из счетов и табелей (7) в которых содержались имена, специальность и заработки работников. Плата указывалась либо поденная, либо месячная. Например, заработная плата в 1892 году составляла: кузнецы – 16 рублей в месяц, слесари – 13 рублей, котельщики – 12 рублей, молотобойцы – 12 рублей, масленщики и кочегары – 10 рублей, мальчики – 7 рублей. (3, 14 об. – 60 об.) Помимо заработка, мастеровым и рабочим ежемесячно выплачивали деньги на квартиру (в среднем 10 руб.), на освещение (2,40 руб.), отопление (9 руб.), воду (1,80 руб.), угли (0,60 руб.), банные (0,80 руб.) и т.д. (2. С. 4). Кроме того, осуществлялись выплаты праздничных, наградных, по болезни или смерти (они составлялись по отдельным спискам и ведомостям) (2. С. 12). Продолжительность рабочего дня в среднем составляла 10-15 часов, рабочий день детей продолжался столько же (6).Мастерские ремонтировали корпуса речных пароходов и деревянных барж в доке. Соответственно этому квалифицировались и кадры. Преобладали масленщики и кочегары, котельщики для клепки судов, конопатчики, слесаря и молотобойцы. (3. С. 1. об. – 176 об.).Большой проблемой промышленности Поволжья оставались соблюдение трудовой дисциплины и вообще весь комплекс вопросов, которые известный экономист М.И. Туган-Барановский определял единым термином «русская некультурность», понимая под этим отсутствие традиций защиты прав наемных работников, крайне низкую заработную плату и низкую квалификацию рабочих, что обусловливало высокую степень их эксплуатации и вследствие этого получение сверхприбыли (10. С. 57). В штрафные книги Товарищества заносились имена провинившихся рабочих, причина и размер взыскания. А в табелях взысканий содержались штрафные ставки по отношению к специальностям, а не к конкретным рабочим. Так, в 1903 году на заводе Товарищества размер штрафа колебался от 50 копеек до 1 рубля (6). Штрафы взимались за порчу по небрежности рабочим изделий или инструментов; за прогул; за опоздания; за самовольную отлучку с работы; за несоблюдение правил обращения с огнем; за несоблюдение чистоты в помещении; за нарушении тишины при работе; за непослушание; за приход на работу в пьяном виде; за пронос на предприятие спиртных напитков; за игру на деньги в рабочее время; за произведение работ на собственные надобности. Причем самый крупный штраф (2/3 поденной оплаты) предусматривался за прогул. На предприятии строго каралось нарушение тишины: шумом, ссорой, криком, бранью, дракой в размере до 1 рубля. Такие меры руководство предприятия применяло для поддержания его стабильной работы и «воспитания» трудового коллектива. (1. С. 62). Поступая на работу, рабочим и мастеровым иногда приходилось давать подписки в том, что они к тому времени имели определенные болезни, а поэтому не вправе будут в будущем предъявлять фирме претензии. В случае, когда рабочий получал травму, для получения пособия ему следовало обратиться в администрацию с заявлением о несчастном случае, после чего данные заносились в книги о несчастных случаях (8). Завод Товарищества производил ремонт судов различной степени сложности: установка паровых котлов, удлинение части судна, установка компрессоров и т.д. (2. С. 10) Зимой ремонтные работы велись очень интенсивно. Например, за январь-февраль 1912 года было отремонтировано: теплоходов и пароходов – 274, барж – 161, построено новых лодок- 14. (2. С.17-19 об.) Таким образом, благодаря внедрению новейших идей и технологий товарищество «Братья Нобель» в начале XX века стояло во главе русской нефтяной промышленности. Механический завод Товарищества был одним из крупнейших механических предприятий города Астрахани и, как следствие, способствовал развитию судостроительной и судоремонтной промышленности Поволжского региона.
|
|
|
Библиографический список
1. Бессолицын А.А. Становление предпринимательских организаций в Поволжье (конец XIX - начало XX века): Монография. – Волгоград: Издательство Волгоградского института экономики, социологии и права: Издательство Волгоградского государственного университета, 2004.
2. ГААО. Ф.35. Оп.3. Д. 20.
3. ГААО. Ф. 35. Оп. 1. л/с Д. 53.
4. ГААО. Ф. 35. Оп. 1. л/с Д. 54.
5. ГААО. Ф. 35. Оп. 1. л/с Д. 65.
6. ГААО. Ф. 35. Оп. 1. л/с Д. 96.
7. ГААО. Ф. 35. Оп. 1. л/с Д. 100.
8. ГААО. Ф. 35. Оп. 1. л/с Д. 237.
9. Гагарин А.П. История основания и развития Астраханского судостроительно-судоремонтного завода имени Ленина. Астрахань, 2000.
10. Караваева И. О роли государства в развитии промышленного предпринимательства в России до 1917 г. //Вопросы экономики.1996. N 9.
11. Мамаева С.В. Промышленность Нижнего Поволжья в период военного коммунизма (1918 – весна 1921 г.) Астрахань, 2007.
12. Пермяков В. Опаленные Волгой. Самара, 2002.
13. РГИА. Ф. 1436. Оп. 1. Д. 52.
14. Сеидов В.Н. Архивы Бакинских нефтяных фирм (XIX – начало XX века). Историческое исследование. М.: Модест Колеров, 2009.
15. Таркова Р.А. Развитие водного транспорта в системе социально-экономических связей Нижнего Поволжья в 1861 – 1914гг. Автореферат дисс….канд. историч. наук. Астрахань, 2007.
