 |
Характеристика уровней обслуживания
|
|
|
|
| Используемая в США | Используемая в России[4] | ||||
| Уровень обслуживания | Уровень загрузки | Условия движения | Уровень удобства | Коэффициент загрузки | Условия движения |
| А | Менее 0,1 | Свободный поток | А | Менее 0,2 | Свободный поток |
| В | 0,1-0,3 | Устойчивый поток | Б | 0,2-0,45 | Частично связанный поток |
| С | 0,3-0,7 | То же | В | 0,45-0,7 | Связанный поток |
| D | 0,7-1,0 | Близкий к неустойчивому поток | Г-а | 0,7-1,0 | Насыщенный поток |
| Е | Не менее 1,0 | Неустойчивый поток | Г-б | Не менее 1,0 | Плотно насыщенный поток |
Значительное воздействие на пропускную способность оказывают природно-климатические условия: дождь, снег, туман, солнечное ослепление, низкие и высокие температуры воздуха, гололед и т.д., а также категория рельефа прохождения дороги.
Пропускную способность дороги можно определить:
по нормативам, что, однако, не учитывает комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги;
расчетным путем, используя математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных;
на основании натурных исследований на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность дороги при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.
Пропускная способность дороги определяется плотностью транспортного потока (числом транспортных средств на одну полосу, на 1 км дороги или временн 
м интервалом между транспортными средствами) и скоростью его движения.
Наибольшая пропускная способность дороги при определенной скорости движения достигается при максимальной плотности транспортного потока. Влияние на пропускную способность дороги оказывают те дорожные условия, которые приводят к снижению скорости движения, разуплотнению транспортного потока или препятствуют его уплотнению. Для расчета пропускной способности дороги необходима схема организации движения на дороге, схема дислокации дорожных знаков, характеристики состояния дорожного покрытия и обочин.
|
|
|
Пропускная способность дороги (участка дороги) определяется пропускной способностью наиболее сложного сечения или опасного участка дороги.
Все факторы, оказывающие влияние на пропускную способность дороги, подразделяют на две группы:
• первая группа - факторы, устанавливающие предел пропускной способности полосы движения (пересечения с автомобильными дорогами и железными дорогами, паромные переправы и т.п.);
• вторая группа - факторы, вызывающие снижение скорости движения или разуплотнение транспортного потока (ширина проезжей части и обочин, ровность дорожного покрытия, ограничения движения).
Пропускная способность дороги при пересечении с другой дорогой в одном уровне зависит от типа пересечения и его планировочного решения (дополнительные полосы движения, разделительные полосы, направляющие островки, разметка проезжей части), а также от соотношения интенсивностей движения на пересекающихся дорогах.
Преимущество проезда имеет транспортный поток, движущийся по главной дороге.
Наиболее сложная ситуация складывается при необходимости оценки пропускной способности не отдельного участка дороги, а дорожной сети.
Для оценки пропускной способности дорожной сети достаточно часто используется нормативный показатель плотности дорожной сети в сочетании с пропускной способностью магистральных дорог. Плотность дорожной сети определяется следующим соотношением:
λ = L/S,
|
|
|
где L - протяженность дорог, км; S - площадь оцениваемой территории, км2.
До конца 1980-х гг. считалось достаточным обеспечивать плотность дорожной сети от 1,5 км/км2 на окраинах до 4 км/км2 в центральной части городов при пропускной способности магистральных дорог 1200 - 1500 приведенных транспортных средств в час.
Объективность оценки можно повысить, если учитывать не протяженность дорог, а протяженность полос движения.
Однако в СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка в застройках городских и сельских поселений» нормативы плотности дорожной сети не используются. Справедливо считается, что усредненные показатели не обеспечивают объективной оценки условий движения по дорожной сети. В настоящее время специалисты используют показатель плотности дорожной сети для оценки доступности общественного транспорта.
Наиболее объективную оценку пропускной способности дорожной сети можно получить на основе теории графов. Такая оценка основана на понятиях максимального потока и минимального сечения (разреза) дорожной сети. Пропускная способность сечения оценивается как сумма пропускной способности всех проходящих через него дуг графа дорожной сети. Распределение потока по дугам графа может быть распределено жестко или по каким-либо алгоритмам, например по критерию кратчайшего расстояния. Оценка пропускной способности выполняется с помощью математического моделирования.
