 |
Безопасности дорожного движения
|
|
|
|
| Страна | Целевой показатель |
| Великобритания | Снижение к 2010 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 40 %, детей (возраст не старше 16 лет) на 50 % |
| Швеция | Снижение к 2007 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 50 % |
| Нидерланды | Снижение к 2008 г. численности погибших на 30 % и требующих госпитализации раненых в результате ДТП на 25 % |
| Норвегия | Не более 200 погибших в результате ДТП к 2012 г. (275 погибших в 2001 г.) |
| Финляндия | Не более 250 погибших в результате ДТП к 2010 г. (433 погибших в 2001 г.) |
| Австралия | Снижение к 2010 г. численности погибших в результате ДТП на 10 тыс. жителей на 40 % |
| Дания | Снижение к 2012 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 40 % |
| США | Снижение к 2008 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 20 % (на коммерческом транспорте на 50 % к 2010 г.) |
| Швейцария | Не более 300 погибших в результате ДТП к 2010 г. (544 погибших в 2001 г.) и не более 4 погибших на 100 тыс. населения |
| Канада | Снижение к 2008 - 2010 гг. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 30 % |
| Россия | Снижение в 1,5 раза численности погибших в результате ДТП, на 10 % - числа ДТП с пострадавшими в 2012 г. по сравнению с 2004 г. |
В их число входят этические принципы, особенности человека, ответственность, научные данные, а также взаимодействие и взаимозависимость всех составляющих дорожно-транспортной системы.
В основе Концепции нулевой смертности лежит этический принцип неприемлемости гибели людей и получения ими тяжких телесных повреждений на дорогах. Единственное приемлемое число погибших и получивших тяжкие телесные повреждения - это ноль.
Основная идея Концепции основана на понимании того, что дорожно-транспортная система должна учитывать тот факт, что человек не совершенен. Незначительные ошибки на дорогах слишком часто ведут к гибели людей.
|
|
|
Обеспечение безопасности дорожного движения в рамках Концепции нулевой смертности предполагает принятие всех возможных мер для предотвращения и смягчения результатов человеческих ошибок, а значит - предотвращения гибели людей и получения ими тяжких телесных повреждений. Если ранее меры по обеспечению безопасности дорожного движения были направлены главным образом на предотвращение аварий, то после принятия Концепции нулевой смертности их целью стало предотвращение тяжких телесных повреждений.
Чтобы исключить гибель людей и получение ими ранений в результате ДТП, необходимо создавать определенные условия. Исходным пунктом для формирования дорожно-транспортной системы являются недостатки человека.
Параметры дорожно-транспортной системы должны определяться исходя из того, какие внешние воздействия способен перенести человек как биологическое существо. Это может быть выражено через научно подтвержденные показатели, основывающиеся на сегодняшних характеристиках автомобилей и дорог:
• при наезде автомобиля, едущего со скоростью 30 км/ч, большинство людей выживают;
• при наезде автомобиля, едущего со скоростью 50 км/ч, большинство людей гибнут;
• безопасный автомобиль защищает пассажиров на скорости до 70 км/ч при фронтальном столкновении и на скорости до 50 км/ч - при боковом столкновении при условии использования всеми пассажирами ремней безопасности.
Концепция нулевой смертности предполагает новый взгляд на ответственность.
Основная ответственность за безопасность дорожного движения возлагается на создателей дорожно-транспортной системы, к которым, в первую очередь, относятся дорожные службы, автомобильная промышленность, полиция, законодательные органы.
|
|
|
Именно на них лежит ответственность за создание системы, нейтрализующей ошибки, совершаемые водителями и пешеходами. Однако за безопасность дорожного движения несут ответственность и многие другие организации: например, перевозчики пассажиров и грузов, организации системы медицинского обслуживания, системы правосудия, образовательные учреждения и др. Участники дорожного движения, в свою очередь, обязаны соблюдать законы и правила дорожного движения.
Описанный выше подход кардинально изменил направление работы по обеспечению безопасности дорожного движения в северных странах: привлек внимание к важности взаимодействия на стадии разработки транспортных средств и планирования дорожной среды, а также учета в этом процессе человеческого фактора. Результат - самые безопасные дороги.
В перспективе многие страны также планируют присоединиться к Концепции нулевой смертности, например Швейцария.
Во всех странах - лидерах в области дорожной безопасности на национальном уровне действуют ежегодно обновляемые программы повышения безопасности дорожного движения.
В настоящее время зарубежные специалисты фокусируют внимание на информационно-пропагандистской работе с разными группами населения, формировании общественного мнения и пропаганды в области безопасности дорожного движения, обязательном использовании средств индивидуальной защиты (ремней безопасности, шлемов, светоотражателей), работе с детьми по профилактике ДТП, решениях по сдерживанию скоростей
движения транспортных средств, совершенствовании системы подготовки водителей и их допуску к управлению транспортными средствами, предотвращении случаев управления транспортными средствами в состоянии опьянения, ужесточении требований по обеспечению безопасности к конструкции и оборудованию транспортных средств.
