Общая характеристика финансового состояния ГУП ЧЭРЗ в период спада 1999-2000 гг.

Продолжающееся в течение ряда последних лет снижение грузоперевозок железными дорогами вызвало снижение их потребности в ремонте тягового подвижного состава и оборудования к нему. Объем товарной продукции завода в 2000 году по сравнению с 1999 годом снизился на 24,7%, в том числе ремонт электровозов – на 54,9%; тяговых двигателей ТЛ-2К на линию и кооперацию на 11%; колесных пар на линию на 13%, в 2000 году объем товарной продукции снизился еще на 8%, при одновременном снижении рентабельности товарной продукции с 13,7% до 4% (См. Приложение №3).

 Падению объемов товарной продукции и рентабельности способствовало и то обстоятельство, что решением МПС с 01.10.99 года цены на основные виды заводской продукции были снижены в среднем на 30 %. Это сразу же отрицательно сказалось на финансовом состоянии завода. Неритмичное и недостаточное поступление денежных средств от основных заказчиков - железных дорог РФ – на расчетный счет завода (доля оплаты услуг завода по ремонту подвижного состава и оборудования денежными средствами в 1998 году составила 15,4%; 1999году - 16,1% от объема реализации) вызвало рост задолженности по платежам в бюджет и внебюджетные фонды и по состоянию на 01.01.00 года она составила 20,8 млн. руб., в том числе:

- в федеральный бюджет -­­ 5,7 млн. руб.

- в дорожный фонд 7,5 млн. руб.

Вынужденное приобретение материалов и комплектующих изделий, а также расчеты за потребленные энергоресурсы через сложные системы зачетов взаимной задолженности, привлечение поставщиков посредников, расчеты малоликвидными векселями железных дорог привели к удорожанию материальных ресурсов, увеличению запасов товарно-материальных ценностей на складах, омертвлению оборотных средств завода, увеличению сроков оборота дебиторской и кредиторской задолженности.

Коэффициент текущей ликвидности за 1998 год составил 1,52; за 1999 год – 1,58; при нормативе 2,0; коэффициент обеспеченности собственными средствами за 1998 год – 0,34; за 1999 – 0,37 при нормативе 0,1; коэффициент восстановления платежеспособности за 1998 год – 0,87; за 1999 год - 0,81, 2000 - 0,85 при нормативе 1,0. Тенденция улучшения показателей структуры баланса на протяжении первых трех кварталов 1999 года (темпы прироста) была утрачена из-за снижения цен на основные виды продукции при невыполнении обязательств железных дорог по увеличению поступлений денежных средств на расчетный счет предприятия.

Коэффициент финансовой независимости за 1998 год равен 0,92, за 1999 – 0,97, имеет тенденцию к росту, т.е. увеличивается доля собственных источников оборотных средств;

Коэффициент финансовой устойчивости за 1998 год – 0,468, за 1999 год – 0,551, имеет тенденцию к незначительному росту, т.е. доля заемных средств растет. Несмотря на это, значение коэффициента далеко от оптимального 0,7-0,8, что свидетельствует о необходимости долгосрочного кредита.

Дебиторская задолженность по состоянию на 01.01.00 года составляла 69,8 млн. руб. Увеличение по сравнению с.01.01.99 года на 14,2 млн. руб., или на 25,5% объясняется изменением учетной политики на заводе.

Кредиторская задолженность в целом возросла за 1999 год на 10,2 млн. руб.

В сложившихся условиях, в 2000 году, руководство завода разработало и частично осуществило ряд мероприятий по финансовому оздоровлению предприятия, в число которых входило осуществление:

- оплаты всех текущих поставок железными дорогами денежными средствами на расчетный счет завода;

- увеличение объемов и расширение спектра ремонтируемых объектов для предприятий, не входящих в МПС (увеличение доли коммерческих заказов);

- сокращение издержек производства, особенно по продукции для МПС;

- консервацию, списание и реализацию излишних, не участвующих в производстве, основных фондов;

- отказ от поставок материальных ресурсов по взаимозачетным схемам и от привлечения к поставкам посредников;

- снижение сверхнормативных запасов товарно-материальных ценностей, доведение их до норматива;

- оказание МПС помощи в проведении зачета для погашения заводом задолженности перед федеральным бюджетом;

- оказание МПС помощи в получении в 2000 году долгосрочного кредита в размере 50011 тыс. руб.