О.А. Беломоина
ОГУК «Астраханский государственный объединенный
историко-архитектурный музей-заповедник»
«ЗА ЗАСЛУГИ ПЕРЕД ГОРОДОМ»
Помимо сословия почетных граждан, в дореволюционной России существовало звание «Почетный гражданин города». Это звание присуждала городская Дума какому-либо лицу за особые заслуги, оказанные городу. Как правило, городская Дума постановляла: «просить принять звание почетного гражданина города» какого-то в чем-то особо отличившегося перед городом гражданина. После того, как этот человек соглашался принять это звание, городской Голова обращался к губернатору с письменной просьбой о ходатайстве за этого человека в высшие инстанции о предоставлении ему звания. И только спустя месяцы, после Высочайшего повеления, достойному вручался красиво оформленный (как правило, главным архитектором города) Диплом на звание почетного гражданина города. Нам были известны имена шестерых, удостоенных этого звания в дореволюционной Астрахани. Но совсем недавно в Государственном архиве Астраханской области было выявлено дело, благодаря которому список этих титулованных пополнился.
В 1915 году Почетными гражданами города Астрахани стали Даниил Никитич и Христофор Никитич Сергеевы. Присвоение этого титула было выражением признательности астраханцев (в лице городской Думы) за их труды в деле проведения астраханской железной дороги и в обустройстве Волго-Каспийского канала.
Еще с 1892 года гласный городской Думы Х.Н.Сергеев был инициатором левобережного направления железной дороги. Таким же защитником этому был и Даниил Никитич. Их ходатайства и литературно-научные труды, направленные к выявлению преимуществ левобережного направления Астраханской железной дороги возымели успех и в 1902 г. было Высочайшее повеление о приступе в 1903 г. к сооружению железной линии от Астрахани на г.Саратов.
В Государственном архиве области сохранился формулярный список о службе чиновника особых поручений VI класса при Главноуправляющем Землеустройством и Земледелием камергера Высочайшего Двора надворного советника Христофора Никитича Сергеева. Из него мы узнаем, что он родился в 1862 году в семье потомственных дворян, которой в Астрахани принадлежало имение с фруктовым садом. Обучался Христофор в Императорском Московском техническом училище, но курса не окончил. Однако в 27 лет Советом Базельского университета (Швейцария) признан достойным звания доктора философии, в чем ему и был выдан диплом. Через два года он поступил на государственную службу в качестве канцелярского служащего в канцелярию Астраханского губернатора. Но вскоре стал чиновником особых поручений при губернаторе, исполняя надзор за типографиями, литографиями, книжной торговлей в Астрахани, был цензором текста штемпелей.
С 1901 года Христофор Никитич – чиновник особых поручений Министерства земледелия и государственных имуществ. Командировался от этого министерства на 3 месяца во Францию «для изучения тех мероприятий, которые применяются во Франции в деле борьбы с винодельческим кризисом» и на 2,5 месяца в Туркестанский край «для собирания на месте сведений о современном экономическом положении хлопководства в этом крае и для выяснения условий дальнейшего развития там этой отрасли хозяйства». В 1905 году ему пожалован орден Св.Станислава III ст. В 1914 году Х.Н.Сергеев был произведен в надворные советники и получил звание камергера Высочайшего Двора.
Исправляя правительственную службу, Христофор Никитич был тесно связан и с Астраханью. Это видно и из очередного XXXVI губернаторского Собрания астраханского дворянства, состоявшемся в 1914 году, которое выразило благодарность ему за инициативу и хлопоты по Волго-Каспийскому каналу и избрало его представителем от астраханского дворянства для участия в заседаниях при рассмотрении в правительственных учреждениях железнодорожных вопросов, касающихся Астраханского края. Видимо это участие было результативным, так как в декабре 1914 года Астраханская городская Дума единогласно постановила:
«В знак особой признательности Астраханского городского общественного управления камергерам Двора Его Императорского Величества Христофору Никитичу и Даниилу Никитичу Сергеевым за заслуги, оказанные городу Астрахани в деле проведения Астраханской железной дороги и осуществляемого ныне Волго-Каспийского канала, поместить их портреты в зале городской Думы, поднести соответствующие с выражением благодарности адресы и просить Христофора Никитича и Даниила Никитича Сергеевых принять звание почетных граждан города Астрахани».
При этом было подчеркнуто, что Дума приняла это решение и для того, «чтобы тем наиболее прочно закрепить связь города с этими лицами».
Господа Сергеевы согласились принять звание почетных граждан города Астрахани и с 4 июня 1915 года они в этом звании были Высочайше утверждены.
Позже Христофору Никитичу в Петербург было отправлено письмо астраханского городского головы с просьбой «взять на себя труд заказать свой портрет художнику по своему выбору на выделенную городской управой суму в 600 рублей».
Портреты почетных граждан г.Астрахани Х.Н. и Д.Н.Сергеевых были установлены в зале Астраханской городской Думы, где уже были размещены портреты других лиц, заслуживших эту честь своей деятельностью на благо города и его жителей.
Справедливости ради надо отметить, что кроме Сергеевых, были и другие лица, принимавшие активное участие в деле направления железного дороги на Астрахань по левому берегу Волги: городской голова И.Н.Плотников, члены Петровского общества по исследованию Астраханского края, гласные городской Думы С.П.Серебряков, И.Г.Сергеев, И.О.Корнилов, С.М.Бутков, В.И.Рушевский, агент Общества Рязано-Уральской железной дороги А.Владимирский.
Библиографический список
1. ГААО. Ф. 94. Оп.1.Т.4. Д. 29064.
2. Памятная книжка Астраханской губернии на 1891 год. Астрахань, 1892.
3. Свод законов Российской империи. Законы о состояниях. Т.9. СПб., 1899.
С.И. Нагайкина
ОГУК «Астраханский государственный объединенный
историко-архитектурный музей-заповедник»
|
|
|
