ОТВЕТ 90 Полеты по перегонке воздушных судов

1Полеты по перегонке воздушных судов в ремонт, из ремонта и в целях перебазирования производятся днем или ночью в соответствии с требованиями настоящего Наставления.

2. Для полетов по перегонке воздушных судов назначаются наиболее опытные экипажи. Перед перегонкой с экипажами проводится предварительная подготовка.

3. Перегонка воздушных судов, состояние которых не отвечает установленным техническим требованиям, производится только днем:

- воздушных судов 1 и 2-го класса с разрешения МГА;

- воздушных судов 3 и 4-го класса с разрешения начальника управления гражданской авиации по принадлежности воздушного судна.

4. Организация и выполнение перелетов групп воздушных судов осуществляются в соответствии со специальной инструкцией.

5. При групповых перелетах назначается старший группы, который несет ответственность за организацию перелета группы, принятие решения на вылет и своевременный возврат на аэродром вылета или следование на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий в полете.

Каждый экипаж должен быть готов при необходимости самостоятельно продолжить полет по маршруту или на запасной аэродром.

6. В состав группы при перегонке должно входить не более 10 воздушных судов. Между ними в полете должна поддерживаться устойчивая двусторонняя радиосвязь.

Дистанции и интервалы между воздушными судами группы должны быть не менее 200 м. При необходимости может выделяться самолет-разведчик, который следует впереди группы с интервалом в 10 мин.

7. Перегонка группы самолетов 4-го класса и вертолетов выполняется по ПВП:

- в равнинной и холмистой местности при видимости не менее 4 км и высоте нижней границы облаков не ниже 250 м;

- в горной местности - в соответствии с табл. 2 настоящего Наставления.

8. Полеты по перегонке воздушных судов обслуживаются наравне с рейсовыми.

ОТВЕТ 91 При выполнении полета члены экипажа обязаны руководствоваться требованиями настоящего Наставления, РЛЭ, инструкцией по взаимодействию и технологией работы экипажа, а также другими нормативными документами МГА, регулирующими выполнение полета.

1. При перевозке пассажиров с момента занятия экипажем рабочих мест перед полетом и до выключения двигателей после полета дверь кабины экипажа должна быть закрыта на запорное устройство. Открывать ее можно только с разрешения командира воздушного судна по установленным сигналам с соблюдением мер предосторожности.

2. Лицам, не связанным с выполнением задания на полет, находиться в кабине экипажа запрещается. Обслуживающему персоналу разрешается входить в кабину экипажа только при служебной необходимости по вызову (разрешению) командира воздушного судна.

3. Члены летного состава экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, должны быть пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями. Лица обслуживающего персонала должны быть пристегнуты привязными ремнями при выполнении взлета и посадки.

4На тех воздушных судах, где в привязных системах членов экипажа предусмотрены плечевые ремни, члены экипажа (летный состав и обслуживающий персонал) при выполнении взлета и посадки ВС должны быть ими пристегнуты.

Пассажиры должны быть пристегнуты от начала выруливания до набора эшелона (высоты) полета и от начала снижения до заруливания на стоянку, а также во всех случаях по требованию командира воздушного судна.

5. Командир воздушного судна на протяжении всего полета обязан находиться на своем рабочем месте. Кратковременно оставлять рабочее место ему разрешается при благоприятных условиях полета. В этом случае воздушных судном управляет второй пилот, а остальные члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах. Выходить из кабины экипажа разрешается кратковременно, не более чем одному члену экипажа, а в особой ситуации - по решению командира воздушного судна.

Членам экипажа оставлять свои рабочие места без разрешения командира воздушного судна запрещается.

6. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданного эшелона (высоты).

При полете с включенным автопилотом член экипажа, управляющий воздушным судном, перед началом выполнения маневра должен предупредить об этом экипаж.

7. На рубежах, установленных РЛЭ, члены экипажа обязаны проверить готовность к выполнению очередного этапа полета по карте контрольных проверок.

8. На этапах руления, набора высоты, снижения, захода на посадку и посадки членам экипажа вести работы и переговоры, не связанные с выполнением полета, запрещается.