Пешеходный поток
Показатели, характеризующие пешеходные потоки, аналогичны показателям, характеризующим транспортные потоки: интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока N пеш определяется численностью пешеходов, проходящих через определенное сечение пути в единицу времени, и колеблется в широких пределах в зависимости от функционального назначения дороги и расположенных на ней объектов притяжения, например, станций метрополитена.
Плотность пешеходного потока q пеш определяется численностью пешеходов, приходящихся на 1 м2 площади. Плотность пешеходного потока так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов. Так, человек в статическом положении в летней одежде занимает площадь 0,1...0,2 м2, в зимней одежде - 0,25 м2, а при наличии ручной клади - до 0,5 м2.
|
|
|
Скорость пешеходного потока υ пеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом в среднем составляет 0,5...1,6 м/с и зависит от его возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий, состояния окружающей среды.
Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток, пример изменения интенсивности за 14-часовой отрезок времени изображен на рис. 2.4.
Для разработки конкретных решений по организации дорожного движения данные должны быть получены натурными наблюдениями.
Конфликты между пешеходами и транспортом - распространенные и опасные транспортные конфликты в городе. Пешеходы - самые незащищенные участники дорожного движения, в то же время они самые неорганизованные и самые многочисленные на дороге.
В сокращении числа контактов между транспортом и пешеходами кроются значительные резервы уменьшения аварийности.
Рис. 2.4. Временная неравномерность пешеходного движения:
- улица в промышленной зоне; - привокзальная площадь; - площадь в центре города
Кардинальным решением исключения конфликтов между пешеходами и транспортом при смешанном движении в сформировавшихся городах является их разделение в разных уровнях в местах пересечений. В первую очередь разделение пешеходных и транспортных потоков требуется на магистральных дорогах, где преобладает общественный транспорт.
В условиях старой планировки и застройки обычно возможны два решения: устройство пешеходного тоннеля или эстакады.
Устройство тоннеля имеет следующие достоинства:
• пешеходы преодолевают меньший перепад высот (3...3,5 м);
• тоннель не загромождает дорогу и может быть сооружен без нарушения градостроительной целостности застройки,
|
|
|
а также недостатки:
• часто на большом расстоянии приходится перекладывать подземные сети, что удорожает строительство;
• входы в тоннель (лестницы, пандусы) требуют места, что вызывает сужение тротуаров и иногда требует реконструкции близстоящих домов.
Устройство эстакад имеет следующие достоинства:
• легче решаются инженерные вопросы, быстрее монтируются сооружения;
• требуются меньшие капиталовложения;
• при строительстве требуется меньший объем перекладки подземных сетей,
а также недостатки:
• пешеходам приходится преодолевать большой перепад высот (5...7,5 м);
• нарушается сложившееся градостроительное пространство дорог.
Снижение опасности на основе разделения пешеходных и транспортных потоков, потоков с разными скоростями движения обеспечивается градостроительными и организационными мерами.
При различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков возможны различные организационные и регулировочные мероприятия, в том числе:
• организация и инженерное обустройство пешеходных переходов;
• применение пешеходных ограждений;
• обустройство и (или) перенос остановок общественного транспорта;
• освещение опасных участков дорог с интенсивным пешеходным движением;
• организация парковки транспортных средств;
• создание пешеходных зон.
Все перечисленные мероприятия, кроме последнего, носят локальный характер.
Основное их назначение - повысить уровень безопасности пешеходов на сравнительно небольших элементах дорожной сети.
Выбор таких элементов производится, как правило, по результатам анализа статистических данных о ДТП. Сами же мероприятия разрабатываются, исходя из характеристик транспортного и пешеходного движения на локальном участке, и в большинстве случаев не образуют систему, оказывающую существенное влияние на организацию дорожного движения во всем городе или крупном городском районе.
Принципиально иной характер имеет создание пешеходных зон, в результате чего из пользования транспортными средствами изымаются значительные фрагменты дорожной сети, что приводит к снижению ее пропускной способности, увеличению плотности транспортных потоков и ряду других (в том числе отрицательных) последствий, затрагивающих большие по размерам территории города.
По этой причине применение пешеходных зон требует комплексного анализа дорожно-транспортных условий не на локальном, а на сетевом уровне и проведения системы мероприятий по организации дорожного движения.
В разделении движения пешеходных и транспортных потоков в жилых районах кроются значительные резервы повышения безопасности дорожного движения.
|
|
|
|
|
|