В Канаде программа повышения безопасности дорожного движения до 2010 г. предусматривает следующие направления деятельности:
• анализ дефектов транспортных средств и возврата проданных транспортных средств для устранения неисправностей, влияющих на безопасность дорожного движения;
• ужесточение требований к импортируемым транспортным средствам.
|
|
|
Достижение основной цели программы - снижение к 2008 - 2010 гг. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 30 % - планируется достигнуть за счет реализации следующих задач:
• обеспечение использования ремней безопасности и специальных сидений для перевозки детей всеми водителями и пассажирами на 95 % (на 2001 г. уровень использования ремней безопасности оценивался в 89,4 %);
• снижение на 40 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП водителей и пассажиров, не использовавших ремни безопасности;
• снижение на 40 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП по причине управления транспортным средством в состоянии опьянения;
• снижение на 40 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП на дорогах вне населенных пунктов, имеющих ограничение скорости 80...90 км/ч;
• снижение на 20 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП на перекрестках и произошедших из-за превышения допустимой скорости;
• снижение на 20 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП с участием коммерческого транспорта;
• снижение на 20 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП молодых людей (в возрасте 16 - 19 лет);
• снижение на 30 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП незащищенных участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов);
• снижение на 20 % смертельных исходов и серьезных ранений в результате ДТП, инициированных водителями зоны риска (молодые, пожилые люди).
Возможность достижение каждой задачи обоснована анализом статистических данных, выделением из участников дорожного движения различных групп риска, с которыми требуется отдельная работа.
На основании статистики оценивают последствия достижения каждой подцели.
Например, повышение степени использования ремней безопасности с 89,4 до 95 % позволит сохранить жизнь 715 человек и избежать серьезных ранений 1377 человек. Исследования показали, что в Канаде ремни безопасности используют примерно 90 % водителей и пассажиров в городе и 85 % на загородных дорогах. Среди погибших в результате ДТП не пристегнутыми ремнями безопасности оказались 40 %, а среди серьезно раненых - 20 %.
|
|
|
Большое внимание в программах повышения безопасности дорожного движения уделяется определению групп риска, с которыми следует сосредоточить работу по профилактике ДТП. Это позволяет целенаправленно устремлять усилия и средства и достигать желаемого результата. На рис. 1.11 приведено распределение численности погибших в результате ДТП по возрастным группам населения в Японии в 2003 г.
В Японии программа повышения безопасности дорожного движения включает в себя следующие направления.
Мероприятия по безопасности дорожного движения для пожилых пешеходов и велосипедистов подразумевают создание пешеходных зон, включение требований по безопасности дорожного движения в проекты жилой застройки, развитие общественного транспорта и информационную поддержку (например, листовки с безопасными маршрутами).
Рис. 1.11. Распределение погибших в результате ДТП по возрастным группам
Населения в Японии в 2003 г.
Начиная с 2004 г. ужесточаются требования к конструкции транспортных средств с точки зрения снижения тяжести последствий для пешеходов при столкновении. Программой предусматривается проведение занятий и посещение пожилых людей дома для разъяснения безопасного поведения на дороге. Общественные мероприятия включают в себя расширение использования световозвращающих элементов на одежде и езду с включенными фарами.
Мероприятия по безопасности дорожного движения для водителей предусматривают целевую работу с пожилыми и молодыми водителями. Для пожилых водителей при замене водительского удостоверения предусматривается обязательное прохождение специальных курсов. Для профессиональных водителей эта обязанность возложена на владельцев коммерческих транспортных средств. Работа с молодыми водителями проводится в рамках специальных национальных программ.
В отношении улучшений условий транспортной инфраструктуры предполагается строительство дополнительных полос на автомобильных дорогах для медленно движущихся транспортных средств, установка дополнительных и замена ламповых светофоров на светодиодные.
Привлечение общественности к проблемам повышения безопасности дорожного движения предусматривает мероприятия, которые проводятся в рамках коммун.
В каждой коммуне проводится обучение группы тренеров по безопасности дорожного движения, на которых в дальнейшем возлагаются общественные обязанности по пропаганде безопасности дорожного движения среди населения. Особое внимание уделяется подготовке в области безопасности дорожного движения в образовательных учреждениях.
|
|
|
Опыт Японии достаточно важен для российских условий, поскольку в этой стране среди погибших в ДТП весьма высока доля пешеходов и велосипедистов (рис. 1.12).
В Швейцарии центральное место в программе повышения безопасности дорожного движения занимает расширение использования ремней безопасности и защитных шлемов, внедрения мероприятий по снижению скорости движения (круговые пересечения) и проведение широкомасштабных мероприятий по пропаганде безопасности дорожного движения. Программа предусматривает постоянное снижение допустимого уровня содержания алкоголя в крови и ужесточение наказания за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, особенно в повторных случаях.
Представляет интерес программа мероприятий, реализованных Эстонией с 1990-х гг., когда ввиду интеграции в Западную Европу остро встал вопрос о повышении безопасности дорожного движения при исходном положении, близком состоянию безопасности дорожного движения в России.
Реализация мероприятий (табл. 1.7) позволила, несмотря на высокий рост автомобилизации в стране, снизить показатель аварийности с более чем 30 погибших в результате ДТП на 100 тыс. жителей в 1990 г. до 19,5 - в 2000 г.
Это позволило Эстонии установить дальнейшую цель по приближению этого показателя к Скандинавским странам - достижение числа не более 10 погибших в ДТП.
Рис. 1.12. Доля пешеходов и велосипедистов от всех погибших в результате ДТП
(смерть наступила в течение 30 дней)
Таблица 1.7
|
|
|