9. На протяжении всего полета, и особенно в местах пересечения (схождения) воздушных трасс, экипаж обязан соблюдать осмотрительность, непрерывно следить за внешним радиообменом и анализировать воздушную обстановку в зоне, где находится воздушное судно.

10. Запрещается зашторивать в полете окна кабины экипажа, кроме случаев применения шторки в учебных и тренировочных полетах, когда на одном из пилотских кресел с открытой шторкой находится проверяющий (пилот).

В ночных полетах общее освещение кабины экипажа включается только при необходимости с разрешения командира воздушного судна.

11. В полете днем и ночью фары могут быть включены для обозначения воздушного судна, а также для предотвращения столкновения с птицами.

12. Радиообмен между экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения ведется в соответствии с установленными правилами и фразеологией.

Все служебные переговоры члены экипажа обязаны вести, используя СПУ.

На воздушных судах, оборудованных микрофонами постоянной записи речевой информации, СПУ используется в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

13. Экипаж обязан немедленно сообщить диспетчеру службы движения об усложнении условий полета и руления, наблюдаемых опасных метеоявлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами.

По запросу диспетчера службы движения экипаж обязан информировать его об условиях полета.

14. Членам экипажа, а на внутрисоюзных авиалиниях и пассажирам, независимо от продолжительности полета, курить на борту воздушного судна запрещается. Светосигнальное табло "Не курить" должно быть включено в течение всего времени нахождения пассажиров на борту воздушного судна.

15. Время и очередность приема пищи членами экипажа в полете определяет командир воздушного судна. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.

16. В аэропортах, оснащенных системой информации АТИС, в процессе предстартовой и предпосадочной подготовки экипаж прослушивает информацию и докладывает об этом диспетчеру руления и старта - при вылете, диспетчеру круга и подхода - при прилете.

ОТВЕТ 92 Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает:

- обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением воздушных судов;

- содержание средств радиотехнического обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии;

- планирование использования РТС и средств связи, а также их технического обслуживания;

- учет и анализ отказов и неисправностей РТС и средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

- подготовку и допуск инженерно-технического состава баз ЭРТОС к технической эксплуатации РТС.

РТС обеспечения полетов включаются по указанию руководителя полетов (диспетчера):

- средства района аэродрома (ОРЛ-А, РСБН, ОПРС, ДПРМ) - за 30 мин до расчетного времени посадки (пролета) воздушного судна;

- системы посадки (РМС, ОСП и др.), ПРЛ - за 30 мин до расчетного времени посадки. При этом ПРЛ должен включаться и использоваться для контроля за заходами на посадку воздушных судов 1, 2 и 3-го класса днем и ночью при высоте нижней границы облаков, равной (или меньше) установленной высоте полета по кругу и (или) видимости менее 5000 м;

- ПРЛ и другие РТС обеспечения полетов - для обеспечения захода на посадку в аварийных ситуациях - во всех случаях и по требованию экипажей независимо от метеоусловий;

- фотоконтроль за заходами воздушных судов на посадку осуществляется во всех случаях при использовании ПРЛ.

В случае изменения рабочего старта старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан доложить руководителю полетов о готовности РТС к работе с новым стартом.

РТС обеспечения полетов выключаются по указанию руководителя полетов (диспетчера) по окончании руления прибывшего на аэродром воздушного судна и также по окончании связи с диспетчером подхода экипажа взлетевшего воздушного судна при отсутствии прилетов и вылетов других воздушных судов.

Рабочее место диспетчера пункта посадки (круга, СДП, КДП, МВЛ) должно быть оборудовано автоматической звуковой и световой сигнализацией об отказах объектов систем посадки (РМС, ОСП).

О неисправностях и отказах РТС старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан немедленно сообщить руководителю полетов (диспетчеру) для передачи экипажам воздушных судов.

Радиотелефонный обмен между диспетчерами службы движения (руководителями полетов) и экипажами воздушных судов, переговоры взаимодействующих должностных лиц диспетчерских пунктов УВД, метеоконсультации экипажей и диспетчеров, прохождение штурманского предполетного контроля, а также информация, передаваемая по радиоканалам метеовещания, подлежат обязательной регистрации на аппаратуре автоматической магнитной звукозаписи. Материалы звукозаписи должны храниться:

- не менее пяти суток в аэропортах 1 и 2-го класса;

- не менее трех суток а остальных аэропортах.