Намеченные мероприятия были осуществлены лишь отчасти и существенного улучшения финансовых показателей как будет показано в следующей главе, в последующие годы не произошло. Причины этого будут рассмотрены ниже.

Челябинский ЭРЗ является промышленным предприятием МПС РФ, одним из учредителей АО «Желдорреммаш». Завод производит ремонт подвижного состава, изготавливает запасные части к нему и детали контактной сети.

В 1999 году продукция для МПС составила 79,6% от общего товарного выпуска, в 2000 –76,5; в 2001 – 70,1%.

На заводе ремонтируются электровозы серий ВЛ-10, ВЛ-10У, ВЛ-11, ВЛ-15, ЧС-7, ВЛ-22, тяговые агрегаты ПЭ-2М, ПЭ-2У, ОПЭ-1, а также электрические машины и колесные пары к ним. К разряду основной продукции относится изготовление деталей контактной сети и запасных частей для железных дорог РФ и стран СНГ.

Капитальный ремонт электровозов заводом осуществляется в объемах КР-1 и КР-2, причем около 35,6% общего выпуска электровозов в 1999 году составил ремонт КР-2, наиболее удовлетворяющий потребности железных дорог в омолаживании подвижного состава. В ходе ремонта осуществляется модернизация ПС, то есть оснащение его оборудованием и схемами более поздних технических разработок, чем отодвигается срок его морального старения. При ремонте ПС в объеме КР-2 по просьбе железных дорог производится его схемная унификация, что также является привлекательным для заказчиков. Преимуществом ремонта ПС на Челябинском ЭРЗ, по сравнению с аналогичной продукцией других заводов, является более высокая степень обновления электровозов, о чем свидетельствует значительная доля материалов и покупных запчастей в себестоимости выпускаемой продукции, широкая модернизация ПС, а также унификация электрических и пневматических схем электровозов при ремонте КР-2.

Из приведенных диаграмм (см. Приложение №2) видно, что ЧЭРЗ прочно занимает лидирующее место на рынке услуг магистральных электровозов постоянного тока и оборудования к ним. Следует отметить, что сложилась устойчивая тенденция по наращиванию доли капитального ремонта электровозов КР-2 в общем объеме ремонтируемых электровозов: 31,7% в 1998 году, 35,6% в 1999 году, 49,6 в 2000 году, 53,6 в 2001 году. Это благоприятно сказывается на финансовых результатах работы завода. В 1998-99 гг. наблюдается рост доли ЧЭРЗ среди родственных заводов АО «Желдорреммаш» в ремонте ТЭД ТЛ-2К на линию с 69,6% до 75,8% и колесных пар на линию с 26,5% до 36,1%.

Решая проблему диверсификации производства и расширения портфеля заказов ЧЭРЗ обратился к предприятиям железнодорожного транспорта горнодобывающей отрасли России и стран СНГ. В течение 1998 года освоен ремонт ТЭД WMLBP, GBM, тележек промышленных электровозов EL-10, А со второго полугодия 1999 года завод приступил к ремонту тяговых агрегатов ПЭ-2М и экипажной части тяговых агрегатов ОПЭ-1. Предпринятые меры позволили наращивать объемы товарной продукции, и тем самым сокращать долю накладных расходов в себестоимости. В 4-м квартале 1999 года на завод поступил первый пассажирский электровоз постоянного тока ЧС-7, ремонт которого в кратчайшие сроки был освоен. Электровоз выпущен из ремонта в январе 2000 года. С выходом его из заводских ворот, открывается новая страница в истории завода, проникновения его на новый рынок – рынок услуг по ремонту пассажирских электровозов, который в прошедшие годы оставался наиболее стабильным.

Ценовая политика завода строится на отслеживании инфляционных процессов, протекающих в различных отраслях экономики, и протекционизме в отношении предприятий, рассчитывающихся денежными средствами на расчетный счет.

С заказчиками завод работает по прямым договорам поставок продукции, оказанию услуг на основе взаимовыгодных условий с согласованием уровней цен, обоснованных необходимыми затратами и уровнем расчетной рентабельности.