Должностные лица базы ЭРТОС должны сделать запись о временном выключении РТС обеспечения полетов в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта, и информировать службу движения.

Руководитель полетов (диспетчер) должен предоставить инженерно-техническому персоналу базы ЭРТОС время для выполнения оперативного технического обслуживания, требующего кратковременного (до 30 мин) выключения РТС обеспечения полетов.

Запрещается использование РТС, на которых не выполнены работы по оперативному техническому обслуживанию.

Ответ 93=Правила визуального захода на посадку

1. Правила визуального захода на посадку предусматри­вают:

— визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;

— соблюдение установленной минимальной высоты снижения до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;

— установление и сохранение постоянного визуального кон­такта с ВПП и (или) ее ориентирами;

— уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку в случае потери визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.

2. ВЗП применяются днем и в сумерках на воздушных судах всех классов.

3. Визуальный заход на посадку выполняется:

— на аэродромах не оборудованных радиотехническими сред­ствами посадки, а также в случаях отказа этих средств;

— с целью повышения пропускной способности аэродромов, экономии топлива и летного времени независимо от оборудова­ния аэродрома радиотехническими средствами;

— с целью обеспечения скорейшей посадки при возникнове­нии особых случаев в полете;

— с целью тренировки летного состава по выполнению визу­ального захода на посадку.

Таблица 6.

Категория В	Минимальный радиус (R) от порога ВПП, км	Минимальная скорость при ВЗП, км/ч
А	3,12
В	4,90
С	7,85
D	9,79
Е	12,82

4. Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудован­ных светотехническими средствами.

5. Для обеспечения безопасности визуального захода на посадку устанавливается зона визуального маневрирования, в пре­делах которой следует учитывать препятствия при расчете мини­мальных высот снижения и минимумов ВЗП. Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведенными от цент­ра порога каждой ВПП аэродрома, которая может быть исполь­зована для посадки ВС данной категории, соединенных касатель­ными к этим дугам. Численные значения минимальных радиусов этих дуг в зависимости от категории воздушных судов представ­лены в табл.6. Отдельной графой в таблице выделены ограниче­ния по максимально допустимой скорости визуального захода на посадку.

6. Порядок учета препятствий и расчет минимальных высот снижения и минимумов для ВЗП устанавливаются в соот­ветствии с "Методикой определения минимумов аэродрома для визуального захода на посадку".

7. К полетам по правилам ВЗП допускаются КВС, прошедшие подготовку по программе, установленной ОЛЭ ДВТ.

8. При полете по правилам ВЗП КВС несет ответствен­ность за:

— выдерживание схемы снижения и захода на посадку по при­борам до точки начала визуального захода на посадку;

— выполнение визуального кругового маневра в пределах зоны визуального маневрирования и посадки при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами;

— выдерживание установленной минимальной высоты сниже­ния при визуальном маневрировании до начала разворота на по­садочный курс;

— своевременный уход на второй круг при потере визуально­го контакта с ВПП и (или) ее ориентирами или при выходе за пре­делы установленной зоны визуального маневрирования.

9. Диспетчер службы движения, под управлением которо­го выполняется полет воздушного судна по правилам ВЗП, несет ответственность за:

— определение возможности выполнения ВЗП на основе анализа воздушной обстановки и метеоусловий;

— контроль за выдерживанием экипажем схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала ВЗП при наличии радиолокационного контроля;

— контроль выхода в установленную зону визуального манев­рирования и выдачу разрешения на выполнение ВЗП.

Разрешение на ВЗП означает, что при выполнении ВЗП в пределах зоны визуального маневрирования будут соблюдены безопасные интервалы между самолетами, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП и самолетом, выполняющим ВЗП.

— контроль за выдерживанием экипажем схемы ухода на вто­рой круг по приборам при наличии радиолокационного контроля;

— своевременность информации экипажа о воздушной, метео­рологической и орнитологической обстановке.

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: